Aussi étrange que cela puisse paraître, il y a une trentaine d’années, Renault osait encore défier BMW, Mercedes-benz et Audi avec une berline d’un tout autre calibre. En apparence et à la lecture de sa fiche technique, la Safrane Biturbo ne nourrissait plus aucun complexe vis-à-vis de ses rivales allemandes et il est juste d’écrire que le modèle constituait même un authentique morceau de bravoure, rassemblant le meilleur des ressources techniques de l’époque. Et pourtant, non seulement la tentative s’est soldée par un cuisant échec mais, de surcroît, par la suite le constructeur français ne s’est plus jamais risqué dans la catégorie des grandes routières à caractère sportif.
La Genèse d'une Ambition
La soi-disant malédiction qui, depuis l’après-guerre, poursuit les constructeurs français dans le domaine du haut de gamme n’en est pas une : la preuve, la Renault 25 est tout de même parvenue à s’écouler à plus de 780 000 exemplaires en huit ans de carrière. Dès lors, quand les responsables de la Régie consolident les réflexions devant mener au remplacement de leur grande berline, leurs ambitions ne sont pas minces : il s’agit d’aboutir à une voiture enfin capable de s’imposer outre-Rhin, ce qui suppose des exigences nouvelles en termes de qualité et de fiabilité, sans parler d’une fiche technique capable de rivaliser avec la capacité d’innovation du trio germanique évoqué plus haut.
Si la 25 n’était, somme toute, qu’une 20/30 opportunément recarrossée et dont les moteurs les plus répandus n’avaient été actualisés qu’à la marge, le projet X54, qui va aboutir à la Safrane dévoilée officiellement en février 1992, repart d’une feuille blanche à bien des égards - à commencer par l’implantation du groupe motopropulseur, désormais monté transversalement. Entièrement nouvelle, la plateforme accueille toutefois des moteurs déjà connus, à l’exception du terne 2.5dT d’origine Sofim et, sur un mode plus réjouissant, du PRV suralimenté de la Biturbo, annoncée dès le lancement de la gamme mais dont la commercialisation effective n’intervient qu’à l’automne de 1993.
L'Inspiration et le Design
Il faut ainsi remonter à 1984 pour la première maquette de style, signée Gérard Asensio, défrichant ce que pourrait être la remplaçante de la R25. Mais c’est en 1986 que la proposition de Joji Nagashima, designer venu de chez Opel, est retenue. On peut y voir une forme de filiation avec l’Opel Vectra 5 portes de 1989 et quand on regarde les rétroviseurs de près, on y voit même les prémices de la Vectra de 1995 ! Cela étant dit, les proportions sont celles d’une routière du segment E, pas d’une familiale du segment D, et la face avant se veut dans la lignée de la future R25 restylée.
Style biodesign, architecture deux volumes et demi, portes autoclaves, qualité perçue en forte hausse par rapport à la R25 remplacée, absence de chrome, feux arrière reliés par un bandeau réfléchissant : le style de la future Safrane est bien dans son époque. Rendez-vous est pris en mars 1992 pour dévoiler la voiture au public au salon de l’automobile de Genève : nouvelle voiture, nouveau porte-étendard de la marque et nouveau logo : Renault troque son losange « Vasarely » pour un emblème baptisé « diamant ».
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La commercialisation en France débute en juin 1992 et s’étend à l’Europe dans les mois qui suivent. Trois finitions sont disponibles au lancement : RN, RT et RXE. La Baccara n’apparaît qu’au début de l’année 1993.
Motorisation et Performance
On l’a vu, la Safrane porte ses moteurs en travers et le V6 ne fait pas exception à la règle, Renault n’ayant heureusement pas réédité le montage pour le moins amphigourique des 21. Ce choix engendre la conception d’une nouvelle boîte de vitesses et va également conduire les responsables du projet à adopter le principe d’une double suralimentation, laquelle, contre toute attente, ne vise pas à obtenir une puissance particulièrement élevée, mais découle plus prosaïquement d’un manque d’espace disponible sous le capot. De la sorte, les motoristes du préparateur allemand Hartge, à qui Renault a sous-traité l’adaptation du V6, dotent ce dernier d’une paire de petits turbocompresseurs KKK soufflant à 0,55 bar. Dans ces conditions, la puissance maximale atteint 268 ch à 5500 tours/minute, le couple culminant pour sa part à 365 Nm à 2500 tours.
Renault nourrit de grandes ambitions pour sa Safrane, qui bénéficie d'une plateforme spécifique, d'une transmission intégrale (en option) et d'une belle suspension arrière multibras. Le but ? Aller défier les constructeurs allemands sur leur propre terrain, celui des berlines sportives. Pour parvenir à ses fins, le Losange se dirige donc outre-Rhin où il s'adresse au préparateur Hartge pour s'occuper de la Safrane. Celui-ci greffe deux petits turbos sur son V6 PRV, ce qui en porte la puissance à 268 ch.
Cette jolie cavalerie transite sur la route par les quatre roues, dont les jantes atteignent 17 pouces, alors que l'amortissement est piloté et la vitesse maxi bridée à 250 km/h. Comme sur une BMW M5 ! L'assemblage est confié à Irmscher, un autre spécialiste allemand, qui reçoit les caisses en blanc de l'usine de Sandouville, y installe la mécanique envoyée par Hartge puis s'occupe de l'habitacle.
Les Motorisations Disponibles
- 2.0 i de 107 ch
- 2.2 Si de 140 ch (BVM5 ou BVA4)
- V6 PRV de 174 ch (BVM5 ou BVA4)
- 2.1 dT de 90 ch
- 2.5 dT d’origine Sofim de 115 ch (BVM5 ou BVA4)
Finitions et Équipements
Avec la Safrane, Renault propose des équipements très ambitieux, certains sont déjà apparus sur la fin de vie R25 à l’image des sièges Ergomatic à poches gonflables ou de la suspension pneumatique à amortissement piloté, tandis que d’autres sont nouveaux, à l’image de la banquette arrière à réglage électrique ou le pare-brise dégivrant. Mieux encore, la Safrane sera une des premières voitures du marché à disposer d’un GPS dès 1995 avec la série limitée Carminat.
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Renault n'a pas fait les choses à moitié puisque la Safrane Biturbo a droit à la finition luxueuse Baccara. Cuir de haute qualité, boiseries, et surtout équipement pléthorique comprenant système hi-fi CD/cassettes, sièges dotés de six coussins gonflables électriquement (dispositif dit “Ergomatic”) pour idéalement épouser le dos, radiotéléphone mains-libres, régulateur de vitesse, ordinateur de bord.
Niveaux de Finition
- RN: Jantes de 14 pouces, freins arrière à tambour, vitres électriques, chauffage-ventilation bizone, condamnation centralisée à clé, sellerie en velours.
- RT: Ajoute vitres arrière électriques, siège passager relax, sellerie plus sophistiquée, antibrouillards.
- RXE: Sellerie type américaine, sièges Ergomatic à l’avant, climatisation, rétroviseurs couleur carrosserie, clignotants latéraux, suspension pilotée.
- Baccara: Jantes en alliage de 16 pouces, aileron arrière, calandre spécifique, banquette arrière électrique, sellerie en cuir pleine fleur, console centrale et partie inférieure de la planche de bord garnie de cuir, housse à vêtements en cuir, vitre de séparation entre le coffre et l’habitacle, régulateur de vitesse, placages en vrai bois.
Safrane Biturbo : Un Échec Commercial ?
Un long travail de mise au point est néanmoins nécessaire, et l'auto, révélée en 1992 à Genève (ce n'est alors qu'un prototype), n'est commercialisée qu'en 1993. Extérieurement, la Biturbo se différencie des autres Safrane par ses jantes, son bouclier avant nanti d'une grande prise d'air, et son béquet arrière, autant d'éléments qui dynamisent une silhouette un peu plan-plan.
Évidemment, comme on n'a rien sans rien, la Safrane Biturbo Baccara coûte une petite fortune : 428 000 F lorsqu'elle est commercialisée, soit 92 500 € actuels selon l'Insee. Pour une Renault ! Une version RXE, moins riche, est aussi proposée à 389 000 F. C'est d'autant plus ambitieux que les allemandes, certes moins bien dotées, apparaissent plus abordables : une BMW 540i s'en tient à 370 000 F tout en offrant un magnifique V8 de 286 ch (et une boîte automatique en option, alors que la Renault n'y a pas droit), et la Mercedes-Benz E420 (279 ch) coûte 433 000 F avec sa BVA livrée de série.
La Safrane est par ailleurs fraîchement accueillie par la presse. Si celle-ci loue ses qualités dynamiques exceptionnelles ainsi que son raffinement étonnant, elle stigmatise sa boîte de vitesses rugueuse, son manque d'agrément moteur et surtout son tarif ! Du coup, la française se vend mal, perdant même son téléphone en plus pour le millésime 1995.
En 1996, Renault décide de stopper la production la berline la puissante et sophistiquée de son histoire, n'en ayant vendu péniblement que 806, dont une à Bernard Tapie. Depuis quelque temps, on redécouvre cette auto très exclusive et rapide, procurant par ailleurs un grand confort.
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Avis des Propriétaires
Les avis des propriétaires de Safrane Biturbo sont partagés. Certains apprécient son exclusivité et son confort luxueux, tandis que d'autres soulignent les problèmes de fiabilité et les coûts d'entretien élevés. Il est crucial d'acheter en connaissance de cause et avec un carnet d'entretien suivi.
La Renault Safrane Biturbo n'est pas du genre tape à l'oeil. Elle se distingue par une mécanique peu commune dans la production française. Le Cx, mesuré à 0,31, et le compteur gradué jusqu'à 280 km/h ! témoignent de son ambition automobile.
On trouve ainsi encore quelques exemplaires autour de 100.000 kms pour des prix entre 10 et 13.000 € selon la finition. Les premier sprix se trouvent à partir de 6-7000 € mais gare à l'entretien. L'entretien peut être ahurissant (env. 700 euros l'amortisseur !), mais cela reste assez cher.
Tableau Récapitulatif
| Caractéristique | Détails |
|---|---|
| Production | 806 exemplaires |
| Prix d'origine (Baccara) | 428 000 F (environ 92 500 € actuels) |
| Moteur | V6 PRV biturbo |
| Puissance | 268 ch |
| Transmission | Intégrale |
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