Notre véhicule à l'essai cette semaine: l'Opel Astra Hybrid 180. La marque allemande de Stellantis donne un sérieux coup de fouet à sa berline compacte, en lui donnant toutes ses chances face à une féroce concurrence, aussi bien interne qu’externe. Cette Opel Astra partage sa plateforme avec les Peugeot 308 et DS4, de quoi réaliser des économies d'échelle pour le groupe Stellantis. Sa nouvelle plate-forme EMP2V3 a eu la lourde tâche de servir de base à la Peugeot 308, à la nouvelle DS4 et à l’Opel Astra qui nous intéresse ici.

Design extérieur et intérieur

Et extérieurement, d’un simple regard, on constate que ces trois modèles sont totalement différentes, et pas simplement dans le domaine du style. Tout en angles et en détails luxueux, la DS4 donne l’impression d’une voiture assez massive, alors que la 308, plus ramassée et compacte, joue la carte d’un design plus en rondeur. La petite troisième, l’Opel Astra, semble elle plus axée sur une certaine simplicité, avec des lignes futuristes mais sobres, soulignées par "LA" marque de fabrique du constructeur, le Vizor, cette calandre noire laquée où s’intègrent les phares LED à forme géométriques anguleuses.

L’Opel Astra dispose de "LA" marque de fabrique du constructeur, le Vizor, cette calandre noire laquée où s’intègrent les phares LED à forme géométriques anguleuses. Même ses jantes de 18 pouces "efficientes", figure imposée sur les modèles électrifiés, arrivent à être jolies, ce qui est loin d’être le cas du côté de la concurrence, même interne. Même sobriété affichée à l’intérieur de l’habitacle. C’est un peu sombre, un peu noir, un peu "sérieux".

Mais on est tout de suite séduit par le petit volant, la longue dalle de planche de bord numérique qui se pose comme une sorte de vague, le petit HUD bien pratique sur le pare-brise, et les très jolis sièges gris en alcantara, fermes mais confortables avec un bon niveau de maintien. L'habitacle de l'Astra L Hybride 180 bénéficie d'une conception moderne privilégiant ergonomie et qualité perçue. Les matériaux utilisés témoignent d'un effort particulier de la marque allemande pour rivaliser avec les références du segment. Le système d'infodivertissement IntelliLink intègre la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, offrant une connectivité moderne et intuitive. L'écran tactile central de 10 pouces affiche clairement les informations relatives au système hybride, permettant aux conducteurs de monitorer en temps réel la répartition énergétique et l'autonomie électrique restante.

Agrément de conduite et performances

Et le mot n’est pas usurpé, tant on est d’emblée emballé par le comportement dynamique de cette Astra. Bon sang ne saurait mentir, c’est aussi le cas sur ses cousines Peugeot 308 et DS4. Mais cette Astra est très finement réglée, ce qui permet d’avoir un comportement et un agrément de conduite bien distinct, et pour tout dire vraiment enthousiasmant, malgré une masse conséquente (quasiment 1,7 tonne). Cette Astra séduit par un comportement et un agrément de conduite bien distinct, et pour tout dire vraiment enthousiasmant.

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Elle s’avère même plutôt précise et pas avare en informations, surtout que l’amortissement est réglé plus ferme, "à l’allemande". Et pour autant, avec un vrai bon niveau de confort. Mention spéciale à l’infotainment, à l’affichage un peu daté, mais complet, précis, facile pour se connecter et contenant même quelques références visuelles aux Opel Corsa des années 80. A noter aussi une installation audio d’une qualité surprenante, et en bien.

Et puis cette Astra Hybrid, c'est en réalité trois voitures en une. Déjà une auto 100% électrique silencieuse, manoeuvrante et vive pour la ville (un régal de silence en conduite urbaine où elle excelle, avec en prime un rayon de braquage très satisfaisant), une hybride souple et très homogène, et aussi une auto dynamique en mode sport, où électricité et thermique s’unissent pour maximiser les performances. On ne va pas parler de comportement de GTi pour autant, mais on profite ainsi, avec une direction et une suspension raidies, de saines sensations de conduite, avec une puissance cumulée de 180 chevaux tout de même, bien maîtrisée grâce aux qualités du châssis et à l’usage d’une transmission automatique classique (la très réputée EAT8), et pas à variation continue.

Autonomie électrique et consommation

Côté performances et économie, là en revanche le tableau est moins reluisant. La chaîne de traction hybride rechargeable made in Stellantis pâtit de défauts connus. Et en particulier d’une autonomie en 100% électrique vraiment frustrante. L'autonomie en 100% électrique s'avère vraiment frustrante. Avec une charge de 3h40 sur une borne publique avec câble type 2 (un temps plutôt long), on n’arrive au mieux à une trentaine de kilomètres.

Dans les meilleures conditions, les moyennes de consommation ne s’élèveront qu’à 3 ou 4 litres aux 100 kilomètres, des chiffres très convaincants, avec de longs passages en tout électrique, surtout sur les trajets urbains et péri-urbains. Encore mieux si vous optez pour la position de conduite B, qui maximise la récupération de l’énergie au freinage. Mais si la batterie est totalement vide, la consommation remonte rapidement du côté des 7/8 litres aux 100 kilomètres, un niveau un peu élevé pour une berline compacte. Ce sera immanquablement le cas sur autoroute notamment.

Quelques défauts mineurs

Cette Astra hybride aura quelques petits défauts aussi, anecdotiques mais particulièrement horripilants. Déjà un revêtement supérieur de la planche de bord aux reliefs qui perturbent un peu la vision à travers le pare-brise, quand le soleil est de face. L’assistance de maintien dans les voies est agaçante aussi, compte tenu de la consistance légère de la direction. Et quand on veut la débrayer, on est obligé de passer par les paramètres de l’écran tactile central… Enfin détail vraiment notable, la qualité très "cheap" des volets de fermeture des vide-poches de la console centrale, en caoutchouc vraiment pas joli et sans doute pas très durable à l’usage.

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Rapport qualité-prix

On le comprendra, ce n’est pas du côté des performances et de l’économie qu’on ira chercher cette Astra. Ce n’est pas la compacte PHEV la plus performante du marché. Mais cet ensemble dynamique, polyvalent, joli à l’œil et bien équipé peut et doit faire la différence. Surtout grâce à une gamme de prix étudiés et bien vus: à 38.000 euros prix de base (finition Edition), l’Astra Hybrid est 7000 euros moins chère que la Peugeot 308 de même type, et 200 euros sous le prix d’appel pratiqué pour la DS4.

Notre modèle à l'essai, Opel Astra Hybrid 180 GS Line avec le Pack Ultimate, affiche un prix de 45.000 euros.

Nouvelle motorisation hybride légère

Dans la foulée des cousines Stellantis, il y a du neuf côté mécanique chez Opel. L'évolution hybride du 3 cylindres 1.2 essence, d'abord déployé sur la gamme Peugeot, a fait son apparition sous le capot de l'Astra. A la clef : léger gain de puissance, agrément en progrès et quelques litres de carburant grappillés. Sur le break Sports Tourer, cette hybridation légère ressemble a priori à un bon calcul pour un usage familial.

Toute la famille Stellantis, à court terme, aura donc droit au nouveau moteur à micro-hybridation 48V dérivé du bien connu (mais pas qu'en bien) 3 cylindres 1.2 Puretech. Après les Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross, les 208 et 308 n'ont pas tardé à suivre, avec la famille Opel dans la foulée. Le dispositif, pour rappel, est ici assuré par un moteur électrique de 28 ch accouplé à la transmission (nouvelle boite 6 rapports double embrayage). L'alimentation est assurée par une petite batterie de 0,9 kWh, placée sous le siège conducteur.

A la pompe, le bénéfice du 1.2 48V est surtout notable en ville et alentours, où l’on tombe facilement sous les 6 l/100 km. Le gain est très faible sur voie rapide (environ 6,8 l de moyenne), ce qui incitera les gros rouleurs à se tourner vers le Diesel. En pratique, on évolue bien en tout-électrique assez fréquemment... mais seulement en ville, sur de très brèves phases de conduite, et à très faible allure. Hormis au redémarrage dans le trafic, ou feux rouges ou en manœuvres, le 3 cylindres est donc en service en permanence. L'Astra ainsi motorisée se comporte donc quasiment comme un essence classique.

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L'apport des 28 ch profite toutefois à l'agrément et aux performances, de manière marginale : en accélération, le chrono est un peu plus vif (9,3 s de 0 à 100 km/h pour le break, 5 dixièmes de gagné), et les relances progressent, même si le couple maximal combiné reste inchangé (230 Nm). Le moteur électrique apporte pourtant 55 Nm de couple supplémentaire, qui sert essentiellement à soulager le moteur thermique à faible allure, pas en conduite plus soutenue.

Dans l'ensemble, le fonctionnement plutôt fluide aux allures routières et en conduite coulée n'est pas déplaisant, et la nouvelle boite 6 rapports remplace avantageusement l'ancienne EAT8. Sauf... à allure modérée : quelques à-coups et bruits de transmission se font sentir, dus aux transitions fréquentes et parfois heurtées entre l'électrique et le thermique. Par ailleurs, rien à faire : les arrêts et redémarrages fréquents sont assez perceptibles, dans une sonorité typiquement "3 pattes" pas très chic, souvent accompagnée du bruit du moteur électrique. Dommage, car l'Astra est une compacte aboutie, dotée de liaisons au sol réussies et d'un agrément général de bon niveau... à l'instar de la 308 ! En un peu plus raide, notamment sur les irrégularités et raccords à basse et moyenne vitesse, mais tout aussi efficace.

Intérieur et aspects pratiques

L’Astra est une compacte plutôt accueillante. Les rangements nombreux à l’avant, l’ergonomie conserve de vrais boutons, la présentation est valorisante et moins compliquée qu’à bord de la jumelle Peugeot 308. Côté consommation, principale raison d'être de ce moteur, le constat est le même qu'avec les 3008 ou Corsa précédemment essayées. Le progrès est essentiellement notable en ville et trajets péri-urbains, logiquement, là où le soutien de l'électrique est le plus fréquent (environ 6 l / 100 km relevés). La moyenne est plus banale sur route et autoroute, mais rien d'excessif.

A l'instar de la 308, le break Astra présente une différence de gabarit assez importante par rapport à la compacte classique : 27 cm de plus en longueur, dont 6 cm au niveau de l'empattement. Un bon point pour l'espace aux places arrière, étriquées dans la compacte mais correctes à bord du break. Compte tenu des dimensions (4,64 m de long), on pouvait s'attendre à mieux. En revanche, le coffre est suffisamment vaste pour les départs en grandes vacances.

Comme évoqué plus tôt, l'un des intérêts de l'hybridation légère se trouve dans son intégration sans impact sur l'habitacle. Aucun changement à noter à l'avant : ambiance sérieuse et géométrique, matériaux de bon aloi de rigueur pour l'Astra. Plus simple que sa cousine 308, pour rappel, dans sa position de conduite (l'Opel garde un volant de taille acceptable) et son ergonomie (davantage de vrais boutons physiques).

Le gain de consommation, pas miraculeux, permet en tout cas d'échapper au malus : le mild-hybrid est homologué à 108 g en break (106 g pour la compacte). Le 1.2 130 sans hybridation, qui reste au catalogue pour l'instant (curieusement), demande 260 € de malus... ce qui ne compense pas le surcoût tout de même sensible imposé : 1.500 € de plus, soit 32.300 € minimum pour le break Astra ST avec ce moteur. L'intérêt de ce moteur dépendra donc largement de l'usage qu'on lui réserve.

Pour les longs trajets d'autoroute à répétition, le Diesel 130 ch, plus sobre d'au moins 1 l / 100 km en moyenne, demande seulement 900 € de plus (+ 280 € de malus). Alternative méconnue aux SUV et aux quelques breaks généralistes encore présents sur le marché, l'Opel Astra ST avance des prestations familiales intéressantes et des qualités routières de bon niveau. Ce nouveau 3 cylindres mild-hybrid colle bien à l'ensemble, malgré quelques approximations dans la gestion du système et parfois de la transmission. Mais son intérêt à la pompe, plus discutable, n'en fait pas l'arme absolue en matière de sobriété.

L'Opel Astra Hybride : une analyse approfondie

Il y a certains mots magiques en automobile. Par exemple, “hybride”. Adoptant à son tour la technologie originale du groupe Stellantis, l’Opel Astra en fait bon usage et y gagne presque sur tous les tableaux. Elle n’est peut-être pas la plus aboutie, mais l’originale technologie hybride du groupe Stellantis, qui marie un 3-cylindres 1.2 turbo et un petit moteur électrique de 21 kW (soit 28 ch, et en pic), alimenté en 48 V par une petite batterie lithium-ion (0,89 kWh) cachée sous le siège avant passager, a le mérite d’être désormais déployée sur un grand nombre de modèles du géant franco-italo-américain. Dont la dernière Opel Astra, qui affiche donc le même comportement que les Peugeot e-DCS6 récemment testées par nos soins. Pour l’essentiel, le moteur thermique de l’allemande n’est endormi.

Il faut réellement accélérer d’un demi orteil pour évoluer en électrique. Car si l’hybridation Stellantis est moins coûteuse et a priori moins chère à entretenir que celles des concurrents - Renault et Kia en tête -, les roulages électriques sont aussi bien moins fréquents. Mais d’un strict point de vue comptable, comparé à la motorisation 100 % thermique PureTech 130 ch, l’Opel y gagne sur de nombreux tableaux. Un peu plus tonique, aussi bien à l’accélération (- 0,7 s de 0 à 100 km/h, soit 9,5 s) qu’en reprises (- 0,6 s, soit 6,6 s pour passer de 80 à 120 km/h), l’allemande sécurise les dépassements. Mais c’est surtout à la pompe que le label hybride doit tenir ses promesses. En effet, comme l’immense majorité des véhicules adoptant ce genre de technologie, l’Astra s’avère un chameau surtout en ville, avec un appétit qui chute de presque 3 litres - soit 5,1 contre 8 l/100 km. Mais elle perd un peu de sa superbe sur route (+ 0,2 l/100 km) et réclame au final davantage d’essence sur autoroute (+ 0,5 l/100 km). Il faudra donc être sûr de son usage majoritaire avant de sauter le pas, sous peine d’être déçu.

Par ailleurs, comme déjà constaté avec d’autres modèles Stellantis employant la même technologie, cette hybridation à moindre coût n’est pas la plus transparente qui soit à l’usage. Si notre Astra d’essai ne laissait pas entendre autant de bruits de tripaille mécanique affectant bizarrement certains modèles (Peugeot ou Citroën), le sifflement prononcé en propulsion électrique chatouille les oreilles. Principal grief, l’allemande ne fait pas dans le moelleux tant côté sièges, raides, que suspension, avec un toucher de route ferme. Un parti pris assumé par ses concepteurs, qui assurent que la clientèle d’outre-Rhin n’aime pas les mouvements de caisse. Soit, mais un peu de tendresse ne nuirait pas. Soulignons toutefois que, dans le genre, l’Astra est tout de même moins raide que sa petite sœur Corsa.

Au moins le comportement routier, rigoureux et pas dénué d’une satisfaisante agilité, est au rendez-vous. Et si la direction n’est pas la plus consistante ni plaisante du plateau, elle a au moins le mérite d’informer le conducteur sur l’état de la chaussée. Ce dernier étant par ailleurs assez bien traité, avec une position de conduite agréable car facile à trouver, ce grâce à des amplitudes généreuses de réglages. Et, depuis son siège (décidément ferme), le commandant de bord embrasse une planche de bord assemblée dans des matériaux hétérogènes, mais à l’aménagement original et sans dérive fantaisiste. Afin de limiter le recours trop fréquent à l’écran central tactile, Opel a décidé de maintenir l’emploi de vrais boutons, placés à sa base, qui rendent la vie bien plus facile. Même topo pour le coffre, avec un volume suffisant pour un week-end à quatre mais pas forcément pour de grandes vacances - mais pour ça, il y a le plus logeable break Sports Tourer, pouvant également disposer de ce moteur et enfin au catalogue en France près de deux ans après sa révélation !

Disponible à partir de 32 650 €, l’Astra hybride est logiquement plus chère que sa sœur thermique 130 ch, mais, contrairement à cette dernière, elle passe sous les radars du malus (de 210 à 330 €).

L'Opel Astra L Hybride 180 : une transition énergétique

L'Opel Astra L Hybride 180 représente une évolution majeure dans la gamme de véhicules compacts allemands, alliant tradition automobile et innovation technologique. Ce modèle hybride rechargeable incarne parfaitement la transition énergétique que traverse l'industrie automobile, offrant aux conducteurs français une alternative crédible aux motorisations traditionnelles. La motorisation hybride rechargeable de l'Astra L associe un moteur essence 1.6 turbo à un moteur électrique, créant une synergie technologique remarquable. Cette combinaison permet d'atteindre une puissance totale de 180 chevaux tout en maintenant une consommation exceptionnellement basse. Le système hybride rechargeable de l'Astra L repose sur une architecture sophistiquée intégrant harmonieusement propulsion thermique et électrique. La batterie lithium-ion de 12.4 kWh se recharge via une prise domestique ou une borne de recharge publique, offrant une flexibilité d'usage remarquable.

La gestion intelligente de l'énergie analyse en permanence les conditions de conduite pour optimiser l'utilisation des deux sources de propulsion. Le système privilégie automatiquement le mode électrique en circulation urbaine, basculant vers le moteur thermique lors des accélérations soutenues ou sur autoroute. L'analyse de fiabilité révèle une note globale de 7/10 pour l'Opel Astra L Hybride 180, reflétant un niveau de qualité satisfaisant malgré quelques points d'attention. Les retours d'expérience utilisateurs et les données constructeur convergent vers une fiabilité honorable, comparable aux standards du segment des compactes hybrides. L'efficacité énergétique constitue l'atout majeur de cette Astra hybride, avec une consommation homologuée de seulement 1.2 litre aux 100 kilomètres en cycle mixte WLTP. Cette performance exceptionnelle résulte de l'optimisation permanente entre les deux sources de propulsion et du système de récupération d'énergie lors des décélérations.

L'empreinte carbone de 26 g/km de CO2 positionne ce modèle parmi les véhicules les plus vertueux de sa catégorie, permettant aux propriétaires de bénéficier d'avantages fiscaux substantiels. Les coûts d'entretien de l'Astra L Hybride 180 s'avèrent modérés comparativement aux autres véhicules hybrides du marché. La technologie e-CVT sans embrayage traditionnel réduit significativement les interventions mécaniques, tandis que le système de freinage régénératif préserve les plaquettes et disques de frein.

L'Opel Astra L Hybride 180 intègre une panoplie complète d'équipements de sécurité active et passive. Le système de freinage d'urgence automatique, l'assistance au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif constituent l'équipement de série. Cependant, il convient de signaler le rappel constructeur de mai 2022 concernant un mauvais positionnement de l'airbag rideau sur certains exemplaires. Cette problématique, rapidement prise en charge par le réseau Opel, a été résolue par une intervention gratuite chez les concessionnaires. Face à ses concurrents directs, l'Astra L Hybride 180 se distingue par un positionnement tarifaire attractif et des prestations énergétiques compétitives. L'évolution de la fiabilité suit une trajectoire prévisible pour un véhicule hybride moderne. Les premières années d'utilisation affichent généralement d'excellents résultats, la technologie hybride bénéficiant de composants récents et de systèmes de gestion sophistiqués.

Le design de l'Astra L Hybride 180 s'inscrit dans la nouvelle identité visuelle d'Opel, caractérisée par des lignes épurées et modernes. La face avant adopte le nouveau langage stylistique de la marque avec une calandre intégrée et des optiques LED au design angulaire. Le coefficient de traînée optimisé (Cx 0.26) contribue à l'efficacité énergétique globale, tandis que les éléments aérodynamiques intégrés au design participent à l'autonomie électrique. Le comportement routier de l'Astra L Hybride 180 révèle un équilibre soigneusement étudié entre confort et dynamisme. Le poids supplémentaire de la batterie, astucieusement réparti dans la structure, abaisse le centre de gravité et améliore la stabilité en virage.

Cependant, les puristes regretteront l'absence de feedback moteur traditionnel, la conduite privilégiant l'efficacité à l'émotion. En mode Sport, la réponse s'améliore sensiblement, les 180 chevaux combinés offrant des performances honorables pour les dépassements autoroutiers. La gamme Astra L Hybride 180 débute à 35 900€ en finition Edition, incluant un équipement de série généreux. Les finitions Elegance (38 400€) et Ultimate (42 100€) enrichissent progressivement la dotation technologique et les éléments de confort. Les aides gouvernementales françaises, incluant le bonus écologique de 1 000€ et les éventuelles primes locales, réduisent l'investissement initial. L'évolution réglementaire européenne, visant la neutralité carbone d'ici 2035, positionne favorablement les véhicules hybrides rechargeables comme solution de transition. L'Astra L Hybride 180 s'inscrit dans cette logique, offrant aux automobilistes une approche progressive vers l'électrification complète. La stratégie d'Opel, intégrée au groupe Stellantis, prévoit une électrification complète de la gamme d'ici 2028.

L'Opel Astra L Hybride 180 représente une proposition séduisante dans l'univers des compactes hybrides rechargeables, malgré quelques défauts de jeunesse caractéristiques d'une technologie en cours de maturation. Les problématiques identifiées, principalement liées aux défauts de montage et aux fuites potentielles du système d'alimentation, restent circonscrites et font l'objet d'une prise en charge constructeur appropriée. La note de 7/10 reflète fidèlement un niveau de fiabilité honorable, prometteur pour l'évolution future de cette technologie hybride dans la gamme Opel.

Tableau récapitulatif des caractéristiques de l'Opel Astra L Hybride 180:

Caractéristique Valeur
Motorisation Hybride rechargeable (1.6 turbo + moteur électrique)
Puissance Totale 180 chevaux
Consommation (WLTP) 1.2 litre/100 km
Émissions de CO2 26 g/km
Capacité de la batterie 12.4 kWh
Note de fiabilité 7/10

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