Il est toujours assez drôle de constater à quel point nos deux constructeurs français se marquent à la culotte. Au-delà de ces considérations, le client est en recherche de SUV au dessin plus dynamique et moins « monospace haut sur pattes ». On peut être parent et aimer les véhicules aux lignes affirmées. C’est le pari pris par le Peugeot 3008, best-seller dans sa précédente génération, pour se renouveler. Quant au Renault Rafale, il s’agit d’une création de segment, donc le risque est moins grand. Dans le cas du Peugeot, l’inquiétude est grande, car l’engouement semble moins présent que pour la première itération.
Positionnement et Design
En dévoilant son dernier vaisseau amiral, Renault a envoyé un signal fort. Le constructeur franchit un cap en matière de design, et ambitionne aussi une certaine montée en gamme. C'est clair, un vent nouveau souffle chez le Losange, et il est symbolisé par le Renault Rafale, un modèle inédit. Il s'agit d'un SUV coupé, conçu sur la base technique des récents Austral et Espace, mais qui s'en démarque par des codes esthétiques nouveaux.
N'y allons pas par quatre chemins, les similitudes entre Renault Rafale et Peugeot 408 n'ont échappé à personne. Et pour cause, tous deux ont le même "père" : le Rafale est le premier modèle Renault de série entièrement dessiné sous la direction de Gilles Vidal, patron du design de la marque depuis fin 2020, et transfuge de Peugeot. Pas question pour autant de parler de copie entre les deux modèles, loin de là : si la "griffe" du designer français est bien présente, les différences sont nombreuses quand on se penche sur les détails, à commencer par leur positionnement.
Peugeot a décidé de brouiller les pistes en se refusant de faire entrer son nouveau modèle dans une case. En tout cas, pas celle des SUV coupés, ni celle des berlines classiques, évoquant seulement "une nouvelle espèce" à la silhouette fastback : un positionnement entre deux genres. Le Rafale, lui, assume clairement son ambition de SUV coupé, plutôt haut de gamme : son gabarit (4,71 m de long, 1,86 m de large et 1,61 m de haut) y est d'ailleurs conforme. Si le 408 affiche des dimensions proches en longueur (4,69 m) et identiques en largeur (1,86 m), il affirme sa singularité par sa faible hauteur (1,48 m), clairement pas identifiable à celle d'un SUV, mais plus volontiers à un "cross-coupé". C'est donc ici que se trouve la plus importante des différences entre les deux modèles. Pour le reste, tous deux ont opté pour une silhouette élancée avec une ligne de toit plongeante.
Leur profil diffère tout de même par le capot plus horizontal du Rafale et le bouclier proéminent du 408. En revanche, les similitudes apparaissent dans le traitement des lignes, très travaillées, tendues par endroits, galbées à d'autres. Mais c'est à l'avant que la ressemblance est la plus troublante, avec une calandre semblable à aucune autre au sein de la gamme Renault, et aux faux airs de productions sochaliennes… Elle affirme toutefois son identité en s'ornant de petits losanges et en étant encadrée par les nouveaux feux de jour maison.
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Intérieur et Habitabilité
A bord, on retrouve les univers auxquels chacun appartient. Pour le Renault Rafale, celui de l'Austral, agrémenté d'un habillage graphique inédit des compteurs. Pour le Peugeot 408, celui de la 308, qui en "jette" encore, mais qui sera bientôt surpassé par une nouvelle génération de l'i-Cockpit, inaugurée dans le nouveau 3008…
Concernant l'habitabilité, tous deux bénéficient d'un bel empattement (2,74 m pour le Renault et 2,79 m pour le Peugeot), autorisant à l'arrière un espace généreux aux jambes, ainsi qu'une bonne garde au toit. Mais la place centrale a été sacrifiée au profit d'un accoudoir "high-tech" dans le Rafale, et elle est gênée par la console centrale dans le 408.
En s’installant à bord du Rafale, on ressent immédiatement une bonne impression. L’habitacle est accueillant et bien aménagé. Les matériaux sont de qualité et la version haut de gamme atelier Alpine dispose d’un design dédié du meilleur goût. Et surtout, le Rafale offre une très bonne habitabilité procurant une bonne sensation d’espace. L’espace à l’avant est généreux et à l’arrière, trois passagers pourront prendre place sans difficulté. Tous auront suffisamment de place pour leurs jambes mais la garde au toit se montrera parfois un peu juste pour les plus grands.
Côté volume de rangement, la boîte à gants et les bacs de portières sont un peu juste mais le coffre rattrape le coup avec ses 532 litres. C’est mieux qu’un BMW X2 qui n’affiche que 515 l. Dommage que le Renault n’offre pas un plancher plat une fois les dossiers des sièges arrière rabattus.
La large tablette centrale légèrement orientée vers le conducteur est facile d’accès et relativement ergonomique. Comme à l’accoutumée chez Renault, l’écran peut afficher jusqu’à trois thématiques en même temps (radio, navigation et téléphone par exemple). Mais, lors de l’utilisation de la navigation, il est aussi possible d’afficher la carte en grand pour une meilleure lecture des indications. Enfin, la présence de touches physiques permet d’accéder rapidement aux fonctions de base comme le réglage de la température, de la ventilation ou du recyclage de l’air de l’habitacle. Leur prise en main ne pose aucune difficulté.
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Ce sera un peu moins vrai lorsqu’on posera les mains sur le volant où la présence de nombreuses touches demande un peu d’attention. Entre les commandes liées au régulateur de vitesse situées à gauche et celles de droite pour la gestion de l’affichage des informations sur le combiné d’instruments, la commande vocale… ça fait beaucoup d’informations à intégrer. En outre, le fait d’avoir des touches tactiles et des commandes physiques est un peu perturbant. Deux palettes sont également à disposition derrière le volant mais elles ne commandent pas le passage des rapports comme habituellement mais le niveau de récupération d’énergie au freinage. Détail étrange, celle de droite (la « + ») permet d’en diminuer le niveau alors que celle de gauche (la « - ») l’augmente !
Motorisation et Performances
D’un point de vue plus technique, les options divergent. Pour son lancement au printemps 2024, le SUV coupé n'est disponible qu'en version E-Tech Full Hybrid de 200 ch, suivie à l'automne par un hybride rechargeable de 300 ch, à quatre roues motrices (avec un moteur électrique sur le train arrière). Quant au cross-coupé, il est proposé avec le bloc essence PureTech de 130 ch et deux hybrides rechargeables de 180 et 225 ch. Conçu sur la base de la 308, il pourra bénéficier bientôt d'une version 100% électrique.
La motorisation du Rafale E-Tech 4x4 300 ch est conçue sur la base technique du groupe motopropulseur de la version E-Tech hybrid 200 ch dont le moteur thermique à 3 cylindres de 1,2 litre de cylindrée adopte un nouveau turbocompresseur. Sa puissance est ainsi portée à 150 ch (110 kW) et son couple à 230 Nm. La boîte de vitesses multimode à crabots, déjà utilisée sur les autres modèles hybrides de la marque comme la Clio ou le Symbioz, a également été optimisée pour s’adapter à ce surcroît de performances.
Au moteur thermique sont couplés trois moteurs électriques :
- Le moteur électrique principal sur l’essieu avant développant 50 kW (70 ch) et 205 Nm de couple ;
- Un second moteur électrique principal sur l’essieu arrière développant 100 kW (136 ch) et 195 Nm de couple ;
- Et enfin un moteur électrique secondaire de type HSG (High-voltage Starter Generator) de 25 kW (34 ch) et 50 Nm de couple assurant la fonction de stop & start.
Ainsi équipé, le Rafale hybride rechargeable dispose d’une puissance cumulée de 300 ch.
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Le système est alimenté par une batterie lithium-ion de 22 kWh (sous 400 V) pour assurer, selon le protocole d’homologation WLTP, jusqu’à 105 km de roulage en électrique et jusqu’à 1 000 km en cumulé batterie pleine, grâce au grand réservoir de 55 l. De notre côté, lors d’un roulage en ville et sur routes urbaines (vitesse maximale de 110 km/h), nous avons réussi à parcourir 93 km en mode tout-électrique ce qui est très honorable et suffisant généralement pour rouler quotidiennement sans consommer de carburant.
Une fois la batterie vide, le moteur thermique prend le relais et se montre efficace. Seul petit défaut, déjà constaté sur d’autres modèles utilisant cette technologie, un bruit important lors des fortes accélérations et une sensation de patinage désagréable. Heureusement, cela ne dure qu’un instant et tout rentre rapidement dans l’ordre. Sur autoroute, la mécanique devient silencieuse et très agréable à conduire. Dans ces conditions ‒ batterie vide sur autoroute ‒ la consommation moyenne de carburant s’est affichée juste sous les 7 l/100 km (6,9 l exactement).
Côté recharge, le chargeur embarqué de 7,4 kW permet une recharge complète de 0 à 100 % en 2 h 55 sur borne publique ou wallbox de puissance équivalente (2 h 10 pour passer de 0 à 80 %). Il faudra compter 5 h 35 sur une prise renforcée 3,7 kW (type Green’up) et même 9 h 05 sur une prise domestique classique de 2,3 kW sous 10 A. C’est long certes, mais toutefois suffisant pour recharger la nuit pendant les heures creuses et repartir avec une batterie pleine le matin suivant. Et rares sont les automobilistes qui réalisent plus de 90 km par jour pour se rendre et revenir du travail.
Comportement Routier
Si nos essais du 408 ont prouvé que son comportement dynamique était conforme à son look sportif, Renault n'entend pas être en reste avec le Rafale. Afin de procurer un vrai plaisir de conduite, il pourra disposer des quatre roues directrices 4Control Advanced, de réglages spécifiques des ressorts, amortisseurs et barre antiroulis, d'une démultiplication plus directe de la direction…
À conduire, le Rafale s’est montré très agréable et dispose d’un excellent comportement routier. Il faut dire que cette version hybride rechargeable possède un châssis qui a fait l’objet de réglages spécifiques (amortisseurs, ressorts, barre anti-devers…) et l’amortissement est paramétrable selon trois modes (confort, dynamique ou sport). Le Rafale E-Tech 4x4 300 ch Atelier Alpine pris en main se distingue également par une suspension pilotée intelligente inédite car couplée à une caméra située en haut du pare-brise. Ce système prend en compte la vitesse (de 3 à 180 km/h) et les actions du conducteur pour adapter en permanence l’amortissement selon les obstacles à venir tel qu’un ralentisseur (nous l’avons effectivement constaté) ou une chaussée dégradée.
Le seul grief que nous aurions sur ce châssis est la difficulté à appréhender le freinage. En effet, selon le niveau de charge de la batterie et le niveau de récupération d’énergie au freinage sélectionné (via les palettes situées derrière le volant), la hauteur de la pédale de frein varie et devient même parfois élastique avec un temps de réponse qui peut varier sensiblement. C’est assez étrange comme sensation. En ville, c’est surtout la visibilité vers l’arrière, très moyenne, qui pourra poser souci et qui demandera de prendre des précautions lors des manœuvres.
Prix et Gamme
D’ailleurs, Peugeot ne s’en cache pas : avec un prix catalogue débutant à 38 490 euros dans cette version Hybrid 136, le Store sur Internet permet d’emblée d’abaisser ce tarif à 37 730 euros, puis d’y ajouter 500 euros de remise supplémentaire. Soit un prix « officieux » de 37 230 euros. Face à ça, le Renault Rafale et ses 45 000 euros de départ parait bien plus cher.
Enfin, au-delà de leur ressemblance apparente, de leurs qualités respectives, et de leurs tarifs qui sont assez proches - à partir de 45.000 € pour le Rafale et 45.450 € pour le 408 (en hybride rechargeable) -, tous deux devraient se démarquer par leur "vocation".
Gamme et Tarifs du Renault Rafale Hybride Rechargeable
| Motorisation | Puissance | Émissions de CO2 | Techno | Esprit Alpine | Atelier Alpine |
|---|---|---|---|---|---|
| E-Tech full hybrid | 200 ch | 105 g/km | 45 000 € | 49 000 € | - |
| E-Tech 4x4 | 300 ch | 12 g/km | - | 54 500 € | 59 000 € |
La version haut de gamme du Rafale, l’hybride rechargeable E-Tech 4x4 atelier Alpine, place la barre assez haut tant en termes de qualité de fabrication que de comportement routier mais aussi de tarifs. Affiché à 59 000 €, il est assez cher pour un modèle Renault et devient ainsi un concurrent direct des SUV premium comme le BMW X2 (59 200 € en version électrique) ou le futur Volkswagen Tayron (prix annoncé à partir de 56 000 €). De son côté, le « basique » Rafale E-Tech full hybride de 200 ch (à partir de 45 000 €) vise plutôt les Peugeot 3008 (à partir de 36 220 € mais avec seulement 136 ch) et Volkswagen Tiguan (depuis 40 800 € pour 131 ch).
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