La fusion avortée de Renault et de Fiat, ou plus exactement Fiat - Chrysler Automobiles (FCA), nous ramène directement à des souvenirs d’enfance. Non pas par l’odeur des madeleines, ni par celle de l’huile de coude de Billancourt, mais plutôt par l’atmosphère de ces cours de mathématiques, ceux où les “démonstrations par l’absurde” ne laissaient pas de nous surprendre.
Ou dit de manière plus prosaïque : comment arriver à la bonne solution en utilisant tous les faux raisonnements possibles. Absolument tous, jusqu’à épuisement des stocks. On pensait que ces temps étaient révolus. Mais pas du tout, ils semblent constituer la clef de voûte du raisonnement économique dans le “nouveau monde”.
Les Promesses et les Obstacles de la Fusion Renault-FCA
La fusion de Renault avec FCA a été présentée urbi et orbi comme le “coup” du siècle : Fiat allait faire entrer Renault, par la grande porte, dans le marché américain, le second au monde, et Renault allait en retour apporter à FCA la technologie de la voiture électrique, là où Renault a un savoir-faire en pointe et est leader. Enfin, une fois fusionné, le nouvel ensemble serait le plus grand constructeur mondial de véhicules. Et comme chacun sait, plus c’est gros, mieux c’est. CQFD. Arlequin et Colombine semblaient nager dans le bonheur.
Puis on commença à se battre comme des chiffonniers sur le fait que Renault était sous-évalué dans le projet de fusion. Enfin, coup de théâtre : l’Etat français ne se positionnant pas dans la minute, FCA, vexé, s’est retiré des négociations, rompues sine die. Fin de la tragi-comédie (ou plutôt de la Commedia dell’Arte).
Les Enjeux de Gouvernance et d'Information
Prenons ces éléments dans l’ordre et examinons-les d’un peu plus près. Tout d’abord, s’il existe une règle intangible dans le droit de la gouvernance, c’est bien celle de l’égalité d’information des actionnaires : que vous ayez une action ou des millions d’actions, vous avez droit à exactement la même information. Ceci pour éviter le délit d’initié. Il semble bien que dans cette affaire, l’Etat Français, actionnaire de la SAS Renault, ait eu accès à un peu plus d’information que n’importe quel autre actionnaire…
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En outre, s’agissant d’une opération d’une telle envergure, non seulement le conseil d’administration doit approuver la résolution mais en outre la proposer à la ratification de l’assemblée générale ordinaire des actionnaires ou, mieux, convoquer une AGE (Assemblée Générale Extraordinaire) pour l’occasion. Or, ce qu’on a pu voir, c’est qu’un actionnaire de la SAS, en l’occurrence l’Etat, se permet de se substituer au conseil d’administration et à l’assemblée générale des actionnaires - et accessoirement au PDG - pour décider de ce qui est bon ou pas pour l’entreprise, et au nom de l’entreprise. Le temps des manufactures royales de Colbert de Louis XIV est plus que jamais d’actualité dans le “nouveau monde”... Imaginez ce que les autres actionnaires peuvent être amenés à en penser. Nissan, par exemple.
Le Leadership de Renault dans l'Électrique : Mythe ou Réalité ?
Ensuite, Renault, s’il produit bien des voitures électriques, n’est pas un véritable un leader en la matière. Loin s’en faut, contrairement à Tesla, ou encore un certain… Nissan, avec la Leaf, le bestseller mondial. Mais surtout, Renault ne maîtrise pas la chaîne de cette technologie. Renault ne fabrique pas les cellules des batteries, qui sont, comme pour l’immense majorité des constructeurs de voitures électriques, produites en Asie (Chine, Japon, Corée).
Ainsi, parler de leadership mondial dans l’électrique est pour le moins emphatique. Et si le véhicule électrique est dans toutes le conversations de salon, il est bien moins présent sur les routes, avec seulement 0,4% des ventes de véhicules dans le monde en 2018. Quant à son potentiel de croissance réel, hormis celui de la communication politique, il reste très hypothétique, car ce mode d’énergie n’a pas fait la démonstration de sa soutenabilité économique, écologique et technologique.
De plus, les marchés à “réservoirs de croissance” que sont l’Afrique (1,2 milliards d’individus) et l’Inde (1,4 milliards), par exemple, souffrent d’une carence chronique d’approvisionnement en... électricité, justement. Ainsi, baser une fusion sur cet “avantage compétitif” relève de l’absurde.
L'Accès au Marché Américain : Une Illusion ?
FCA ouvre en grand les portes de l’immense marché américain à Renault. Voilà une belle déclaration politique à l’emporte-pièce comme on les aime. Mais qu’en est-il dans la vraie vie ? Tout d’abord, Chrysler, Jeep et Mack étaient les possessions de Renault bien avant qu’elles échoient à Fiat. Renault les a vendues à vil prix en 1986 sur ordre de la Première Ministre de l’époque : cet investissement dans le plus grand marché du monde heurtait les syndicats de Cléon et Flins.
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Visiblement, Renault n’a pas réussi à “investir” ce marché quand il en a eu l’occasion. Pourquoi le ferait-il maintenant ? Ensuite, le marché américain est dominé par les pick-ups, les trucks (véritables 4X4 musclés) et les immenses SUV (60% du marché), pour la plupart de fabrication locale, et qui sont totalement absents de la gamme Renault. Quant aux autres 40 %, les marques asiatiques (Nissan y compris), positionnées depuis plus de 40 ans grâce à une fiabilité à toute épreuve, se les disputent âprement. Là encore, aucun avantage compétitif à faire valoir pour les produits Renault.
Enfin, sur le segment du haut de gamme, les véhicules importés sont pour la plupart allemands, japonais (là encore, Nissan, via sa marque Infiniti) ou britanniques. Il est donc assez absurde de penser que FCA va ouvrir les portes des Etats-Unis à Renault, qui ne possède aucun produit à vendre sur ce marché si spécifique.
Quant à Fiat, il ne repose quasiment que sur la monoculture de la néo-rétro Fiat 500 depuis plus de 10 ans. La nostalgie, même à la sauce « dolce vita », finira bien un jour par lasser. Et dans le pipeline, il n’y a pas grand-chose en vue. Lancia est morte et enterrée, Maserati n’est pas au mieux de sa forme et Alfa Roméo a raté l’introduction de sa Giulia dans le monde fermé et ultra-compétitif des BMW série3, Mercedes classe C et Audi A4.
La Taille : Un Argument Fallacieux ?
L’argument de la taille : Renault fusionné avec Fiat forme le premier constructeur mondial. Sous-entendu, c’est la recette magique du succès, de la rentabilité. Mais Renault n’est pas une cause perdue.
Les Étapes pour un Avenir Plus Sûr pour Renault
Si l’on abandonne pour un temps le raisonnement par l’absurde, qui semble propre au “nouveau monde”, et que l’on revienne aux lois du management “ordinaire”, il y aurait bien une voie en trois étapes.
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L'indépendance de l'État
La première est que l’Etat sorte définitivement de Renault (sur trois fronts : capital, gouvernance et management). Et ce, au plus vite. Il y a 75 ans que la guerre est finie, tout risque de “collaboration” avec l’ennemi occupant est désormais raisonnablement écarté. De plus, un Etat, quel qu’il soit, n’a rien, absolument rien à faire au capital - et encore moins dans la conduite - d’une entreprise de droit privé produisant et commercialisant des véhicules. Il a déjà bien assez à faire, par ailleurs, à s’occuper de ses sujets régaliens.
Consolider l'Alliance avec Nissan
La seconde est qu’au lieu d’essayer de batifoler à gauche ou à droite avec des aventures sans lendemain, il conviendrait d’officialiser et de consolider une bonne fois l’Alliance avec Nissan. Par exemple sous la forme d’une fusion pure et simple et pourquoi pas d’une fusion entre “égaux”, avec une parité au conseil d’administration et au capital. Nissan est un “bon cheval”.
Et indépendamment des relations qui ont pu parfois être délicates, Nissan a intrinsèquement de bons produits, une bonne stratégie, une bonne technologie, y compris dans l’électrique. Et le constructeur est déjà depuis plusieurs décennies bien implanté, sur les bons segments, en Amérique du Nord et en Chine. Et Nissan et Renault, après 20 ans d’Alliance, ont désormais beaucoup d’ADN en commun : plateformes technologies, pièces, processus, etc Pourquoi, dès lors, aller chercher midi à quatorze heures ?
Sortir du "Plat de la Courbe en U"
La troisième est de sortir du “plat de la courbe en U”. Le marché de l’automobile, comme tout marché “mûr” adopte une distribution en forme de U. Au fond du U, dans le plat de la cuvette, se situe le milieu de gamme indifférencié, où se trouve la masse de l’offre de Renault. C’est là où la guerre des prix fait rage et tire toujours les marges davantage vers le bas, forçant toujours à amortir les coûts sur des volumes toujours plus grands. C’est la Mer des Sargasses, il faut essayer de s’en sortir.
D’un côté, par le vrai low cost. Et de ce côté, Dacia est bien positionné. C’est le vecteur d’attaque dans de nombreux marchés à potentiel : Amérique Latine, Afrique, une partie de l’Asie, Inde, etc. Il faut lui donner encore plus d’autonomie et de force de frappe. Tout en évitant la tentation de “gentrification” sur certains marchés, susceptible de phagocyter une partie de la gamme de Renault.
De l’autre côté, par du vrai haut de gamme, dont les Etats Unis et la Chine et le Moyen Orient sont de gros consommateurs. Et ils ont le cash pour se l’offrir. Volkswagen l’a bien compris et vend Porsche, Audi, Lamborghini, Bugatti, Bentley etc... Comme des petits pains. Dans leurs versions les plus haut de gamme, naturellement.
Nissan y est déjà, avec notamment Infiniti. Mais Renault, qui appartient à la petite poignée des meilleurs motoristes du monde (Renault, outre le fait de courir sous ses propres couleurs fournit, depuis des décennies, les moteurs d’une grande partie des plus prestigieuses écuries de F1), a là une carte maîtresse à jouer. Et dans ce domaine, même si “Alpine is back”, dans la catégorie poids plume, il y beaucoup, beaucoup plus à tirer...
Les Divergences Financières et les Critiques de Tavares
Le constructeur italo-américain Fiat-Chrysler (FCA) et son concurrent Renault sont en désaccord sur les termes financiers de la fusion envisagée, dont les négociations sont bloquées. Du côté de la firme au losange, « plusieurs administrateurs estiment nécessaire de revoir les conditions financières proposées par les Agnelli, par exemple sous la forme d'une prime », selon Les Échos, ce à quoi une source dans l'entourage du constructeur turinois, citée par le quotidien, rétorque que « l'offre de FCA n'est pas négociable ».
« Cette proposition semble équitable, elle a été approuvée par le conseil d'administration. C'est à prendre ou à laisser, et rapidement ! » ajoute cette source. FCA s'est basé sur les cours de Bourse du 24 mai dernier, dernière cotation avant l'annonce. Or, pour Renault, le cours correspondant (51,70 euros) est un plus bas depuis plus de cinq ans. Jusqu'à l'arrestation spectaculaire de Carlos Ghosn en novembre, il n'était que rarement tombé sous les 70 euros », relèvent Les Échos, pour expliquer pourquoi les Français se sentent lésés à ce stade.
Dans une note rédigée lundi à l'attention des hauts responsables du groupe et consultée par Bloomberg, Carlos Tavares, patron de PSA, il exprime sa méfiance à l'égard de FCA. « La valorisation actuelle de Renault explique en grande partie l'intérêt de Fiat pour une fusion », affirme le patron de PSA, résumant l'intention de FCA en une « prise de contrôle virtuelle de Renault par Fiat ».
L'importance de l'Alliance Renault-Nissan
L’Alliance est l’union de trois entreprises, qui sont indépendantes, avec trois conseils d’administration, trois équipes dirigeantes. Mais l’enjeu est de s’aligner et d’avancer dans la même direction. En 2018, l'Alliance était d'ailleurs déjà numéro un mondiale de l'automobile avec 10,7 millions de voitures produites.
Les Conditions Fixées par l'État Français et le Rôle de Nissan
Bruno Le Maire avait pourtant, dès le début, fixé quatre conditions, que FCA n’ignorait pas : la préservation des emplois et des sites industriels, l’équilibre entre Français et Italiens dans la gouvernance, une priorité donnée aux véhicules électriques. Sur ces trois points, un accord avait été trouvé, même si certains observateurs doutaient que, dans la durée, le pouvoir ne bascule du côté italien.
On a visiblement sous-estimé la capacité de Nissan (95 milliards d’euros de chiffre d’affaires) à peser sur le projet de fusion Renault-FCA. Hiroto Saikawa a refusé la fusion des deux constructeurs européens si Nissan ne dispose pas d'un vrai pouvoir de décision au sein de l'ensemble envisagé entre Paris et Turin.
Les Marques et les Modèles de Renault
Marque low cost (à bas coûts) du groupe Renault, Dacia est sa filiale roumaine. Alpine est née dans les Alpes sous l’impulsion de son fondateur, Jean Rédélé. Leader historique du marché russe depuis 50 ans, Lada (marque du n°1 local, Avtovaz, filiale de Renault) est une marque du Groupe Renault depuis janvier 2017.
Les Marques de Fiat Chrysler Automobiles (FCA)
Fiat a été créée en 1899, peu après la fondation de Renault. La marque est un poids lourd de l’industrie automobile, avec 1,3 million de véhicules vendus par an. La Fiat 500 est un des modèles les plus populaires. Après une carrière de pilote de motos et d’automobiles, Carlo Abarth a créé Abarth & C il y a 70 ans. Fondée en 1906, Lancia a été le premier constructeur à offrir, en 1913, un équipement électrique de série. Créée en 1914 à Bologne, Maserati est un des grands noms du segment du luxe de l’industrie automobile.
Les Raisons de l'Échec de la Fusion selon Fiat et Renault
Pour les Italiens, la raison de cet échec est identifiée: l’Etat français. "Il est devenu évident que les conditions politiques en France n’existent pas à l’heure actuelle pour qu’une telle combinaison se déroule avec succès", écrit la direction de Fiat dans son communiqué publiée cette nuit.
L'Etat a de son côté écarté les affirmations de Fiat. "La raison pour laquelle ce deal ne s'est pas fait est lié à la préservation de l'alliance entre Renault et Nissan, ça n'a rien à voir (...) avec des interventions politiques", a assuré Bercy lors d'une conférence téléphonique ce jeudi matin avec des journalistes.
Les Défis Futurs pour Renault et FCA
Après l'échec de cette fusion, plusieurs questions restent en suspens. Tout d’abord, celle de l’alliance Renault-Nissan. Les tensions entre les deux partenaires restent prégnantes, et l’épisode FCA n’a fait que renforcer le fossé entre les deux partenaires. De l’autre côté des Alpes, Fiat Chrysler risque aussi de tanguer. Le groupe va devoir trouver une autre solution pour développer ses technologies, notamment électriques, comme son implantation en Chine.
L'Alliance Stellantis : Une Nouvelle Ère
La création de Stellantis, suite à la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, a donné naissance à un nouveau géant mondial dans un secteur en pleine mutation. En tant que quatrième plus grand groupe automobile, Stellantis se doit de relever des défis complexes, notamment la transition vers des modèles de voitures plus écologiques. Les accords stratégiques signés entre Chrysler et Fiat offrent une plateforme idéale pour une collaboration technique directe, permettant aux deux entreprises d’accéder à des marchés clés avec des produits écoresponsables.
Questions Fréquentes
- Quelle est l’importance de l’alliance entre Chrysler et Fiat ? Cette alliance stratégique permet à Chrysler d’accéder à de nouveaux marchés et à Fiat de renforcer son image à l’international grâce à des marques premium comme Jeep.
- Quand la fusion entre Fiat et Chrysler a-t-elle été finalisée ? La fusion entre les deux géants de l’automobile a été finalisée le 16 janvier 2021, donnant naissance à Stellantis, le quatrième groupe automobile mondial.
- Quels bénéfices Fiat tire-t-il de cette alliance ? Fiat bénéficie d’un accès à une technologie avancée et à des opportunités de distribution dans des marchés clés croissants, facilitant ainsi sa croissance.
- Quelles marques sont concernées par cette alliance ? L’alliance concerne principalement les marques du groupe Fiat, ainsi que celles de Chrysler, notamment Jeep, qui joue un rôle essentiel dans cette collaboration.
- Comment cette alliance répond-elle aux défis du secteur automobile ? L’alliance répond aux défis du secteur en favorisant l’innovation technologique, en mutualisant les ressources et en s’adaptant aux nouvelles exigences environnementales.
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