Les nouvelles motorisations DE13 couplées avec la technologie Turbo Compound permettent une réduction de consommation qui peut atteindre jusqu’à - % par rapport à la génération précédente de moteurs 13 litres. Cette semaine, grâce à notre concessionnaire Renault Trucks, Troyes Poids lourds, Groupe Chaumont Poids Lourds, nous testons un tracteur Renault T440 équipé du nouveau moteur DE13 TC TURBO COMPOUND.
Qu'est-ce que le Turbo Compound ?
Techniquement, l'énergie excédentaire contenue dans les gaz d'échappement est récupérée et convertie en énergie mécanique transmise au moteur par le biais d'une turbine supplémentaire dans le flux d'échappement, appelée unité Turbo Compound. En option, pour ses modèles T, T High et C, Renault Trucks a par ailleurs développé le moteur DE13 TC doté de la technologie Turbo Compound. Cette dernière permet d’atteindre des niveaux de couple plus élevés à des régimes moteur inférieurs pour réaliser des économies de carburant.
En français, cela s’appelle une récupération d’énergie par turbine à l’échappement (RETE). Concrètement, une seconde turbine vient récupérer l’énergie cinétique des gaz d’échappements issus du turbo-compresseur. Celle-ci vient entraîner une cascade de pignons qui va transmettre cette force additionnelle au vilebrequin.
L’utilisation de cette énergie résiduelle est à l’origine des valeurs de couple, très élevées, de ce moteur. Une des difficultés est d’assurer la longévité mécanique en raison des acyclismes qui peuvent se produire en raison des conditions de circulation ou des variations de charge moteur. Une liaison hydraulique protège le dispositif de ces phénomènes potentiellement dommageables.
Avantages de la Technologie Turbo Compound
Le moteur D13TC produit jusqu'à 300 Nm de couple supplémentaire dès 900 tr/mn, ce qui signifie moins d'accélération et moins de carburant nécessaires pour maintenir une vitesse constante sur la route. Renault Trucks est abonné à notre « diagonale des fous » Lyon-Toulouse. Cette fois-ci, c’est le Renault Trucks T High 480 TC (alias Turbocompound) qui s’y frotte.
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Ce choix technique permet d’offrir des prestations équivalentes à celles qu’offrirait un moteur de cylindrée supérieure sans le handicap pondéral ou fiscal d’une telle option. Le changement majeur apporté par le DE13TC concerne, fort logiquement, l’adjonction de la fameuse turbine secondaire de récupération d’énergie des gaz d’échappements.
Conception et Évolutions du Moteur DE13TC
Fondamentalement, le moteur DE13TC est une évolution du DE13 de 12.8 litres présenté officiellement au public lors du salon Solutrans 2023. Nous sommes en présence d’un moteur 6 cylindres en ligne, à culasse monobloc et 4 soupapes par cylindre actionnées par un arbre à cames en tête. Les cotes d’alésage (131 mm) et de course (158 mm) en font un moteur « longue course ». L’injection est à rampe commune, et la valeur maximale est de 2000 bar.
Le refroidissement est assuré par liquide et la dépollution Euro VI associe catalyseur d’oxydation, EGR, filtre à particules et réduction catalytique sélective (SCR) fonctionnant avec le réactif AdBlue. Les évolutions apportées en 2023 furent subtiles mais nombreuses : injecteurs, pistons, pompes à huile, sont inédits.
La pression interne dans les chambres à l’inflammation du mélange air-carburant est également augmentée. Le post-traitement des gaz d’échappement est optimisé afin d’en accroître l’efficacité et la consommation de réactif AdBlue a été revue à la baisse, ce qui est appréciable sur les coûts d’exploitation.
Signalons toutefois que le moteur DE13TC fonctionne indifféremment au gazole ou au HVO. La transmission robotisée Opticruise est également revue et adaptée au couple colossal de ce groupe moto-propulseur. Châssis, essieux et ponts sont bien connus et de facture très classique.
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Performances et Caractéristiques Techniques
Concrètement cela donne 2700 Nm entre 950 et 1250 tr/mn pour une puissance de 480ch, également atteinte très tôt, dès 1250 tr/mn pour être tenue jusqu’à 1600 tr/mn. Ces caractéristiques expliquent largement le comportement de la machine. On le voit à la lecture des chiffres, la valeur de couple est très forte tandis que la puissance est conforme à cette classe de cylindrée.
Mécaniquement, il s’agit ici de la référence AT2812 avec 12ème rapport en prise directe. Elle est, fort logiquement, dimensionnée pour supporter le surcroît de couple moteur puisqu’elle accepte ici 2800 Nm en entrée de boîte. Ses vitesses de passages de rapports, et d’action sur l’embrayage, font croire que l’on a à faire avec une boîte à double embrayage.
Cette rapidité d’action a été décisive dans les nombreuses et difficiles déclivités du parcours entre Firminy et Rodez. En effet, cela dispense le groupe moto-propulseur de procéder à d’énergivores et fastidieuses relances. Une fois lancé, on atteint quasiment la linéarité d’une boîte automatique à convertisseur.
Châssis, Suspension et Freinage
Nous sommes en présence d’un essieu avant rigide, d’une capacité de charge technique de 8 t et d’un pont rigide à l’arrière d’une capacité de 13 t à l’essieu. Du fait de la conformité aux nouvelles normes GSR-II, l’ensemble disposait d’un suivi de pression des pneumatiques. Au rayon des options, il convient de signaler le montage sur le modèle essayé d’une suspension pneumatique intégrale avant et arrière à contrôle électronique avec fonction de rehausse et d’agenouillement.
La direction est à assistance électro-hydraulique à débit variable pilotée électroniquement. Nous avons donc droit ici à un ralentisseur primaire sur la culasse moteur Optibrake+ développant 430kW de puissance de retenue à 2300tr/mn associé à un secondaire de type hydro-dynamique d’origine Voith de 450kW de retenue -ou 3250 Nm-.
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Les deux premières engageant le volet sur échappement puis le frein moteur. Les suivants y ajoutant l’action du ralentisseur secondaire hydrodynamique, l’impulsion au-delà du 4ème crantage enclenche la retenue maximale. Ajoutez-y la panoplie moderne de systèmes de freinage à double circuits pneumatiques séparés actionnant des freins à disques sur toutes les roues.
Cabine et Confort
Le Renault Trucks T High est la version surélevée à plancher plat du T Sleeper avec pavillon rehaussé. Pour l’insonorisation et l’isolation thermique, il convient de signaler la présence de vitrages latéraux feuilletés optionnels. Un confort appréciable lors des nuits passées à bord. L’accès à la cabine profite de portes ouvrant en angle droit et, surtout, d’un excellent emmarchement parfaitement rectiligne.
À propos de la cabine et de la carrosserie, on est surpris de trouver des miroirs conventionnels à l’heure où les constructeurs misent, pour des questions aérodynamiques, sur les rétro-caméras. Malgré ces équipements traditionnels, aucun sifflement n’est venu troubler la quiétude ressentie à bord. Dans le cadre de GSR-II, une caméra de détection dans l’angle mort est prévue avec un affichage sur l’écran multimédia.
Nouvelle Gamme Renault Trucks
Les Renault Trucks T HIGH, T, C et K adoptent désormais le nouveau moteur DE13 Turbo Compound. La volonté du constructeur français Renault Trucks est de fournir une continuité dans ses efforts de réduction des émissions polluantes de ses véhicules. La combustion moteur est nettement améliorée, de nouveaux pistons à vagues et injecteurs ont été intégrés.
Dans le but de réduire les pertes, la motorisation a été repensée avec l'intégration d'un turbo compresseur haut rendement à roulement à billes. Pour aller encore plus loin, une nouvelle pompe à huile à débit variable, une ventilation du carter d'huile réétudiée, une nouvelle pompe de direction assistée à débit variable couplet avec un compresseur d'air plus efficace ont été ajoutés.
Le constructeur français vient de débuter la commercialisation de ses modèles Renault Trucks T, T High, C et K, conçus pour optimiser la performance énergétique. Au-delà des gains de consommation et d’émissions, la sécurité et le confort ont été renforcés. Ainsi, la nouvelle gamme affiche une réduction de la consommation pouvant aller jusqu’à 3 % par rapport à la précédente génération de camions.
En 2021, Renault adopte une nouvelle signature visuelle et une colonne de direction aux multiples réglages. Deux ans plus tard, l’entrée en vigueur de la norme GSR2 impose un retour d’informations sur l’écran de contrôle, portant sur huit nouveaux points de sécurité (détection, pression des pneus, reconnaissance des panneaux…). Ces évolutions, évidemment issues de la filiation avec le groupe Volvo, ne sont pas sans rappeler la disposition et le mode de fonctionnement similaire des commandes que l’on retrouve sur le Volvo FH.
Expérience de Conduite et Économie de Carburant
Disponible depuis 2023, la motorisation DE13 de 12,8 L adopte la technologie Turbo Compound pour augmenter le couple à bas régime. Avec ce procédé mécanique, ce dernier augmente de 2 400 à 2 700 Nm sur une plage restreinte, comprise entre 900 et 1 250 tr/min.
Sur l’ensemble du parcours, une moyenne avoisinant les 1 100 tr confirmera les nouvelles capacités du maxi code français à évoluer sur un cycle d’injections peu élevé. Le parti pris du constructeur vers l’économie se ressent sur ce véhicule qui jouit d’un couple disponible très tôt.
La variété du tracé, long de 300 km, me donne l’occasion de profiter du confort de roulage de ce modèle. La manipulation se fait en douceur, la direction légère et précise retransmet avec précisions mes intentions. La cabine suspendue sur quatre points pneumatiques est sujette au roulis, malgré le correcteur d’assiette.
La mise au neutre (ouverture de l’embrayage) permet de conserver, emmagasiner ou prolonger l’énergie cinétique afin de réduire les phases d’accélération. En complément, le ralentisseur Optibrake+ vient sécuriser chaque décélération en se combinant avec le volet d’échappement, mais aussi le frein principal, selon l’intensité sélectionnée.
Avec la régulation prédictive de nouvelle génération, le véhicule ne se contente plus uniquement de piloter l’accélération en fonction du relief, mais prend en compte les rondpoints, la sévérité des courbes et adapte l’allure en fonction. Sur l’autoroute, la gestion de l’allure optimise chaque dénivelé positif ou négatif, et je peux compter sur une régulation stricte pour éviter tout risque de survitesse.
Porté par l’augmentation de couple délivrée par le Turbo Compound, le modèle T High 480 de Renault Trucks profite d’une baisse des régimes d’utilisation de son moteur DE13. La consommation AdBlue relevée au tableau de bord est de 1,4 L/100 km, soit 5,2 % de la consommation totale.
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