Les voitures Citroën sont équipées d'un système de suspension hydractive. Ce système permet à la voiture de s'ajuster automatiquement à la route et aux conditions de conduite.
Quand on parle de confort optimal de conduite, on pense systématiquement à Citroën. Depuis toujours, la marque au double chevron a été en avance sur son temps quant aux innovations liées au confort, tant dans l'habitacle que lors de la conduite et de la liaison au sol.
Le terme "hydractive" est en fait une abréviation du terme "hydropneumatique active". C'est par définition un système de modification de l'état de la suspension lors du déplacement de votre auto.
Les sphères hydrauliques permettent d'amortir les chocs et les irrégularités de la chaussée pendant la conduite. Le principe de suspension hydractive rajoute une sphère supplémentaire par essieu, diminuant encore l'impression de roulis et permettant d'obtenir une meilleure tenue de route. On passe donc de 5 ou 6 sphères à 7 ou 8.
Les différentes versions du système Hydractive
L'Hydractive de Citroën a connu plusieurs évolutions au fil du temps, et différentes versions ont été développées pour améliorer les prestations, notamment le confort et l'efficacité.
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Hydractive I
La 1ere version hydractive est apparue sur la Citroën XM en 1989. Ce système permet d'obtenir deux modes de suspension dans le même véhicule : la rigidité des sportives et le confort des berlines.
Première suspension Hydractive de l'histoire, elle n'a toutefois pas encore la nomenclature marketing. Il n'y a ici que 4 sphères et il n'est alors pas possible de modifier le tarage de l'amortissement. Elle utilise désormais l'électronique par le biais de capteurs et un calculateur qui agit en fonction de ces derniers.
Le tarage des suspensions s'effectue par le biais d'un régulateur de pression hydraulique et non pas encore par des sphères dédiées.
Hydractive II
Installé de série sur les Xantia VSX (phase1), sur l'Exclusive (phase2), sur tous les V6 et XM 2eme génération, à partir de 1993. Sa puissance de calcul est doublée par rapport à l'hydractive 1, son temps de réponse est 20% supérieur à l'ancien modèle. Soit une réaction des régulateurs de raideur de 5/100eme de secondes !
La version Hydractive 2 a été développée pour améliorer les performances de la suspension en intégrant de nouveaux capteurs (angle volant, débattement de roues, vitesse, pression pédales de frein et accélérateur) et un nombre accru de sphères (6 en tout). Elle a été introduite dans les années 1990 sur des modèles tels que la Citroën Xantia (l'Activa aura même droit à un système actif du contrôle du roulis en plus, mais nous allons y revenir).
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Cette version comportait des ajustements plus rapides et une réponse plus précise aux différentes conditions de conduite. Un mode sport manuel fait son apparition, et la rigidification peut donc être commandée par le conducteur (avant c'était automatique).
Enfin, l'apport du dispositif SC-MAC permettra aux Citroën de ne plus s'avachir quand elles seront stationnées. En effet, il a été ajouté un dispositif de vannes qui isolent le circuit hydraulique principal des essieux (par rapport à la pompe hydraulique) afin que la pression ne chute pas et que l'auto ne se retrouve pas posée par terre).
Hydractive III et III+
La 3ème version du système hydractive est la plus aboutie. Installée sur les Citroën C5 et C6 (sur les moteurs V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi et 2.0i 16V) en 2000 elle se compose de 3 sphères par essieu, contre 2 sur le système hydractive II.
L'Hydractive 3 a été une évolution majeure du système de suspension hydraulique de Citroën. Cette version a été introduite sur des modèles comme la Citroën C5 et la Citroën C6.
Composé d'un Bloc Hydro électronique Intégré (BHI), cette nouveauté intègre un boîtier électronique, un générateur autonome de pression hydraulique et un moteur électrique. La pompe hydraulique est abandonnée pour faire place à un bloc "pompe-accumulateur électrique". Le freinage assisté est remplacé par le liquide hydraulique de suspension. Le liquide LHM est quant à lui, remplacé par le LDS (Liquide De Synthèse).
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En clair votre Citroën développe une adaptation automatique de sa hauteur en fonction de l'état de la route et/ou de votre style de conduite. Le système hydractive III tient compte du style de conduite du conducteur. Il est donc possible de personnaliser le seuil de passage état confort/état sport pour atteindre le juste milieu entre la souplesse et la tenue de route.
De plus, grâce à l'interrupteur manuel, il est possible d'activer la commande sport afin de privilégier le mode ferme, et donc d'optimiser le comportement sportif du véhicule.
L'Hydractive 3 est une version encore plus avancée, avec une meilleure gestion électronique et une réactivité accrue aux différents paramètres de conduite. L'Hydractive 3 est équipée d'un système de gestion plus avancé, capable d'analyser une plus grande variété de paramètres de conduite pour ajuster la suspension de manière plus intelligente.
Elle a été conçue pour être plus efficace sur le plan énergétique que l'Hydractive 2, ce qui permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2.
L'Hydractive 3+ est une amélioration supplémentaire de l'Hydractive 3. Cette version a été introduite plus tardivement, et elle est devenue disponible sur certains modèles haut de gamme de Citroën.
A noter que, contrairement à la C5, sur la C6 le système hydractive a pioché quelques technologies issues du système activa. C'est le système hydractive couplé à ce que Citroën a appelé le SC-CAR (Système Citroën du Contrôle Actif du Roulis).
Spécificités de la Xantia Activa
Votre Xantia activa développe un côté instinctif des directions. Elle peut contrebalancer la force centrifuge dans les virages sans perdre aucune fonctionnalité d'équilibre ou de maniabilité. Elle vire donc complètement à plat sur des virages difficiles.
Sur la Xantia Activa, le circuit hydraulique a dû être entièrement revu pour intégrer le SC-CAR. Les barres antiroulis sont plus grosses et plus fermes (diamètre 28mm à l’avant au lieu de 22, et 25mm à l’arrière au lieu de 21). Elles sont fixées au pied de suspension par un vérin hydraulique. Ce vérin SC-CAR gomme donc la raideur initiale de la suspension.
Le SC-CAR (Système Citroën du Contrôle Actif du Roulis) est unique en son genre. Développé en 1994 sur la Xantia, ce dispositif hydraulique permet de conserver l'horizontalité de la voiture à 0,5° près, dans le but d'améliorer la tenue de route sans toucher au confort.
Couplé au système Hydractive II, le SC-CAR profite des capteurs et de l'électronique, et partage le même calculateur. Cependant, la gestion confort/sport de l'hydractive est indépendante de celle du SC-CAR malgré le calculateur commun.
En ligne droite, les fameux vérins SC-CAR (dont on a parlé plus haut) apportent aux barres anti-roulis rigides la souplesse qui leur manque pour conserver le confort par l’introduction dans le circuit d’une sphère tarée à 30 bar qui joue le rôle de ressort.
Attention, ce n'est pas directement l'Hydractive qui permet à la Xantia Activa de virer à plat mais des vérins additionnels en supplément qui lient les jambes de force à la barre antiroulis.
Ayant fait personnellement des milliers de kilomètres en tant que passager, il faut savoir que le confort en virage est relatif puisque l'absence de tangage a tendance à vous expédier vers l'extérieur (il aurait fallu des sièges avec un meilleur maintien).
Différences entre les modèles Hydractive et Activa
- Les 2 possèdent un accumulateur 62 bars RP62DP.
- Les 2 ont également 2 suspensions avant et arrière de base.
- Les véhicules hydractive possèdent 7 ou 8 sphères, l'activa en compte 9 voire 10.
- Les hydractives ont 2 régulateurs de raideur (avant et arrière) quand l'activa possède un anti devers avant et arrière.
Entretien du système Hydractive
L'entretien du système hydractive doit être scrupuleux. Vous avez l'impression que vos sphères Citroën ont un problème ? Votre tenue de route n'est plus la même ou que votre suspension hydractive se durcit ? Alors il est peut-être temps de vérifier et/ou changer les sphères de votre voiture. Le circuit hydraulique se compose d'environ 4.8 litres de fluide. Que ce soit le LHM ou le LDS, votre système hydractive en a besoin !
Voici les problèmes de fiabilité les plus souvent rencontrés avec l'Hydractive de Citroën :
- Fuites hydrauliques: Les fuites d'huile hydraulique peuvent être un problème courant avec l'Hydractive. Les joints et les raccords peuvent se détériorer avec le temps, ce qui entraîne des fuites.
- Problèmes électroniques: L'Hydractive utilise également des composants électroniques pour gérer la suspension.
- Niveaux de suspension inégaux: Des problèmes de niveau de suspension inégaux peuvent se produire lorsque l'Hydractive ne parvient pas à maintenir une hauteur de caisse uniforme sur toutes les roues du véhicule.
Adaptation de la suspension aux conditions de conduite
Pour adapter la suspension en fonction des conditions de conduite, l'hydropneumatique utilise différents capteurs tels que : accéléromètre transversal, vertical et longitudinal, position du volant (angle), vitesse, freinage et capteur de la hauteur d'assiette de chaque roue ou essieu.
Ces capteurs envoient des informations au calculateur qui va analyser les données et prendre des décisions pour ajuster la suspension.
Pour qu'un mode confort et un mode sport puisse exister, il faut des sphères supplémentaires reliées au circuit (ce qui fait une par roue plus d'autres reliées au circuit). Quand on veut plus de rigidité, le calculateur condamne certaines sphères (soit de manière automatique décrétée par la calculateur soit manuellement grâce à un bouton sport).
En effet, plus il y a de sphères connectées au circuit, plus il y a de gaz disponible pour l'amortissement et donc de la souplesse. Si ce système date des années 50 avec la DS, le packaging marketing "Hydractive" est apparu plus tard en se dotant d'un pilotage électronique.
Test de l'état des sphères
Il est possible de tester globalement l’état des différentes sphères d’un essieu sur Xantia Hydractive (nous ne parlons pas de la sphère de raideur antiroulis arrière). Pour réaliser ce test, il est important que le circuit hydraulique du véhicule soit encore en pression, donc que l’auto vienne d’être arrêtée et qu’elle ait eu le temps de monter en pression (stabilisation de sa hauteur et de son horizontalité).
Véhicule fermé depuis plus d’une minute, moteur à l’arrêt depuis peu de temps (il doit rester une pression significative dans le circuit), dans une zone silencieuse, vous ne devez entendre aucun bruit. Appuyez fortement sur l’avant (capot, traverse sous capot; hayon, surtout pas l’aileron éventuel qui est fragile). Il doit s’enfoncer sous un effort important, de quelques centimètres.
Ouvrez une porte du véhicule. Vous entendez un « clac » électrique, et un bruit aigü, type grésillement d’origine électrique. Les électrovannes doivent agir en permanence sans discontinuer pendant 10 minutes. Appuyez de nouveau avec le même effort sur les deux trains. Dans le cas contraire, la sphère de confort de l’essieu concerné est défectueuse et doit être remplacée.
Attention : ce test basique ne permet pas de vérifier qu’une sphère est toujours à une pression dans la tolérance.
Sur les Activa, une troisième sphère arrière joue également un rôle de confort, celle du régulateur de raideur de l’antiroulis. Il est toutefois possible de jauger l’état de la sphère arrière du régulateur hydractive, en faisant louvoyer fortement la caisse à basse vitesse, avant que la ligne droite ne soit initialisée (donc, dès les premiers tours de roue après avoir démarré l’auto).
Vérifiez donc la conformité de la sphère montée au modèle (Xantia Hydractive, Activa ou classique par exemple ont toutes des sphères de roues très différentes). La pression seule ne suffit pas : comme expliqué dans le cours cité plus haut, une sphère est caractérisée par une pression, mais également par un amortisseur spécifique. Il arrive également qu’une sphère puisse être mal construite en usine, et que malgré une référence correcte, l’amortisseur soit celui d’une autre sphère.
Les actionneurs sont les électrovannes des régulateurs de raideur. Fermées, elles isolent la sphère de confort : mode « ferme »; ouvertes, elles permettent la communication : mode « souple ».
L’utilisation de la station de diagnostic LEXIA permet de déceler l’essentiel des défauts. Dans la plupart des cas, un défaut sur le capteur de volant va être remonté, il est généralement bénin et sans impact sur le système. Celles-ci contiennent en interne une diode dite de roue libre, qui grille avec le temps. Cela se traduit par une surchauffe des relais de commande de l’électrovanne concerné, qui se protège en désactivant l’électrovanne. Cela s’entend nettement : arrêt du grésillement caractéristique de l’électrovanne, et claquement caractéristique du pointeau de l’électrovanne qui revient en position de repos (la vanne est fermée).
Moteur arrêté, lors de l’ouverture d’une porte dans un environnement très silencieux, on entend donc un grésillement discontinu, éventuellement entrecoupé de claquements. En cas de défaillance, il faudrait normalement remplacer l’électrovanne défectueuse; mais il est tout à fait possible d’ajouter la diode sur le circuit du véhicule pour prendre la place de l’électrovanne supprimée.
Ceux-ci doivent alors être remplacés… et sont difficiles à trouver dans une qualité correcte aujourd’hui. Attention : si vous remplacez le calculateur, veillez à remonter un calculateur identique, donc de Xantia Activa sur une Xantia Activa, et de Xantia sur une Xantia : le calculateur est télécodé pour un véhicule donné, et le calculateur des Activa est spécifique pour contrôler l’électrovanne antiroulis. Il est repéré par une prise verte, en plus de la prise blanche.
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