Cet article traite de l'augmentation de la puissance du bloc moteur Bmw série Td et Tds par un kit eprom. En effet, le boitier additionnel Bmw Serie 3 325 TDS 143 est un calculateur additionnel travaillant de pair avec le calculateur d'origine de votre véhicule et permettant d'augmenter le couple et la puissance de votre Bmw Serie 3 325 TDS 143 diesel.

Le logiciel embarqué a été développé spécifiquement pour ce moteur diesel, ce qui permet d'augmenter le couple maximal de votre moteur à régime moteur identique. Cela permet d'appuyer moins longtemps et moins profondément sur la pédale d'accélérateur lors d'accélérations ou de dépassements et de rouler avec un rapport de vitesse supérieur, ce qui engendre une économie de carburant sur votre Bmw Serie 3 325 tds 143.

Le boitier additionnel TDS EVO est dédié aux moteurs d'origine BMW 4 et 6 cylindres montés dans les BMW 318TDS, 325, 525 TD TDS et les Range Rover P38 2.5 TD. Le TDS EVO se raccorde facilement sur la pompe d'injection à l'aide de connecteurs d'origines. Les connecteurs sont ceux utilisés d'origine par Bmw.

Nos boitiers sont reprogrammables pour un autre véhicule à la condition que ce dernier soit équipé de la même technologie d'injection et utilise le même carburant. Nos techniciens se chargeront alors de remplacer ou de remettre en ordre de marche votre matériel.

Tutoriel d'installation d'un kit eprom pour moteurs Bmw série Td et Tds

Ce tutoriel concerne la gamme de véhicule suivante :

Lire aussi: L'importance des puces dans les voitures

  • Bmw E36 325 TD et Tds
  • Bmw E34 525 Td et Tds
  • Bmw E39 525 Tds
  • Bmw E38 725 Tds
  • Range Rover P38
  • Opel Omega

Cela fait maintenant plus de 15 ans que nous vendons encore des kit eproms (puces) pour ce moteur, vous allez trouver les étapes pour ouvrir et changer les puces à l'intérieur du boitier. Nos kit lisse le creux à bas régime sous les 2000rpm car sur ces vieux turbo il n'y à pas de géométrie variable qui aide les bas régimes.

Pour rappel lors d'une commande d'un kit nous demandons la ref boitier qui commence par 0281 xxx xxx et la référence sur les deux puces dans le boitier car il existe beaucoup de variantes pas loin d'une cinquantaine avec Range rover et Opel inclus.

Étapes d'installation

  1. Première étape: il faut repérer le boitier injection dans le véhicule sur E36 il se trouve sous la baie de pare brise coté passager dans le compartiment moteur. Pour le E34 dans une boite sur l'aile coté passager dans la baie moteur. Pour le E39 coté passager dans la baie moteur sous les filtres habitacles idem pour le E38 série 725Tds.
  2. Etape 2: couper le contact et attendez 5 minutes le temps que le relais principal se coupe.
  3. Etape 3: débrancher le boitier alors c'est simple sur la fiche noir qui ce débranche il y a un levier métallique chromé qui ce soulève et la fiche noir ce lève doucement sur ce coté il faut après là déboîter de l'autre coté
  4. Etape 4: une fois le boitier dans les mains comme sur la photo
  5. Etape 5: retournez le et déplié les picots qui sont sur tout le tours de la coque supérieur avec un petit tournevis plat c'est assez fragile il faut y aller doucement.
  6. Etape 6: ouvrez la coque supérieur ont aperçoit le circuit imprimé du boitier à partir de ce moment bien faire attention de ne rien abîmer avec un outil.
  7. Etape 7: nous allons enlever le reste de la coque du boitier, il faut le retourner et enlever les 4 visses torx (attention au remontage il ne faut pas les serrer fort)
  8. Etape 8: il faut enlever les 4 visses qui sont coté prise soit c'est du torx de petite tailles (magasin de bricolage) soit des visses Philipps (cruciforme).
  9. Etape 9: déboîter la carte tout simplement
  10. Etape 10: maintenant nous allons ouvrir le circuit en 2 pas de panique ça va tout seul il faut enlever les 3 têtons en plastique sur le coté de la carte et écarter les deux cartes doucement elles ce déclipsent.
  11. Etape 11: maintenant que la carte est ouverte il faut repérer les eproms alors là deux possibilités soit elles sont sur des support avec souvent un cache blanc dessus donc de type clipsées, soit elle sont soudées à la carte et là il faut intervenir pour installer des supports. (autre tutoriel). Enlever les supports blanc juste clipsés dessus.
  12. Etape 12: maintenant nous avons accès aux eproms il faut noter les numéros car nous en avons besoin pour la commande et à vous de repérer laquelle vas ou! l'autre point important c'est le sens regarder sur les images en bout d'une puce il y a une encoche c'est sont sens car physiquement elle peux ce clipser dans les deux sens mais ne fonctionne que dans le bon sens et endommage dans l'autre. Sur le support sous la puce vous avez un rappel de l'encoche.
  13. Etape 13: pour déclipser il faut glisser de chaque coté entre la puce et sont support un petit tournevis plat et que vous faites pivoter sur lui même pour faire monter la puce doucement vers le haut un coup d'un coté un coup de l'autre les pattes sont enfoncées de 3 millimètres environ.
  14. Etape 14: sur la photo ci dessous nous avons clipsée la nouvelle puce avec dessus le rappel du numéro de boitier que l'ont retrouve sur la coque extérieur soit les 3 derniers chiffres 201 et le rappel du numéro de soft (ce qui change entre les deux puces) là dans notre exemple 516. veiller à bien clipser toutes les pattes dans le support et de vérifier le sens de la puce avec l'encoche.
  15. Etape 15: si dans le kit il y a les deux puces changer les deux! remonter le cache blanc (pas obligatoire)
  16. Etape 16: maintenant il faut tout remonter: refermer en deux le circuit, re-clipser les tétons plastiques, remboîter le boitier dans la coque, remettre les 4 grosses visses inférieur, remettre les 4 petites visses coté fiche, emboîter la coque et re-pincer les ergots métalliques comme sur la photo. clipser la fiche calculateur de la voiture et emboîter le boitier dans sont logement ou l'inverse suivant véhicule. Mettre le contact et démarrer.

Problèmes potentiels et solutions

Si ça démarre pas ou marche pas correctement symptôme et solutions:

  • La voiture démarre mais pas de compte tours ou tourne mal ou encore régime de ralentit plus élevé genre 2000 ou 3000trs. Solution: A une période donnée Bmw ont changé les programmes mais sans en changer les numéros c'est ce que l'ont appel une variante (même numéro mais pas même programme) du coup une chance sur deux que ça fonctionne! Il faut nous renvoyer le kit et vos eproms d'origine pour faire le sur mesure à votre voiture ou pour simplement identifier la bonne version de programme.
  • La voiture ne démarre pas. Solution: il faut remettre la ou les puces d'origine dans le boitier et tester de nouveau si ça démarre nous renvoyer le kit comme le symptôme 1 si ça démarre pas avec l'origine là il y a eu une manip non respectée; il faut commencer par débrancher la batterie et la rebrancher normalement ça fonctionne.
  • J'ai ouvert mon boitier mais pas d'étiquette sur les puces ou étiquette bizarre pas comme sur vos photos ou écriture à la main. Solutions: vous avez déjà un kit dans votre boitier ! Si vous souhaitez vraiment changer de kit il faut nous l'envoyer que l'ont regarde si il est fait correctement ou non.

Considérations importantes lors de la modification d'un moteur turbo

Dans les moteurs turbo (diesel et essence), il faut comprendre 2 phénomènes :

  • Une pression de l'air dans un tube génère une accélération de la vitesse de l'air qui, obligatoirement créera des frottements contre la paroi du tube, qui génèreront, par conséquence, de la chaleur. Cette chaleur augmentera la température de l'air compressé.
  • Sur le turbo, la turbine aspirant l'air frais est située juste à côté de la turbine d'échappement. Immanquablement, il y a propagation de la chaleur venant de la turbine échappement vers la turbine aspirant l'air frais. De ce fait l'air frais rentrant à 20°, commence déjà à chauffer avant même qu’il arrive à l’entrée des cylindres.

Si l'on ne met pas d'échangeur pour refroidir cet air frais (qui ne l'est plus), on passe de 20° à 90°..100° à l'entrée des cylindres. Si le moteur a été conçu avec peu de pression de suralimentation, donc que l'on ne cherche pas la performance à tout prix, ce moteur pourra fonctionner sans échangeur très longtemps. Il n'y a que la conso qui en prend un coup. Si mes souvenirs sont bons, les premiers 325 Td n'avaient pas d'échangeur.

Lire aussi: Performance Audi A3

Pour trouver des ch et fiables sur un moteur turbo, il faudra coûte que coûte diminuer la température de l'air compressé à l'entrée du moteur, en la passant de 100° à 60° maxi. A ces températures, on peut trouver des chevaux tout en préservant la fiabilité du moteur.

Il ne faut pas oublier qu'une explosion dans une chambre de combustion est déjà très chaud, si en plus on l'augmente par un air d'entrée à 90°/100°, c'est sûr que le moteur ne pourra pas être puissant tout en étant fiable.

De plus, plus l'air est chaud, moins il est dense, c'est-à-dire qu'il y aura moins d'oxygène par volume d'air par m3, alors que c'est l'inverse lorsque l'air est froid. C'est pour ça, qu'un moteur turbo fonctionne mieux par temps frais, le soir, en hiver....+ d’oxygène dans un même volume + étincelles + essence…..explosion facile et pleine, c’est-à-dire qu’il y aura un mini de gaz imbrûlés donc un maximum du ratio air/essence qui sera consommé, donc une plus forte explosion….donc plus de puissance et de couple !!

Ces principes expliqués, si l'on augmente la pression de turbo, on augmentera le débit d'air qui augmentera du coup la température à l'entrée des cylindres. Si l'on ne change pas le volume d'air de l'échangeur pour compenser le volume d'air supplémentaire qui y passe, la température à l'entrée des cylindres augmentera. Pour ce faire, on augmentera le volume de l'échangeur pour que la température à l'entrée des cylindres reste aux alentours des 60° maxi.

Ratio air/essence

Autre phénomène à ne perdre de vue, (en rapport avec les points de vue divers sur les gains apportés avec une reprogr), est que, comme pour tout moteur, il est impératif de respecter le ratio air/essence qui est d'environ 1/13 ou 1/14, correspondant à 1 volume d'essence pour 14 volume d'air. Sur un moteur turbo, l'air admis est lié à la pression de turbo, et comme sur tout moteur à injection, le débit d'essence est contrôlé par le DME, qui ouvre et ferme les injecteurs selon son programme. Programme qui justement respecte le ratio air/essence.

Lorsque une pression de turbo est à son point maxi, le DME compense cette arrivée d’air supplémentaire en ouvrant les injecteurs autant de fois qu'il le faudra, pour respecter le ratio.Si l'on augmente la pression de turbo, on augmentera logiquement le volume d'air et par conséquence, si l'on ne revoit pas le programme du DME en revoyant les valeurs d'ouverture et fermeture des injecteurs pour compenser le surplus d'air pour respecter le ratio air/essence, on appauvrira en essence le moteur.

Appauvrir veut dire que la combustion à chaque cycle d'explosion manque d'essence par rapport à la quantité d’air admis (du genre 1/15 ou 1/20). Cela augmentera la température interne des cylindres et le moteur aura un rendement très important mais jusqu'à ce qu'il casse, car en permanence trop chaud par rapport aux matériaux utilisés à la fabrication des pistons, soupapes, bielles…etc……..

A l'inverse, si l'on enrichit en essence, on descendra la température d'explosion qui protégera en quelque sorte le moteur puisqu'il sera moins sollicité dans les hautes températures, mais au détriment du rendement moteur du fait de l'encrassement du moteur, car il y aura beaucoup plus de gaz imbrûlés dans les cylindres à la fin d’un cycle de combustion !! La puissance de l'étincelle ne pouvant pas tout brûler, trop d'essence par rapport à la quantité d'air, qui aura tendance à noyer le moteur. Il se noie pas, mais il est en permanence à la limite, avec une grosse quantité d'essence non brûlée.

Finalement, lorsque que l’on augmente sa pression de turbo, on déséquilibre le ratio air/essence et une reprogr est faite pour rééquilibrer ce ratio. Si l’on augmente la ratio d’essence pour équilibrer un surplus d’air, indéniablement cela va consommer plus d’essence. Plus d’air = plus d’essence.

Donc attention aux conclusions hâtives et hasardeuses, les choses sont plus compliquées qu'elles n'y paraissent et pour terminer, augmenter sa pression de turbo au hasard, sans rien modifier d'autre, le tout en croisant les doigts que cela va tenir.....ce n'est pas trop ce que je ferai sur mes voitures.Maintenant chacun est libre de ses choix pour ses autos....nous sommes bien tous d'accord sur ce point.

tags: #puce #bmw #325 #tds #installation

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