Ce bref historique a été réalisé à partir des revues de « l’époque » : Caravaning, l’Auto-journal,… Si l’on lit la presse des années 60 début 70, peu d’articles sont écrits sur les caravanes ACC.
Les caravanes ACC : une aventure de dix ans
L’aventure des caravanes ACC a duré dix ans. Au plus fort de la production, 6 caravanes sortaient de chaîne par jour. Chacune était testée sur la route autour de Clermont-Ferrand par une 403 appartenant à l’usine.
Tout au long de la fabrication de ces caravanes, les essayeurs louent la qualité du châssis et du train roulant qui font de ces caravanes de très bonnes routières. Un système de freinage original et très efficace contribuait au sentiment de sécurité lorsque l’on tractait une A.C.C. D’après les témoignages que j’ai pu recueillir, ce système était très efficace et parfois, la caravane freinait la voiture. D’autre part, la boule 60 mm ne permettait pas de tracter d’autres caravanes qu’une ACC.
En 1963, apparaît une caravane de 3 m de long. La commercialisation par Renault de l’Estafette se traduit pour les ACC par un changement du train roulant. Les roues sont toujours indépendantes et montées sur un train arrière d’Estafette. Les petites ACC ont des roues de Renault Dauphine tandis que les grandes 400 ont des roues de Renault Estafette.
Les finitions se diversifient. Les A ont un toit de couleur jaune et le tour de la caravane n’est pas entièrement vitré. Le cabinet de toilette n’est pas aménagé et le mobilier intérieur est en chêne vernis. Les B ont un toit bleu, le tour de la caravane entièrement vitré et le cabinet de toilette aménagé. La cuisine comporte un réfrigérateur ou une glacière, les meubles sont en acajou et les rideaux clairs à motifs marins.
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L'évolution vers la gamme RUSH
Les modèles changent de nom. En effet, pour le salon 1966, la nouvelle gamme RUSH apparaît, d’apparence plus moderne. Sur un châssis semblable (de section carrée au lieu de ronde), la carrosserie est cette fois-ci beaucoup plus carrée, toute en polyester nervuré blanc. Ces nouvelles caravanes prennent le nom de RUSH.
Les ACC Rush ne laissent pas non plus le public (et les amateurs de caravanes anciennes) indifférent. Le jugement est binaire : Une Rush plait ou ne plait pas. Les carrosseries sont proposées en trois longueurs différentes : 3,60 m, 4,40 m et 5,30 m (ce qui est le premier pas d’ACC dans la caravane semi résidentielle).
Michel, qui travaillait avec son frère et son père pour le concessionnaire ACC de Toulouse se souvient des ACC Rush qu’il a vendues. Les caravanes étaient très lourdes en flèche et avaient un comportement routier exemplaire. Michel proposait un essai routier aux futurs clients et lorsqu’il conduisait, il n’hésitait pas à faire rouler la caravane sur le bas coté de la route.
Fin 71, les dirigeants d’ACC sont face à un dilemme : ACC vient de remporter un gros contrat auprès de la SNCF et la place manque dans l’usine de la rue du Pré-la-Reine, en plein cœur de Clermont-Ferrand.
Les caravanes ACC étaient bien distribuées avec un réseau très dense de concessionnaires.
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Philippe Bordeau : Un passionné de Renault
« Je connais par cœur », remarque sourire aux lèvres ce retraité tombé dans la marmite avant même d’apprendre à marcher. « C’est là que tout a commencé. Il y a eu mon grand-père, mon père, moi et mon frère », rembobine Philippe Bordeau devant une maquette, faite maison, du garage familial à Jurançon, qu’il a géré pendant quelques années avant de rejoindre les rangs des agents de la Ville de Pau.
Et ne tentez pas d’aller faire voir ailleurs cet amateur de petites voitures. « Si on m’en offre une de chez Peugeot ? Elle ira dans les cartons », annonce ce passionné dans un éclat de rire. « Être multimarque je veux bien, mais quand on pose une question sur une voiture, il faut savoir répondre », poursuit plus sérieusement Philippe Bordeau, qui tient à pouvoir raconter comme il se doit l’histoire de chacun des objets de cette collection entamée il y a plusieurs décennies.
« J’ai commencé dans les années quatre-vingt-dix », embraye le sexagénaire qui se spécialise alors dans les voiturettes liées à la marque au losange. Une idée qui va vite se heurter à une question d’espace disponible. « Au début, je collectionnais des modèles 1/24e mais ça prenait trop de place.
Dans le petit garage qui abrite ses trésors, les mini-autos sont choyées comme il se doit et exposées à chaque fois avec leur nom et leur millésime. « Il y a absolument tous les modèles de chez Renault », sourit le collectionneur, qui aligne aussi bien des pièces communes, que d’autres, extrêmement rares, voire uniques. La Renault 4 aux couleurs de la maison Mantecon est l’une des pièces maîtresses de la collection de Philippe Bordeau.
Philippe Bordeau consacre également plusieurs espaces à la course automobile. On y découvre de nombreuses formules 1 championnes du monde avec Fernando Alonso, Jacques Villeneuve, Damon Hill ou encore Michael Schumacher. Il pousse même la chose jusqu’à conserver de véritables bouts de gomme de pneus qui ont appartenu à la Williams Renault de Nigel Mansell.
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Pour aller encore plus loin, Philippe Bordeau fait parler ses talents de maquettiste autodidacte. Pour encore mieux mettre en valeur sa collection, il crée régulièrement des dioramas où il reproduit des scènes liées à l’automobile.
Pendant plusieurs années, il a donc filé des coups de main aux copains sur des courses à travers la France et l’Europe. Parmi eux, un certain Carlos Tavares, longtemps ingénieur chez Renault et qui est désormais le grand patron du groupe… PSA Peugeot-Citroën. « On a travaillé des années ensemble. Lui, il était à Paris et quand il venait courir dans le Sud-Ouest, c’est moi qui allais faire la mécanique ».
Des souvenirs que Philippe Bordeau évoque inlassablement au moment de faire découvrir cette collection dont il parle toujours avec la même passion et la même rigueur, car quand il est question de la grande histoire de Renault, mieux vaut être carré.
Les premiers camping-cars
Qu’on l’appelle camping-car en France, RV (recreational vehicle), motorhome ou campervan dans les pays anglo-saxons, autocaravane au Québec, ce véhicule de loisirs se définit comme une automobile habitable. Il en était tout autrement pour les années de référence de notre club où les tentes jusqu’aux années 50, puis les caravanes, constituaient l’écrasante majorité du matériel de camping.
Le constructeur qui cette année-là a édité un catalogue informant ses clients qu’ils pouvaient leur commander une automobile, c’est Panhard & Levassor. Ce n’est peut-être pas un hasard si le plus ancien camping-car dont on trouve trace, en 1903, était établi sur un châssis de camion Panhard 20 HP. Cet automoteur était équipé de roues en bois cerclées de fer, les pneus et mêmes les bandages caoutchouc de l’époque ne pouvant supporter son poids. Il comprenait une cabine de conduite entièrement fermée et vitrée, un salon transformable en chambre à coucher et une pièce de service avec eau et cuisinière.
Au dos de la carte « Le Home automobile avec cette confortable maison roulante comprenant une cuisine, une salle à manger, une chambre à coucher et un cabinet de toilette.
Exemples de camping-cars anciens
- Le Delahaye 1911 exposé au musée Maurice Dufresne d’Azay-le-Rideau appartenait à un dentiste ambulant et se compose d’un poste de conduite au-dessus du moteur, dépourvu de vitres, d’une salle de soin en bout arrière, avec véritable fauteuil médical, et partie habitation au centre.
- - La « Ménagerie Grégoire » 1912 participe et remporte le rallye de Saint-Sebastien, avec huit personnes à son bord.
- - Le Rochet-Schneider type 32000 B de 1932 de la Fondation Berliet à Lyon appartenait à un forain exploitant une loterie.
- - Le camping-car du prestidigitateur Grand’Louis Chassino, sur châssis Renault (vers 1920).
- - « M. - Baudry de Saunier évoque aussi la « villa roulante sur châssis Renault de 45 HP » 1922 de M. Collin-Dufresne. Elle possède « un étage télescopique offrant trois chambres et une extension en toile servant de salle à manger aux domestiques ».
On ne peut ignorer dans cet inventaire les deux Carling-Home 2 et 3 successifs de l’inventif Charles Louvet. Le CHL2 daterait de 1925, mesurait 10 m par 2,50 m et pesait 2 tonnes, beaucoup moins que les autocars de tourisme.
Vers 1955, Guichard à Fontenay-le-Comte carrosse et aménage lui aussi deux beaux camping-cars de même forme et décoration sur base Renault et Hotchkiss PL 50. -Heuliez, le carrossier de Cerizay, a aménagé en camping-cars quelques unités de son autocar Robustacier sur base Renault 1400 kg, autour de 1955.
Dans les années 70 les porteurs proposés étaient plus nombreux et choisis en fonction de la taille et du poids des cellules. Les plus légères sur FORD Transit, PEUGEOT J7 et CITROEN C35. Les moins légères et les lourdes sur MERCEDES 408, 508 ou encore HANOMAG.
Concernant le camping, les premiers aménagements sur ESTAFETTE sont réalisés par RENAULT en 1962. Il s’agit du studio car. C’est STAR qui permettait d’adapter un aménagement camping car amovible à l’espace fourgon de l’estafette RENAULT.
Renault Estafette Camping-car modèle R2137 de 1970. Ce modèle rallongé et réhaussé pour plus de confort possède toutes les options. Le véhicule est équipé de 6 vitres fixes latérales ainsi qu’un hayon arrière vitré et une porte d’accès latérale vitrée, le tout donnant une grande luminosité intérieure ainsi qu’une vue panoramique de tous cotés. Le toit composite en fibre de verre permet une bonne isolation thermique en toute saison.
La RENAULT estafette 1000 est équipée d’un moteur (R12) de 1289 cm3 / Vitesse : 80 à 90 km/heure.
Ce n’est que dans les années 70 que STAR proposera sur RENAULT ESTAFETTE version allongée de 95 centimètres un camping car à cellule rajoutée. La réalisation signée STAR CARAVANCES et référencée H488 proposait une caisse de caravane biplace avec capucine au dessus du poste de conduite.
L'histoire de Westfalia et le Combi VW
C’est avec Johann Bernhard Knöbel au milieu du 19ème siècle que débute l’histoire Westfalia. Il construisait des voitures hippomobiles pour distribuer les marchandises à partir de la gare qui venait d’être construite. Le premier équipement spécial fut nommé « Camping Box », une construction de Westfalia à Wiedenbrück sur demande d’un officier britannique basé en Allemagne.
En 1962, on produisit pour la première fois un camping-car avec des surfaces de meubles en plastique de teinte claire qui reçoit le nom de Westfalia SO 34. Westfalia propose en 1963 en option le toit Dormobile.
Le Combi est véhicule utilitaire de la marque allemande Volkswagen. Depuis sa sortie en 1950, cinq générations se sont succédé. Le mot de « Combi » est l’abréviation du mot allemand Kombinationenwagen, que l’on peut traduire par « multi-usage ». Le Combi prend le nom de Type 2 ( T1 type 2 ) puisqu’il est une évolution de la coccinnelle, qui porte le nom Type 1, voiture qui est est née en 1936.
Le Winbagoo sur base Dodge
Le Winbagoo sur base Dodge de 1973 a été vendu neuf en France en 1973. Il fallait être sacrément aisé pour se l’offrir, car outre le prix et taxes d’importations, son appétit et la vignette de 33 cv le destinait à une élite.
C’est un 6 places, mais les lits amovibles de la banquette arrière et de la tables ont plutôt destinées à des enfants. La capucine mesure 1,60 x 2,20 M.
Le porteur pouvait être fourni par les 3 grands américains, Ford, Chevrolet ou Dodge. C’est le Dodge plus courant aux USA, le moins rare en Europe.
Il pouvait être équipé d’un 6 cylindres en ligne de 198 (3.2L)puis 225 ci (3.7L), ou d’un V8 allant de 318 ci (5,2L) à 440 ci (7,3L). En Europe les puissances fiscales allaient de 16 à 40 ch.
Ce porteur pouvait recevoir différents équipements de camping, dont la marque Winnebago, très répandue outre atlantique. Des versions beaucoup plus longues, jusqu’à 11 M furent livrées.
La Renault 16 : Une révolution automobile
Il y a soixante ans déjà, Renault présentait un modèle qui allait remodeler le concept de voiture familiale : la Renault 16. C’était en mars 1965, et quatre générations ont vu défiler entre-temps ce qui restera à jamais la première berline 5 portes à hayon arrière. À l’époque, cette automobile brise les codes en alliant la praticité d’un break avec le raffinement d’une berline haut de gamme.
Le modèle se distingue alors par une carrosserie à six glaces latérales, ce qui offre une luminosité exceptionnelle. La ceinture de caisse basse et le pavillon haut créent en outre un espace intérieur généreux.
«La Renault 16 a également marqué son temps par la modernité et l’avant-gardisme de ses caractéristiques techniques», veut rappeler Renault. «Son excellent comportement routier était permis par le châssis à traction, encore rare sur ce segment à l’époque, et l’installation de ces moteurs en position centrale avant.
Dès 1966, elle remporte le prestigieux titre de «Voiture européenne de l’année», «devant la Rolls-Royce Silver Shadow», se vante même Renault. Entre 1965 et 1980, la Renault 16 aura été produite à 1.851.502 exemplaires, dans l’usine de Sandouville en Normandie, spécialement bâtie pour elle.
Lorsque la ligne de production s’est arrêtée, la postérité de la Renault 16 s’est finalement écrite grâce à une lignée de «voitures à vivre» chez Renault, s’inspirant largement du modèle de 1965.
Soixante ans après sa présentation, «l’influence de la Renault 16 perdure», veut croire l’entreprise. Car ce modèle reste la preuve que Renault «ne cesse jamais d’innover». «Nous avons toujours suivi les évolutions de la société, et possédons une longue expertise dans la conception d’automobiles pour les familles».
Renault pendant la Première Guerre mondiale
Si 3 177 chars avaient été livrés aux armées alliées par Billancourt, il restait quelques exemplaires incomplets sur les chaînes de montage en novembre 1918. Louis Renault, propriétaire d’un immense domaine agricole de sept fermes couvrant 1 700 hectares à Herqueville dans l’Eure, voulut que ses terres soient travaillées par des engins portant son nom.
A Billancourt, il existait déjà une certaine organisation, reflet d’improvisation, faite dans l’urgence des nécessités des productions de guerre. Aux lendemains de cette « dernière », la rationalisation des méthodes de fabrication, seul remède à l’éparpillement géographique de la grande usine, prend corps.
L'expansion de Renault dans les années 1920 et 1930
En avril 1928, Louis Renault et ses principaux collaborateurs ont visité plusieurs usines aux Etats-Unis. En sept années de travaux, Seguin, devenue la cathédrale industrielle de Billancourt en étonnera plus d’un. Y compris André Citroën, qui restera impressionné lors d’une visite qu’il effectuera en compagnie de Louis Renault à la fin de 1932. Ces modèles restent encore emblématiques de nos jours, par leurs tailles, leurs puissances, et la qualité de leur fabrication.
En 1923, Renault veut donner la réplique à Citroën qui entendait, dès l’hiver 1921 -1922, réaliser une traversée du Sahara avec ses célèbres chenillettes, munies du dispositif Kégresse.
Afin de prouver la qualité du concept, le « 6 roues » est lancé à la conquête de nombreuses pistes africaines souvent aux mains de valeureux explorateurs, et le succès comme les débouchés commerciaux ont été probants.
Plusieurs modèles, strictement de série, sont mis en piste : Primaquatre et Primastella (prima signifie première) à 4 et 6 cylindres, Nervastella (nerva signifie nerveuse) et enfin Reinasport (la reine) se succéderont pour battre de retentissants records, chacune clans leur catégorie. Grâce au talent de quatre jeunes ingénieurs pilotes et à la fiabilité d’une mécanique sans histoires, la voiture ramènera le 5 avril 1934, 3 records du monde toutes catégories et 9 records internationaux en catégorie 3 à 5 litres, en parcourant 8 037km à la moyenne de 168km/h pendant 48 heures.
En 1930, Renault couvrait 100 hectares, superficie mise en valeur par une publicité égalant l’emprise de Renault à celle de la ville de Chartres. Cependant surfaces développées ainsi qu’effectifs ne cessèrent de progresser jusqu’en 1938 pour répondre aux besoins de l’usine qui fabrique tous les composants des moyens de locomotion terrestres, maritimes et aériens. Seuls les vitrages n’étaient pas du ressort de Renault !
A partir de 1933, l’aviation est à l’ordre du jour. Le 1′ juillet, Renault prenait le contrôle de Caudron, qui devient « Caudron - Renault ». La pureté aérodynamique de conception Marcel Riffard et l’excellente motorisation Renault produisent des appareils destinés à battre d’innombrables records du monde de vitesse.
Renault pendant la Seconde Guerre mondiale
Les événements du 6 février 1934 seront à l’origine d’une grève de courte durée à Billan court. Entre juin 1936 et novembre 1938, l’agitation sociale ne va pratiquement pas cesser à Billancourt mais les 24 et 25 novembre 1938 seront les plus marquants.
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