Georges Renault, spécialiste de l'outillage pour l'automobile, l'aéronautique et la navale, implanta sa nouvelle usine dans la zone d'activités aéroportuaire au sud de Nantes (Loire-Atlantique).
Les travaux débuteront au printemps 2004 pour une mise en service attendue début 2006. L'investissement, estimé à 5 millions d'euros, comprendra la construction d'un atelier (2 500 mètres carrés) et d'un bâtiment tertiaire (3 000 mètres carrés).
Le site actuel de Saint-Sébastien-sur-Loire (10 000 mètres carrés couverts sur 2 hectares) serait repris par un industriel dont le nom n'est pas révélé.
Filiale du groupe suédois Atlas Copco, Georges Renault aura achevé en février prochain le transfert de la production de l'outillage pneumatique, soumis à une rude concurrence internationale, vers sa société soeur anglaise de Desoutter. L'opération entraînera la suppression en France de 50 emplois.
Le site nantais (150 personnes à terme) se recentre sur l'outillage électrique dont toute la partie électronique (70 % des pièces) est sous-traitée dans un rayon de 100 kilomètres.
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Les Débuts de Renault et l'Innovation Automobile
Louis Renault passe son année de service militaire dans les ateliers d’armurerie et en profite pour inventer la prise directe, qu’il applique dès 1898 à la construction de sa première voiture, équipée d’un moteur De Dion. Celle-ci eut un succès foudroyant auprès de ses amis lors du réveillon du 24 décembre de cette même année.
Ses deux frères, Marcel et Fernand, créent la Société « Renault Frères », dont l’objet social est la vente des voitures fabriquées par le jeune Louis. Celui-ci construit un hangar, engage quelques ouvriers et monte des voitures équipées de moteurs Aster ou De Dion d’abord, mais dès 1902 de moteurs Renault.
C’est le 24 mai 1903 que, lors de la course Paris-Madrid, Marcel est accidenté et mortellement blessé.
Expansion et Défis Sociaux Avant la Grande Guerre
Pendant la période qui précède la Grande guerre, Louis Renault, seul maître de l’entreprise, achète des terrains, construit de nouveaux ateliers, développe la production en série. La recherche de productivité provoque un certain nombre de conflits sociaux (1903-1906). En août 1911, il se rend aux Etats-Unis, rencontre Ford et Taylor.
Cependant, l’usine ne cesse de croître et, déjà forte de plusieurs milliers d’ouvriers, est prête à fournir un gros effort d’armement à la veille de 1914.
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Contribution à l'Effort de Guerre
Dès la déclaration de guerre, en plus des voitures, des camions de toute sorte pour l’armée, l’usine se consacre à la fabrication d’obus en très grande série et de moteurs d’avion. Le 3 septembre, Gallieni réquisitionne les taxis parisiens pour les envoyer d‘urgence une division entière sur le front de la Marne.
1200 taxis Renault sont de la partie. En 1917, après de trop longues controverses, la fabrication du char FT 17 commence. Il rencontra un tel succès que 8000 exemplaires seront construits, dont la moitié à Billancourt et le reste chez Berliet, SOMUA et Delaunay.
Cette période de fabrication intense d’armement n’a pas été exempte de plusieurs conflits sociaux, qui amenèrent la création des premiers délégués d’ouvriers.
Nationalisation et Reconstruction Après la Seconde Guerre Mondiale
C’est alors que survient le conflit de 1939 et l’occupation allemande. La Libération trouve l’usine de Billancourt pratiquement détruite à 80% et son patron accusé de trop de complaisance avec l’occupant. L’entreprise, saisie par le gouvernement provisoire, est nationalisée en 1945 et Pierre Lefaucheux succède à Louis Renault à sa tête. Billancourt redémarre.
On reconstruit à toute allure et la fabrication de la Juvaquatre est remise en route. Pendant toute cette période, la Régie n’a cessé de croître jusqu’à employer plus de 130 000 salariés. Billancourt va culminer avec un effectif de 40 000 personnes.
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Expansion et Évolution Sociale de la Régie Renault
A Pierre Lefaucheux, victime d’un accident de la route en 1955, ont succédé Pierre Dreyfus, de 1955 à 1975, Bernard Vernier-Palliez, de 1975 à 1981, Bernard Hanon, de 1981 à 1985, Georges Besse, assassiné le 17 novembre 1986, Raymond-H. Lévy, de 1986 à 1992, Louis Schweitzer, de 1992 à 2005, enfin Carlos Ghosn.
Cette période de grande expansion a été marquée par une activité sociale importante. Des avancées sociales ont été réalisées : réduction progressive du temps de travail, de 45 heures par semaine à 39 heures, troisième semaine de congés payés, puis quatrième semaine.
Recrutement Massif et Formation du Personnel
L’augmentation de la production compensant les arrêts d’activité, le personnel concerné est transféré dans les ateliers présentant des besoins. Mais cela ne suffisant pas, il fallut recourir à des embauches massives de personnel ouvrier, en particulier pour couvrir le passage en 2 équipes.
Ce recrutement a porté sur de nombreuses nationalités, mais essentiellement sur des personnes originaires d’Afrique du Nord, nouveaux arrivants ou enfants d’immigrés. Cet afflux de personnel totalement inexpérimenté nécessite la mise en œuvre d’actions de formation spécifiques, d’alphabétisation et de sensibilisation de la maîtrise à la diversité culturelle des populations qu’elle encadrait.
Modernisation Technique et Décroissance de l'Usine
Parallèlement, l’usine évoluait sur le plan technique, modernisant ses outils et ses processus de fabrication à mesure que les modèles se succédaient. C’est alors que commence une longue phase de décroissance, la production diminuant chaque année à partir de 1984.
Les effectifs sont ajustés par des plans sociaux successifs, faisant appel à tout l’éventail des dispositions existantes : départs en pré-retraite, reclassements internes dans le groupe, incitations au départ volontaire. Quelque 4 000 personnes travaillaient encore dans l’usine.
Un plan social, négocié avec les organisations syndicales, à l’exception de la CGT qui tenta jusqu’au bout de s’opposer à la fermeture, fut mis en œuvre, les organisations syndicales s’impliquant dans sa réussite. En définitive, une opération a priori explosive s’effectua dans des conditions globalement satisfaisantes, ce qu’atteste le silence des médias.
Les deux derniers types de voitures fabriquées à Billancourt furent l’Express et la Super 5.
Le Matériel Ferroviaire Renault
Au sortir du premier conflit mondial, les « surplus » en matériel de transport de guerre furent utilisés, après transformation sommaire, pour utilisation sur rails. Louis Renault partira dans cette aventure avec la détermination qui le caractérisait et parviendra, grâce à l’appui d’une équipe efficace, à proposer du matériel à la fois simple et robuste.
En ce qui concerne les études châssis et caisses, Rodolphe ERNST METZMAIER, ingénieur entré chez Renault en 1913 qui avait déjà à son actif la conception du char d’assaut baptisé « char de la victoire » et de la toute première réalisation ferroviaire de l’entreprise (locomotive pétroléo-électrique destinée au service de l’usine de Billancourt).
Cet ingénieur restera en charge du bureau d’études ferroviaires jusque son départ en retraite en mars 1958, et deviendra consultant jusqu’en 1961.
La crise de 1929 précipite les choses, il faut trouver des débouchés nouveaux pour survivre. Cette démarche conduira l’entreprise à affecter au matériel ferroviaire, fin 1933, un hall entier (atelier 25) de sa nouvelle usine de fabrication construite dans l’île Seguin pendant la période de 1929 à 1934 ; île située sur la Seine entre Billancourt, Sèvres et Meudon.
Avec le recul il est facile de critiquer certains choix technologiques et de les déclarer aberrants au vu des résultats. Il faut pourtant faire l’effort de se reporter à l’époque considérée et de se remémorer l’état des connaissances techniques du moment. Certaines voies ont été explorées, elles n’ont pas débouché.
Caractéristiques de l'Autorail Renault YH
Toutes les séries fabriquées par la SAUR sont aujourd’hui rayées des inventaires.
- Longueur : 10 340 mm.
- Longueur de caisse : 9 400 mm.
- Largeur : 2 400 mm.
- Nombre de voyageurs : 40 normalement.
L’autorail Renault YH fait demi-tour ! Chaque numéro correspond en fait au lancement en étude, ceci ne préjugeant en rien les chances de sortie réelle en série.
Tableau Récapitulatif des Dates Clés de Renault
| Année | Événement |
|---|---|
| 1898 | Invention de la prise directe par Louis Renault et construction de sa première voiture. |
| 1903 | Décès de Marcel Renault lors de la course Paris-Madrid. |
| 1917 | Début de la fabrication du char FT 17. |
| 1945 | Nationalisation de l'entreprise et succession de Pierre Lefaucheux à Louis Renault. |
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