Circuler sur autoroute en semaine équivaut bien souvent à remonter de longues files ininterrompues de camions. Sur les aires de repos, les poids lourds restent majoritaires hormis durant les grandes migrations estivales. Certains voient dans ces grandes artères routières le flux qui irrigue l'économie de notre pays.

Le Transport Combiné : Une Alternative Nécessaire

Le Centre d'analyse stratégique s'est penché sur la question du transport combiné et a formulé trois propositions pour rééquilibrer la part du rail et du fleuve dans le transport des marchandises. Rappelons que le Centre d'analyse stratégique est une institution placée auprès du Premier ministre qui conduit des études afin d'éclairer le gouvernement dans la définition et la mise en oeuvre de ses orientations stratégiques en matière économique, sociale, environnementale et technologique. Le séminaire organisé le 25 septembre par le Centre d’analyse stratégique visait à identifier les obstacles au développement du transport combiné et à examiner les conditions favorisant la voie ferrée et le transport fluvial en alternative à la route.

La hausse du prix des carburants n'aura échappé à personne, du fait de la multiplication par quatre du cours du pétrole depuis l'an 2000. Ce qui n'empêche pas le transport routier d'assurer près de 88 % du transport des marchandises. Tous les spécialistes s'accordent pourtant à dire que le camion reste indispensable : les destinataires sont trop nombreux, les lieux de livraison trop dispersés pour oser imaginer que le train puisse un jour déposer les marchandises à la porte de chaque entreprise, de chaque supermarché. Songez que 80 % des marchandises transportées en France par la route le sont dans un rayon de moins de 300 kilomètres.

Il n'empêche que le rail et le fleuve pourraient délester la route d'une part non négligeable des véhicules qui la sillonnent chaque jour, les camions se cantonnant alors aux derniers kilomètres de la livraison. Malgré la mise en oeuvre en 2009 de l’engagement national pour le fret ferroviaire, (qui a conduit notamment à la signature en juin dernier du contrat de partenariat public-privé pour la réalisation du contournement ferroviaire de Nîmes- Montpellier), le transport intérieur ferroviaire de marchandises est passé de 57,7 milliards de tonnes-kilomètres (tk) en 2000 à 34,2 en 2011.

Montoir-de-Bretagne et l'Autoroute de la Mer

La notion de transport fluvial ne se limite pas aux cours d'eau intérieurs et aux canaux : elle comprend également la mer, comme l'illustre l'exemple de l’autoroute de la mer France Espagne, ouverte depuis septembre 2010 entre Montoir-de-Bretagne et Gijon. Elle transporte les camions et leurs remorques, afin de décongestionner les autoroutes traversant les Pyrénées et la façade atlantique. En 2011, 18 000 poids lourds ont transité sur cette ligne (soit environ 1 % du trafic France- Espagne), qui a également transporté plus de 30 000 passagers et près de 11 000 véhicules. Prévue par le Grenelle de l’environnement, cette autoroute de la mer est soutenue par les pouvoirs publics. La liaison a bénéficié d’une subvention européenne de 4,5 millions d’euros, ainsi que d’aides financières des États français et espagnol à hauteur de 15 millions d’euros chacun. L’objectif à moyen terme des autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne est de soulager la route de près de 100 000 poids-lourds chaque année, soit environ 5 % du trafic actuel.

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Dans le même ordre d'idée, le rail ne sert pas uniquement d'alternative à la route. Le projet EuroCarex né en 2006 vise à substituer le train à grande vitesse aux avions afin de réduire les nuisances aériennes et les émissions de gaz à effet de serre. Le train émet en effet 17 et 52 fois moins de carbone que les avions et les camions. En mars 2012, une étape a été franchie avec une expérimentation de fret à grande vitesse entre Lyon, Roissy pour prendre un chargement supplémentaire et Londres via le tunnel sous la Manche, soit 900 km. Objectif, diviser par quatre le temps nécessaire pour relier ces villes. La mise en service est prévue pour 2017/18, en coordination avec les principaux aéroports européens membres d'Euro Carex (Roissy, Amsterdam, Liège, Lyon) auxquels s'ajouteront peut-être Cologne et Francfort.

Revers de la médaille, le projet Euro Carex demande un investissement élevé puisqu’il nécessite l’acquisition de vingt trains à grande vitesse, ainsi que la construction d’embranchements ferroviaires et de terminaux. C'est là que les autorités publiques pourraient jouer un rôle : un droit de préemption par les collectivités territoriales pourrait être mis en oeuvre pour créer de grands centres logistiques. Un exemple parmi d'autres : la plateforme "trimodale" Delta 3 de Dourges au sud de Lille, zone logistique de 330 000 m2 d’entrepôts rendue accessible aux trois modes de transport que sont la voie fluviale, deux lignes ferroviaires et trois accès autoroutiers.

Pour autant, le train solution n'est pas la panacée que certains écologistes veulent bien imaginer. Lorsqu'il s'agit de mettre des camions sur des wagons spéciaux, deux "autoroutes ferroviaires" seulement existent en France : dans la Vallée du Rhône, entre Le Boulou (Perpignan) et Bettembourg (Luxembourg), soit 1 046 km ; dans la vallée alpine, entre Aiton (vallée de la Maurienne) et Orbassano (banlieue de Turin), en empruntant le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. Le premier a connu un développement notable (+ 57,6 %), avec un passage de 807 millions de tonnes-km en 2010 à 1 272 millions en 2011. Selon la Cour des comptes, l'effet de décongestion du couloir rhodanien est à relativiser : l’autoroute ferroviaire ne peut transporter au mieux que 415 poids lourds par jour, comparativement aux 1 300 techniquement concernés et aux 11 600 poids lourds circulant sur les autoroutes routières A7-A9 (le double les jours de pointe).

Le Centre d'analyse stratégique estime que le fret ferroviaire dans son ensemble nécessite des progrès, car il ne satisfait ni les chargeurs ni les opérateurs de fret conventionnel ou combiné. Ces derniers souhaitent principalement des améliorations substantielles dans trois grands domaines : la qualité technique et contractuelle (traçabilité des charges, responsabilité du transporteur), la fiabilité du service et le prix. Pour ce qui est de développer le transport fluvial, les obstacles sont nombreux : les horaires d’ouverture des écluses, ne permettant pas de naviguer 24h/24h sur l’ensemble des bassins ; ancienneté et vitesse limitée des bateaux ; taille des péniches et des barges parfois non optimisée pour le transport des conteneurs intercontinentaux - plus longs que les conteneurs ISO (40 pieds), tels que les 45 pieds “Euroconteneurs”. De surcroît, les riverains s'opposent très souvent à l'aménagement d'installations portuaires en des lieux où ils espèrent profiter de jardins et de promenades.

Propositions du Centre d'Analyse Stratégique

Face à ces constats, le Centre d'analyse stratégique a formulé trois propositions :

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  1. Examiner la rentabilité actuelle et future des différents services ferroviaires et fluviaux en prenant en compte l’hypothèse d’un doublement des prix du pétrole, afin de hiérarchiser les services les plus intéressants pour la collectivité.
  2. Encourager le développement de plateformes multimodales à valeur ajoutée par la mise à disposition de terrains fonciers, voire dans certains cas par des subventions, afin de renforcer la compétitivité des chaînes logistiques.
  3. Étendre, dans la mesure du possible, les horaires de fonctionnement des réseaux de transport complémentaires à la route.

La ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie a annoncé le 17 juillet 2012 la prochaine création d’une commission des sages devant évaluer les projets d’infrastructures de transport en fonction des priorités, avec notamment comme préoccupation l'aménagement du territoire.

Saint-Nazaire : Résilience Économique et Diversification

Exposée aux cycles de l'industrie navale, Saint-Nazaire fait preuve d'une étonnante capacité de résistance. Au plus fort de son activité, en 2001, les effectifs des Chantiers de l'Atlantique culminaient à 5 200 salariés, avec autant d'employés chez les sous-traitants. Aujourd'hui, STX France, la nouvelle raison sociale des chantiers, ne compte plus que 2 300 salariés. Un plan de départs volontaires invite encore 351 personnes à quitter l'entreprise et, jusqu'à l'été, la moitié de l'effectif se trouve au chômage technique. Alors que le « Norwegian Epic », dernier paquebot en construction, s'apprête à quitter la ville, chacun attend la confirmation de la lettre d'intention signée en mars par l'armateur MSC, pour la construction d'un nouveau navire de 1 751 cabines. « On vit dans l'angoisse. Jamais je n'ai connu un niveau d'activité aussi bas dans la navale, admet Joël Batteux, le maire PS de Saint-Nazaire. Pour autant, il y a vingt ans, une pareille baisse aurait été catastrophique, aujourd'hui les choses sont très différentes. » De fait, le taux de chômage du bassin d'emploi nazairien n'excède pas le taux national, à 9,1 %, bien qu'il soit supérieur au taux régional (8,6 %).

Pour Joël Batteux, Saint-Nazaire a également l'avantage de ne plus dépendre exclusivement de la navale. L'usine locale d'Airbus (1 930 salariés), spécialisée dans l'assemblage de la pointe avant et du tronçon central de fuselage, a engagé 200 millions d'euros d'investissements dans la perspective du lancement de l'A350-XWB. L'avionneur a agrandi son usine de 28 000 m2 et a construit un centre logistique de 18 000 m2 qui sera sous-traité à Kuehne + Nagel ainsi qu'au logisticien Idéa, filiale du groupe nazairien MTTM (480 salariés). Saint-Nazaire a réussi à fixer des sous-traitants d'Airbus de rang 1. Aerolia (650 salariés) a repris l'usine « ville » d'Airbus dans Saint-Nazaire. Quant à l'équipementier américain Spirit, il doit mettre en service en juillet une usine de 5 378 m2.

Il faut, certes, relativiser car il s'agit là de la portion congrue des investissements d'Aerolia, dont la part la plus importante bénéficie à ses usines de Méaulte (Somme) et de Tunisie, tandis que Spirit réalise l'essentiel du programme A350 dans son usine de Caroline du Nord, aux Etats-Unis. Le bassin d'emploi nazairien peut aussi compter sur d'autres industriels moins connus comme Sides (250 salariés) le fabricant de véhicules anti-incendie, Famat (430 salariés) spécialisée dans la fabrication de carters pour moteurs d'avions, Gestal (450 salariés) un autre sous-traitant aéronautique, Lydall (75 salariés), qui produit des écrans thermo-acoustiques pour l'automobile ou Acmat (150 salariés), qui produit des véhicules militaires. Le fabricant de moteurs Man Diesel, ex-Pielstick, connaît aussi un renouveau industriel. Après deux années d'investissements, l'usine espère assembler cette année 50 moteurs V48/60, des machines de plus de 300 tonnes pour la marine et les centrales électriques, contre 14 en 2007. Avec 597 salariés en CDI (+ 5 % en 2009), son effectif est au plus haut.

L'Énergie : Un Secteur Prometteur

Le secteur le plus prometteur pour l'économie de l'estuaire est l'énergie. Les 145 millions d'euros de travaux investis par Elengy, nouvelle filiale de GdF Suez, à Montoir-de-Bretagne, permettront de prolonger la durée de vie des installations du terminal méthanier jusqu'en 2035. Le chantier en lui-même doit durer jusqu'en 2015. Au-delà de ces travaux, Elengy envisage toujours le renforcement du terminal méthanier. Sa capacité annuelle, actuellement à 10 milliards de mètres cubes, pourrait être portée à 12,5 milliards de mètres cubes, voire à 16 milliards avec la construction d'un quatrième réservoir. Alors que GdF achève à Montoir-de-Bretagne sa centrale à cycle combiné de 430 mégawatts d'un coût supérieur à 250 millions d'euros, EdF étudie également la création d'une unité au gaz pour sa centrale thermique de Cordemais, en amont de Saint-Nazaire.

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A Donges, une étude est lancée pour un contournement ferroviaire de la raffinerie Total (650 salariés), condition sine qua non de développements futurs. « Notre raffinerie, qui a atteint une taille critique avec 11 millions de tonnes traitées, a un marché à ses portes, celui du Grand Ouest », explique Michel Charton, son directeur. Le groupe étudie la possibilité d'investissements permettant l'accroissement de la production de gazole, aux dépens de celle de fuel, un projet d'au moins 400 millions d'euros. En attendant, la raffinerie Total est un véritable moteur pour la sous-traitance. A lui seul, le « grand arrêt » de l2009 a représenté un investissement de 130 millions d'euros et mobilisé 271 entreprises. Toute la filière industrielle examine aussi les perspectives envisagées dans l'éolien offshore. « Nous disposons de moyens dont des bassins, des bords à quai pour le montage, la manutention, l'embarquement, la possibilité d'héberger les bateaux de servitude. Nous avons des compétences en usinage, montage, électricité, roulage de tôles », énumère Pierre-Georges Castelnerac. Il ne manque plus que les autorisations des autorités pour lancer le projet.

Le Port de Saint-Nazaire : Un Hub Logistique

Saint-Nazaire conserve une identité fortement industrielle et ouvrière. L'industrie concentre 32 % des emplois de la communauté d'agglomération de Saint-Nazaire (Carene), contre 44 % dans les services, 16 % dans le commerce et 11 % dans la construction (chiffres 2007). Cette répartition est à pondérer du fait de la crise, mais la dominante industrielle demeure. L'agglomération a vu sa population croître de 0,8 % par an, de 1999 à 2006, au même rythme que la population française pour atteindre 116 519 habitants. Mais le bassin d'emplois dans son ensemble, intégrant notamment la communauté de communes de La Baule, compte près de 300 000 habitants, en hausse de 1,5 % sur la période 1999/2006, croissance évidemment portée par l'attrait du littoral. A l'échelle de ce bassin d'emplois on dénombre 73 700 emplois privés dont 20 360 dans l'industrie.

A Saint-Nazaire, l'application de la réforme portuaire, est lente et ponctuée de conflits sociaux très durs. Néanmoins, le grand port maritime (700 salariés) a engagé son plan stratégique dont le premier axe est le développement de la logistique intermodale avec le lancement de l'autoroute de la mer entre Montoir et Gijón, en Espagne. Un terminal à conteneurs « de dimension européenne » doit être aménagé. « Il faut commencer dès maintenant pour être prêts à lancer les travaux en 2013 ou 2014 », note Pierre Klein, président du conseil de surveillance du premier port français de la façade atlantique. Le projet consiste à recréer 1 500 mètres de quai à Montoir-de-Bretagne, en amont immédiat du pont de Saint-Nazaire. L'objectif est de permettre l'accueil de porte-conteneurs d'un tirant d'eau de 15 mètres. En aval du pont, est prévu l'aménagement de deux ou trois nouveaux postes rouliers. Grâce à ces travaux, évalués à 300 millions d'euros, le trafic pourrait passer de 140 000 conteneurs EVP (équivalent 20 pieds) par an à 500 000 à l'horizon 2020. Les études ont démarré, mais le calendrier du projet et son financement sont encore loin d'être définis.

Kertrucks : Un Acteur Majeur du Transport Combiné dans le Grand Ouest

Depuis une bonne vingtaine d’années, le groupe familial breton Kertrucks creuse son sillon dans le transport combiné. En charge de l’activité rail-route, Bastien Thirion expose les récents développements de l’offre et confirme l’appétence des chargeurs pour cette solution décarbonée. Après les prémices des années 1990-2000, l’histoire moderne du transport combiné du groupe commence en 2011 avec le démarrage du train Combiwest Rennes-Macon. Be Modal, notre opérateur de transport combiné commercialise quant à lui les trains à destination des transporteurs, compagnies maritimes et transitaires entre Rennes et Dourges, Rennes-Nancy et depuis le 17 avril entre Rennes et Vénissieux.

Trans-Fer transporte à peu près 15 000 UTI par an, Be Modal produit pour sa part 235 trains. Nous en tracterons 550 en 2025. En réalité ce service, initialement assuré par Combiwest en 2011 avait été repris en 2016 par Naviland. Dès le démarrage, nous avons eu 10 à 15 % de caisses en plus et nous disposons encore de réserve. On perçoit plus aisément cette tendance chez les chargeurs, sans doute parce que changer de mode de production n’est pas toujours simple chez les transporteurs. La crise de la demande les incite à faire tourner leurs propres moyens plutôt que d’investir dans des caisses mobiles. Cela étant, un transporteur a renforcé son engagement sur Rennes-Vénissieux et un certain nombre de transporteurs observent avec intérêt nos services dans la mesure où nous sommes les seuls à proposer une offre sur ce marché que nous défrichons.

Pour les grosses entreprises, c’est la décarbonation ; le transport combiné étant une solution concrète dont il est facile de calculer le gain de CO2 réalisé. Haropa communique sur un projet mené avec vous de navette Rennes-Le Havre en passant par Paris. Ce projet réside surtout dans le désenclavement de l’accès au port du Havre, qui rajoute 750 mètres de bord à quai sur le Terminal de France. Un amas de camions apporte des caisses maritimes et viennent chercher des caisses du grand export. Une navette a d’ailleurs été lancée par Naviland en avril entre Montoir-de-Bretagne (Saint-Nazaire) et Le Havre deux fois par semaine.

Après une première commande de P400 il y a 3 ans, nous en avons passé une nouvelle pour une livraison en octobre. Ce mode répond aussi au gros challenge des ressources humaines dans le transport routier. Nous serions aujourd’hui dans l’incapacité de rebasculer toutes ses opérations rail-route sur la route. Cela nécessiterait trois fois plus de conducteurs que nous n’avons pas. Le rail-route est sobre en termes d’utilisation de ressources humaines. Sur la partie la plus longue du trajet, on réussit à mettre 40 à 50 semi-remorques sur un train avec un ou deux conducteurs de train.

Kertrucks a reçu un tracteur électrique Mercedes eActros dont l’autonomie de 550 km environ se marie très bien au ferroviaire.

Expansion et Acquisitions du Groupe Kertrucks

Naissance du groupe Kertrucks avec le rachat des filiales bretonnes de Renault Trucks par Jean-François Auger et Patrick Ronsin. En juillet 2018, la Kertrucks Academy voit le jour : ce centre de formation interne a pour vocation de gérer les besoins en formation continu de l’ensemble des salariés du groupe. En 2020, malgré la pandémie, le groupe a continué à se développer dans la région nantaise avec l’ouverture d’un nouveau garage Renault Trucks à Rezé, permettant de mieux servir les clients du sud de la Loire. Le 1er novembre 2020, le groupe a également acquis la société Ouest Utilitaires à Saint-Laurent-sur-Sèvre (85). Cette acquisition a ajouté une nouvelle branche dédiée à la vente et au montage de carrosseries frigorifiques sous la marque Lamberet.

Après avoir repris Ouest Utilitaires fin 2020, le groupe Kertrucks renforce son offre liée aux véhicules utilitaires en rachetant Solution FLC. Aménageur et carrossier depuis 2008, Solution FLC, basée à Noyal-sur-Vilaine, est bien implantée dans le Grand Ouest avec ses 7 agences de montage. L’aventure est loin d’être finie ! Seule la solidité des résultats du groupe, l’attachement de nos collaborateurs à des valeurs partagées et la reconnaissance par nos clients de notre qualité de service nous permettront de la poursuivre sereinement.

L'objectif est de Développer dans le grand Ouest un groupe pérenne et indépendant (dirigeants restant maîtres du capital et de la stratégie de l’entreprise) dans les domaines du négoce, de la maintenance et de la réparation multi-énergies et de l’ingénierie de service (capacité de proposer des solutions globales et innovantes d’externalisation de maintenance et de gestion de flotte pour le compte de nos clients) pour les véhicules industriels, utilitaires et électriques.

Entreprise Activité Nombre de salariés
STX France Construction navale 2 300
Airbus (Saint-Nazaire) Assemblage aéronautique 1 930
Aerolia Sous-traitant aéronautique 650
Total (Donges) Raffinerie 650
Man Diesel Fabrication de moteurs 597

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