Après le succès de l'Olympia Rekord, renouvelée par la Rekord P2, Opel a fait évoluer la recette afin de mieux répondre à la Ford Taunus 17M. La dénomination "Olympia Rekord" a disparu avec la P2 pour ne conserver que "Rekord". Mais cette nouvelle génération, qui aurait dû s'intituler "Rekord R3", prend le nom de "Rekord A" pour souligner le renouveau de la ligne. Au cœur de la Guerre Froide, l'année 1963 fut riche en événements, une année de bouleversements.
Sur le marché automobile, un nouveau style fit son apparition. Opel présenta la nouvelle Rekord au printemps 1963. Un design nettement plus sobre que son prédécesseur quelque peu baroque. "Une voiture du progrès sans compromis", comme le disait le prospectus de vente de l'époque. L'histoire du nom de la Rekord est cependant un peu plus compliquée et remonte encore plus loin dans le passé.
En effet, son ancêtre était l'Opel Olympia Rekord, lancée en 1953, il y a donc 70 ans, le premier modèle entièrement nouveau du constructeur allemand depuis la reprise de la production automobile en 1946. À partir de 1960, Opel renonça complètement au nom Olympia. Le nouveau modèle, la Rekord P2, reçut le complément numérique 2, bien que le pare-brise ne présentait plus du tout la forte courbure du millésime panoramique.
Au printemps 1963, Opel a mis les choses au clair en ce qui concerne la dénomination de sa classe moyenne en présentant une nouvelle berline. Lors de sa première apparition, elle se fit remarquer par son design clair et lisse. "Les automobilistes apprécient particulièrement la carrosserie lisse et sans fioritures, qui offre un espace généreux", comme l'indiquaient les documents d'accompagnement de l'époque.
La nouvelle venue est d'un style inédit en Europe, fruit du travail de la General Motors. C'est une voiture moderne, inspirée de la Chevrolet Chevy II, avec des volumes importants. L'empattement a été étiré pour le confort des passagers et si la voiture n'est pas plus longue que la précédente, elle est plus large de 10 cm. Les pentes du toit sont nettement plus inclinées et la hauteur abaissée de 2,5 cm, ce qui favorise à la fois l'aérodynamique, la luminosité et l'espace à bord.
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Caractéristiques Techniques de la Rekord A
L'habitacle est réellement spacieux, tant à l'avant qu'à l'arrière. Il faut comprendre que la structure de l'arbre de transmission a été réimaginée pour favoriser le volume. L'arbre est en deux parties, avec un palier intermédiaire solidaire à la caisse. Ainsi la taille du tunnel de transmission est réduite de façon à descendre l'habitacle, notamment à l'arrière. Pour le confort des passagers, la suspension a été totalement repensée.
Le train avant gagne des jambes de force avec une triangulation supérieure et un levier inférieur. Les jambes de force sont installés de façon oblique afin d'éviter tout cabrage ou plongeon. Un barre stabilisatrice diminue les effets de roulis. Deux moteurs sont proposés, ceux de la P2 légèrement améliorés. Pour pouvoir circuler à l'essence ordinaire, ils conservent un taux de compression assez bas (7,25:1). Le 1500 et le 1700 ne diffèrent que par leur alésage (80 ou 85 mm) tandis que la course reste identique (74 mm). Ils fournissent respectivement 55 et 60 ch. La 1700 S, avec une culasse modifiée et un meilleur taux de compression (de 8:1, et qui roule au Super) parvient à 67 ch.
Ces moteurs à soupapes en tête et arbre à cames latéral ont pour avantage de disposer de leur couple maximum sur des régimes assez bas et se révèlent surtout souples à défaut d'être performants. Ils sont munis d'un système dit "Rotocap" logé entre le ressort et la culasse et qui contraint chaque soupape à effectuer une légère rotation à chaque levée, de façon à éviter toute usure prématurée. La boite de vitesses est à trois rapports synchronisés, avec sa commande au volant. Il est toutefois possible d'opter pour la commande au plancher. Le système "Olymat" d'embrayage automatique est aussi proposé. Le freinage est à tambours, mais les disques sont en option.
Ainsi configurée, la 1700 exécute le 0 à 100 km/h en plus de 20 secondes et culmine à 135 km/h bien lancée. Mais la vitesse n'est pas l'objet des voitures populaires et familiales des années 60 où les autoroutes sont rares, sauf en Allemagne. Le confort est la principale préoccupation de cette clientèle. Et elle est servie par des banquettes profondes et un équipement "complet". Le tableau de bord est rembourré et le matériau utilisé évite tout reflet. Les déflecteurs latéraux offrent la possibilité de rouler fenêtre ouverte sans recevoir dans le visage les turbulences dues à la vitesse. Des buses d'aération en autorisent le dégivrage. Mieux, la lunette arrière est dégivrante. L'instrumentation est habituelle avec les principales indications.
Le compteur de vitesse est toutefois original. Une bande horizontale rouge orangée avance au fur et à mesure de la vitesse et progresse de graduation en graduation, remplaçant ainsi l'aiguille. La finition "L", pour luxe, bénéficie de sièges séparés à l'avant en remplacement de la banquette. La Rekord est proposée en de multiples configurations. La berline à 4 portes est la plus courante mais elle existe en deux portes. Un coupé deux portes est également au programme, qui se distingue par une pente de toit à l'arrière plus faible et une vitre latérale arrière biseautée. Le cabriolet produit par Authenreith puis par Karl Deutsch après 1964 est proposé à un prix déraisonnable, si bien que très peu d'exemplaires seront vendus.
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En mars 1964, la Rekord peut recevoir le moteur 6 cylindres de 2.6 litres de la Kapitän ou de l'Admiral. Avec 100 ch, il donne à la voiture des performances plus dignes de sa ligne, avec 168 km/h en pointe. Vendue en 885 292 exemplaires entre mars 1963 et août 1965, la Rekord est incontestablement un succès.
Caractéristiques Techniques Détaillées (Modèle 1700)
- Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
- Emplacement : longitudinal, avant
- Puissance fiscale : NC
- Cylindrée : 1680 cm3
- Alésage x course : 85 x 74 mm
- Taux de compression : 7,25:1
- Puissance maximale : 60 ch à 4300 tr/min
- Couple maximal : 12,2 mkg de 1800 à 2400 tr/min
- Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
- Nombre de soupapes : 8
- Alimentation : carburateur 36 mm
- Type de transmission : propulsion
- Boite de vitesse manuelle à 3 rapports
- Suspension av : roues indépendantes, triangles supérieurs, levier inférieur, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
- Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
- Longueur : 451,2 cm
- Largeur : 169,7 cm
- Hauteur : 146,6 cm
- Empattement : 263,9 cm
- Voie av : 132,1 cm
- Voie ar : 127,6 cm
- Freins av : tambours (200 mm)
- Freins ar : tambours (200 mm)
- Vitesse maximale : 135 km/h
- 0 à 100 km/h : 20 s
- Consommation moyenne : 10,5 l/100km
- Poids : 970 kg
L'Ère de la Rekord D et Commodore B (1972)
En 1972, le lancement d’une nouvelle génération de Rekord apporte un franc renouveau sur le plan esthétique. La Rekord D va ainsi dans le sens d’une image plus sportive et plus chic. Dans ces publicités, Opel utilise l’appellation « Rekord II » jusqu’en août 1973. Ceci vise à bien distinguer le nouveau modèle de l’ancien mais aussi à éviter toute confusion du D avec le mot Diesel.
La gamme proposée est toujours étendue avec cinq types de carrosseries (berline 2 ou 4 portes, coupé, break 3 et 5 portes) et trois moteurs (1,7 litres fonctionnant à l’essence ordinaire et 1,7 et 1,9 litres fonctionnant à l’essence super). Les moteurs sont pratiquement inchangés par rapport à ceux de la génération précédente. Le 1700 conserve le carburateur Solex 35 PDSI. Par contre, le 1700 S reçoit un carburateur Solex 32 DIDTA-4 avec démarrage automatique identique à celui du 1900 S. Le nouveau 1900 SH est alimenté par un carburateur Zenith 35/40 INAT à démarrage automatique comme sur la Commodore. Par ailleurs, le 1900 SH est doté de poussoirs hydrauliques ne nécessitant pas de réglage. La signification du H provient d’ailleurs de cela : Hydrostößel voulant dire poussoirs hydrauliques en allemand.
Par rapport à la Rekord C, l’empattement est inchangé : 2668 mm. Les voies sont légèrement plus larges. Durant sa conception, chez Opel, on s’est interrogé sur la possibilité de doter la nouvelle Rekord de quatre roues indépendantes. Mais finalement, le choix a été fait de conserver le classique essieu arrière rigide. Le travail a porté sur le système de guidage des roues afin d’améliorer le comportement routier. Le freinage demeure inchangé : il s’agit toujours d’un double circuit avec disques à l’avant et tambours à l’arrière.
La Rekord D est proposée en finition standard ou L. Opel propose également le pack « Sprint ». Contrairement à la génération précédente, il ne reçoit plus un moteur plus puissant. En septembre 1972, Opel rejoint la liste des constructeurs proposant un modèle à moteur Diesel. La Rekord D est dotée d’un nouveau moteur 2.1 litres Diesel. Elle se distingue des modèles à essence par un bossage central sur le capot.
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Au terme d’une courte carrière de cinq ans, la Rekord D dépasse le million d’exemplaires produit. Ce chiffre n’inclut pas les modèles jumeaux produits sous les marques Chevrolet en Afrique du Sud et en Iran, Ranger en Belgique et en Suisse ou encore Saehan, le prédécesseur de Daewoo, en Corée du Sud.
Il y a 40 ans, la nouvelle Rekord fait la une chez Opel. Outre la berline à deux ou quatre portes, le client de l'époque peut opter pour un coupé sportif, un break trois ou cinq portes ou encore une fourgonnette trois portes. Voilà une gamme complète! Sous le capot, l'Allemande reçoit au choix des moteurs 1.7 litre et 1.9 litre, allant de 66 chevaux à 97 chevaux.
Commodore GS/E : La Version Sportive
En 1973, le Blitz propose un bloc diesel. Le Rekord 2100 D devient alors la première voiture Opel équipée d'un mazout, un quatre cylindres 2.1 litres fort de 60 chevaux. A l'image, vous découvrez la Commodore GS/E, version sportive équipée d'un six cylindres à injection de 2.8 litres donnant 160 chevaux.
A l'exception des modèles à moteurs 66 chevaux et des fourgonnettes, toutes les Rekord pouvaient être commandées en finition sportive "Sprint". Elles disposaient alors d'une calandre noire mate, d'un tableau de bord avec compte-tours, d'un voltmètre et d'un manomètre. Également au menu de cette version "Sprint", le volant sport, ceintures de sécurité, amortisseurs à gaz et gommes en taille 185/70 SR14.
La Commodore B ne fit pas exception à la règle en reprenant le moteur tout en fonte de 2490 cm3 qui officiait déjà sur la version A. Donné pour 115 chevaux dans son exécution de base, il en proposait 130 sur la variante GS, qui alignait deux carburateurs (contre un seul sur l’entrée de gamme). Cette GS était de surcroît équipée de roues d’aspect plus sportif, de freins avant à disques ventilés, de projecteurs à longue portée et d’une calandre noire, ce qui suffisait à dynamiser l’ensemble.
À l’étage au-dessus, la GS 2800 recevait exactement la même présentation, mais son moteur, réalésé à 2784 cm3, offrait quant à lui 142 chevaux et une valeur de couple sensiblement plus favorable (22 mkg à 3400 tours/minute contre 19 mkg à 4000 tours pour le 2,5 litres). Enfin, la GS/E, faisait appel au même bloc, mais alimenté par une injection Bosch. Résultat : 160 chevaux à 5400 tours, c’est-à-dire le même niveau de puissance qu’une Mercedes 280 (à carburateur) contemporaine, et 15 unités de plus qu’une BMW 525.
En substance, il semble impossible d’aborder la GS/E ni comme une authentique voiture de luxe, ni comme une voiture de sport ; elle fait partie de ces modèles - plutôt rares - qui s’approchent timidement du grand tourisme mais sans oser complètement y prétendre. Son appartenance à la gamme d’un constructeur de masse transparaît à travers trop de détails pour qu’elle ait pu réellement concurrencer des firmes à la réputation solidement ancrée dans l’esprit de sa clientèle potentielle.
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