L'usine Renault de Flins, la plus ancienne du groupe depuis la fermeture de Billancourt, se trouve au cœur des débats sur les délocalisations depuis vingt-cinq ans. Elle est sur la sellette depuis l'éventuel départ de la Clio pour la Turquie. Cependant, elle est aussi la vitrine d'une nouvelle mutation dans le secteur automobile avec le lancement de la Zoé électrique, un pari aussi prometteur que risqué.
Une Usine en Quête de Compétitivité
« Quand je suis rentré à l'usine dans les années 1980, on me disait déjà qu'elle était sur le point de fermer. » Cette phrase, à Flins, est souvent entendue. Vingt-cinq ans que le site de Renault se bat pour prouver sa compétitivité, face au mouvement d'automatisation, à la montée en puissance de l'automobile japonaise, et maintenant, à la concurrence de la main-d'œuvre des pays émergents.
L'usine, d'où sont sorties les voitures les plus populaires chez les Français, a de nouveau montré sa fragilité la semaine dernière. Il a suffi que la presse évoque l'hypothèse d'une délocalisation de la remplaçante de la Clio à Bursa en Turquie pour que la polémique éclate. Pour un modèle qui a longtemps été la voiture la plus vendue dans l'Hexagone, pour un industriel dont la survie tient à un prêt de 3 milliards de l'Etat, le symbole est fort. Et le gouvernement n'a pas tardé à s'en emparer pour se poser en avocat des emplois industriels en France.
Après un échange avec Nicolas Sarkozy, le patron du constructeur s'est engagé à maintenir la production de la Clio à Flins tant que la voiture électrique, qui devrait sortir des lignes à partir de fin 2011, ne suffira pas à faire tourner l'usine. Le lendemain, à Flins, c'est un sentiment de soulagement, mêlé de suspicion, qui domine. Sur ce site en contrebas de l'autoroute A13, entre la Seine et la voie ferrée, le secrétaire de la section CFE-CGC, René Canteloup, fait remarquer qu' « il n'y a pas d'engagement en termes de volume de production ou de délai ».
Gilles Maestro, de la CFDT, a quant à lui « du mal à croire que l'Etat puisse peser à ce point dans les décisions ». Certaines inquiétudes sur l'arrêt prévu mi-avril de la Clio Campus, l'ancienne version de la Clio réintroduite pendant la crise, restent en suspens. « On risque de tourner à 40 véhicules par heure sur deux équipes, alors que le seuil critique est de 38 », affirme-t-on à la CFE-CGC. Des critiques, des doutes, mais pas de pulsions révolutionnaires. Aux abords de l'usine, rien ne laisse deviner l'agitation politique de la semaine précédente.
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Fin de l'Époque Héroïque
Elle est loin, l'époque de « Flins la Rouge », celle où l'usine, chaudron des luttes sociales, avait été un foyer de la contestation de Mai 68. Celle des revendications des OS qui voulaient une carrière ouvrière. Celle des immigrés qui s'interrogeaient sur leur sort, logés dans les grands ensembles des Mureaux ou de Mantes-la-Jolie, et des grèves qui duraient jusqu'à plusieurs semaines. Aujourd'hui, ce n'est plus la CGT mais Force ouvrière qui est majoritaire.
Jugé complaisant par les autres formations, le syndicat se justifie : « Nous signons des accords, ce que la CGT ne faisait pas. Si nous n'acceptons pas la discussion, si nous faisons la grève comme par le passé, c'est simple : Flins disparaît », explique Eric Contoux, secrétaire adjoint du CE. Cette menace de fermeture, les ouvriers de l'usine la sentent planer depuis les années 1980.
Le basculement a eu lieu quand Renault comme Peugeot ont frôlé la faillite, lorsque les Japonais faisaient trembler les constructeurs occidentaux avec leurs méthodes de production en rupture avec le fordisme. Fini « l'époque héroïque », comme la surnomme René Canteloup, où l'usine produisait 5 modèles. Fini les embauches massives qui avaient porté les effectifs du site à plus de 21.000 personnes. C'est la période où entrent en scène ceux que l'historien Jean-Louis Loubet appelle les « gestionnaires », à savoir Georges Besse, puis Raymond Lévy, par opposition aux « techniciens ».
Au fur et à mesure que les plans de départs volontaires se succèdent, la masse salariale diminue de façon drastique, passant en dessous des 10.000 personnes vers 1990 et à près de 3.400 fin 2009. L'ancienneté moyenne étant de vingt ans, la majorité des employés ont vu Flins se réduire comme peau de chagrin. La production, pourtant, n'a pas suivi la même évolution. Depuis quarante ans, elle oscille entre 150.000 et 420.000 unités, avec une sérieuse tendance à la baisse ces dix dernières années. En 2000, l'usine yvelinoise a assemblé autant de véhicules que dans les années 1970, avec trois fois moins d'employés.
Productivité et Délocalisation
Pour en venir là, il a fallu faire des efforts de productivité : automatisation des chaînes, adoption des démarches du juste à temps, un plan nommé « Qualité totale ». Le site a vécu le déploiement d'« unités élémentaires de travail » (UET). Inspirées de l'expérience japonaise, elles visaient à impliquer davantage les ouvriers dans la production.
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« Les coûts sont devenus une obsession. Renault s'est lancé dans une chasse aux temps morts. Il fallait, par exemple, réduire au maximum le nombre de pas pour aller chercher des pièces détachées, se souvient Gwenaëlle Rot, sociologue, qui a travaillé à la chaîne à Flins pour rédiger sa thèse en 1998, certains chefs de service avaient pour consigne de ''gagner des gars'' », en d'autres termes, produire autant avec moins de monde. « L'usine n'avait déjà plus rien de la ruche des années 1970 », explique-t-elle.
Les horaires de travail ont été modifiés afin que l'équipe du matin et celle de l'après-midi se succèdent sans qu'il n'y ait de pause commune à midi. « Chacun déjeune chez soi. Du coup, les informations sur les grèves circulent moins facilement », constate Gilles Maestro.
Après le défi de la concurrence japonaise est venue la peur de la délocalisation. Malgré ses efforts de productivité, Flins a continué d'être remise en cause. Sa faiblesse ? Une spécialisation dans les modèles de petite et de moyenne taille, à faible marge, pour lesquels il est devenu presque inévitable de produire dans les pays à bas coûts.
Renault n'est pas le seul à le faire : PSA assemble depuis 2006 ses Citroën C1 et sa Peugeot 107 en République tchèque. La C3 Picasso et la Peugeot 207 viennent de Trnava, en Slovaquie. Et toujours le même calcul qui revient, celui que Carlos Ghosn a mis en avant lors des états généraux de l'automobile : pour un véhicule vendu 14.000 euros, il existe un écart de 10 %, soit 1.400 euros, entre une fabrication en Europe de l'Est et en France, dont 400 euros pour la différence de salaires, 250 euros de taxe professionnelle et 750 euros pour les charges sociales. D'où cette question, qui taraude les salariés de Flins : produirons-nous le nouveau modèle de la gamme ou serons-nous le prochain Billancourt ?
Le départ de la Twingo en 2007 pour l'usine de Novo Mesto en Slovénie a laissé un goût amer. Pour la première fois, Flins n'allait plus fonctionner qu'avec une ligne de production, laissant de grands espaces vides dans les ateliers. L'établissement a pourtant bien tiré son épingle du jeu dans la crise, ses Clio ayant bien profité de la prime à la casse. Plus aucune journée n'a été chômée depuis février. Flins a été l'un des rares sites français à travailler le samedi et à faire venir en renfort des salariés de Cléon et Sandouville, deux usines au sort moins enviable.
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La Zoé : Bouffée d'Oxygène ou Pari Risqué ?
L'avenir de Flins tient avant tout au succès de la voiture électrique, « terra incognita » pour tous les constructeurs automobiles. Des quatre véhicules prévus dans l'offensive de Renault en ce domaine, Flins récupère celui dont les volumes devraient être les plus importants, la Zoé. Parallèlement, devrait être créée une usine de fabrication de batterie pour tous les modèles, ce qui devrait représenter de 300 à 500 emplois. Des questions restent malgré tout en suspens : les volumes de la Zoé parviendront-ils un jour à compenser le départ de la Clio ?
Il est aussi question d'installer un site de déconstruction, destiné à recycler en partie les véhicules mis à la casse. Rien de ferme pour l'instant. Malgré ces réserves, l'arrivée de la Zoé est bienvenue. « Avant, nous parlions de la pérennité du site. Maintenant, c'est le nombre d'emplois que nous défendons », explique Gilles Maestro. Mais les salariés n'en voient pas encore de trace concrète : le chantier ne pourra se dérouler que pendant les périodes d'arrêt du site, pas avant l'été 2010. Pour l'instant, les personnes impliquées dans la construction de la voiture électrique à Flins se comptent en dizaines.
Tableau Récapitulatif : Évolution de l'Usine de Flins
| Période | Événements Clés | Effectifs | Production |
|---|---|---|---|
| Avant 1980 | "Flins la Rouge", luttes sociales | Jusqu'à 21 000 | Variable |
| Années 1980-1990 | Crise, automatisation, plans de départs | Diminution à moins de 10 000 | Variable |
| Années 2000 | Efforts de productivité | Environ 3 400 (fin 2009) | 150 000 - 420 000 unités |
| Aujourd'hui | Délocalisation, production de la Zoé | Environ 7 000 | En attente (dépend de la Zoé) |
Et si la Zoé échoue ? Dans les rangs syndicaux, on a beau dire que le site est sur la sellette, on imagine mal qu'il puisse vraiment fermer un jour : « ça ne se passera pas tout seul, insiste René Canteloup. Mais il est possible qu'on finisse par tourner à 1.500 employés. »
L'Histoire de Flins en Images
Jusqu'à dimanche, les passionnés de vieilles voitures ou les anciens de l'usine Renault Lefaucheux, de Flins, peuvent retrouver la grande époque de l'établissement, à travers une galerie photos, dans le parc de la mairie. Du premier coup de pioche de l'usine, en 1950, à la fabrication de la dernière Clio, en passant par les événements de mai 1968 et la tentative de terrorisme contre des voitures de la marque, en 1977, les visiteurs pourront revivre les grandes dates qui ont marqué la mémoire de l'ex entreprise nationale.
Avec un élément omniprésent : la nostalgie d'une époque passée. Celle où l'on construisait la Frégate ou la 4 Chevaux, avec un patron, Pierre Lefaucheux, aimé des employés. « Les ouvriers appréciaient cet homme volontaire et travailleur, constate Jean-Louis Laze, président de l'Association de sauvegarde et d'étude du patrimoine de Flins, et qui a organisé cette exposition. Il avait la reconnaissance du travail et les ouvriers, loin des considérations financières et des exigences des actionnaires. »
Il y a cinquante ans, avec l'installation de l'usine, l'équilibre de la région fut modifié : des logements sociaux, pour les ouvriers de Renault, ont vu le jour à Maule, Mantes ou aux Mureaux. Flins, village autrefois maraîcher, a alors dû s'adapter pour recevoir les presque 22 500 ouvriers de la grande époque. Aujourd'hui, selon Jean-Louis Laze, il ne sont plus que 7 000. « L'ambiance n'est plus à la camaraderie d'autrefois mais des progrès ont été réalisés pour le confort des ouvriers qui peuvent désormais donner leur avis sur la façon de travailler », ajoute-t-il.
Le Futur Musée Renault de Flins
Le futur musée Renault de Flins, dont l'ouverture est prévue pour fin 2027, s'inscrit comme l'un des projets majeurs du constructeur français pour valoriser son patrimoine industriel et culturel. Ce projet d'envergure est le fruit d'une volonté commune de Jean-Dominique Senard, président du conseil d'administration de Renault depuis 2019 et ancien président de Michelin, et de Luca de Meo, directeur général de Renault depuis 2020 artisan du redressement du groupe qu'il quittera le 15 juillet prochain pour prendre la direction générale du groupe Kering de François-Henri Pinault.
Le bâtiment de 11 500 m², conçu par l'architecte Jacob Celnikier (CGA), s'élèvera à 15 mètres de haut sur la « voie royale » de Flins, entre Élisabethville et l'usine historique. Il abritera :
- Environ 600 véhicules de collection, dont plus de la moitié en état de marche, parmi lesquels la Juva 4, la Viva Grand Sport ou encore le char FT17.
- Des œuvres d'art issues du Fonds Renault pour l'art et la culture, avec des artistes comme Doisneau, Vasarely, Dubuffet ou Arman.
- Un espace événementiel de 3 000 m², un atelier de restauration visible du public, une salle d'archives et une résidence d'artistes.
Le musée se veut un lieu d'expérience et de formation, ouvert à tous, loin de l'image d'un espace statique. La scénographie prévoit un parcours intelligent, interactif et renouvelé, pour faire vivre l'histoire de Renault et, à travers elle, une partie de l'histoire industrielle française.
Un Projet Porté par la Vision de Deux Dirigeants
Jean-Dominique Senard, qui a succédé à Carlos Ghosn à la présidence de Renault après une carrière marquante chez Michelin et Pechiney, a toujours défendu une vision humaniste et responsable de l'entreprise. Il explique : « Nous sommes en train d'établir la raison d'être de Renault. On a pris le temps, c'est le résultat de beaucoup de travail partagé. L'essentiel, c'est la compréhension de l'entreprise : d'où elle vient, sa force intérieure réelle. Tout faire pour que son énergie s'exprime et que sa 'raison d'être' devienne une réalité ».
À propos du futur musée, il souligne : « Il y aura toute l'histoire du groupe, ce qui représente même un bout de l'histoire de France ».
Jean-Dominique Senard a également salué l'action de Luca de Meo lors de son départ : « Pendant 5 ans, Luca de Meo a œuvré pour remettre Renault Group, là où est sa place. Sous son leadership, notre entreprise a retrouvé une base saine, elle dispose aujourd'hui d'une magnifique gamme de produits et a renoué avec la croissance. En plus d'être un capitaine d'industrie exceptionnel, Luca de Meo est aussi un homme créatif, impliqué, passionné et passionnant. Aujourd'hui, l'ensemble de l'entreprise se joint à moi afin de le remercier pour ces années et tous ces défis collectifs relevés avec succès ».
Luca de Meo, quant à lui, a impulsé une transformation profonde du groupe, notamment à travers son plan stratégique « Renaulution », qui a permis de redonner à Renault une trajectoire de croissance et d'innovation, tout en valorisant son héritage : « Sur les dernières années, Renault a un peu loupé le train. Il était temps de redonner à la marque une place centrale dans le paysage automobile européen, en s'appuyant sur son histoire et son patrimoine ».
Son engagement dans la création du musée a été déterminant, comme le rappelle la direction : « Luca de Meo ayant été moteur dans l'initiation de ce programme, il reste maintenant à souhaiter que le changement à la tête de Renault ne ralentisse pas ce projet emblématique ».
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