Les véhicules utilitaires font aussi partie du patrimoine roulant.
L'héritage des utilitaires Citroën
Commercialisées en 1951, les Deuches utilitaires, type AU, AZU puis AK avaient donné à Citroën le quasi-monopole de la fourgonnette en France avant que la 4L de Renault ne leur dispute les faveurs des artisans, commerçants, agriculteurs et surtout des grandes entreprises nationales, à partir de 1962.
En 1978, le croisement d’une partie arrière d’AK400 avec une cabine de Dyane a permis de créer à moindre coût l’Acadiane, un peu plus moderne, mieux équipée et spacieuse.
Les enfants des « cultivateurs en sabot », à qui Pierre-Jules Boulanger destinait la 2CV, l’adoptent naturellement, mais les administrations plutôt acquises à Renault (car Renault, c’est alors l’État) boudent ce pis-aller.
Le Citroën C15: Un utilitaire emblématique
Il faudra attendre début 1984, alors que la Visa a déjà entamé la seconde moitié de sa vie industrielle, pour que Citroën dévoile son dérivé à sac à dos.
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De genre masculin, il s’appellera C15, en raison de son poids total en charge de 1,5 tonnes et pour faire gamme avec les fourgons C25 et C35.
Cette arrivée tardive donne au moins au C15 le bénéfice du nouveau mufle élargi en trompe l’œil des Visa II, lequel ressemble moins à un groin que celui des premières Visa, suite au travail de sauvetage esthétique (l’expression n’a rien d’abusif !) de Yves Dubernard et Gérard Godfroy chez Heuliez (voir Youngtimers n°125).
Deux versions originelles figurent au tarif français. Le C15 E à moteur essence XW de 1124 cm³ développe 47 ch et le C15 D à moteur diesel XUD7 de 1769 cm³, 60 ch.
Un C15 à essence appelé E 1360, E14, S ou E Super et animé par le bloc XY de 1360 cm³ pour 60 ch existe à partir de 1986 pour les marchés espagnol, néerlandais, belge ou britannique.
Pour les C15 E et D, la charge utile s’établit à 570 kg. Elle est portée à 600 kg en juillet 1987, date d’introduction d’une extension de capacité à 765 kg et de la cinquième vitesse optionnelle sur les deux versions.
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Bien que présent dans la gamme Visa, l’historique moteur bicylindre ne fait pas partie du programme afin de ménager un espace commercial à l’Acadiane, qui a toujours ses irréductibles fidèles dans les campagnes.
Succès et évolution du C15
Au lancement, les ventes dépassent les prévisions les plus optimistes et le cap des 500.000 exemplaires produits est atteint le 26 novembre 1990.
Dans cette compétition acharnée, le C15 va jouer pendant plus d’une décennie le rôle de l’éternel Poulidor, mais c’est davantage en raison de la plus grande densité du réseau Renault (7600 points de vente contre un peu moins de 4000 pour Citroën, en 1996) que d’une quelconque infériorité technique.
Durablement installé sur le marché, le C15 n’a guère eu besoin de changer.
Tout juste note-on un premier léger rajeunissement en février 1989 (nouvelle calandre avec chevrons excentrés sur la gauche, clignotants sur pare-chocs type Visa GTI) puis un second en août 1992 (chevrons recentrés, protections latérales, nouveaux sièges avec appuis-tête intégrés et… horloge de bord).
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Outre le remplacement des moteurs X à essence par les TU9, TU1 et TU3, après un étrange intérim assuré par les moteurs Talbot E1A et G1A durant le seul millésime 88, les principales modifications techniques résident dans le montage, d’abord optionnel, de la direction assistée à partir de novembre 1993, puis dans l’évolution DW8 du bloc diésel, en 2001, au demeurant sans changement de puissance.
Créé avec de nombreux composants ultra-amortis sur d’autres modèles, le C15 est une excellente affaire pour Citroën.
Il s’agirait même du modèle le plus rentable de l’histoire du constructeur.
Son socle de fidèles est à ce point solide que ses ventes vont se prolonger bien après l’arrivée de son remplaçant potentiel, le Berlingo, en octobre 1996.
La production ne cesse d’ailleurs que le 26 novembre… 2005 alors que la luxueuse C6 (au matricule hiérarchiquement inférieur à C15 !) entre en concession.
Avec 1,234 million d’exemplaires produits, dont 83 % de diesel, le C15 a de toutes façons pulvérisé les records de vente de la 2CV fourgonnette (640.000 exemplaires) et de la décevante Acadiane (253.393 unités).
Citroën en aura même presque autant vendu que de Visa (1,254 million), un cas assez unique dans l’histoire de l’automobile, où le ratio fourgonnette-berline de base est, au mieux, de 5 pour 10.
En bon Poulidor de l’utilitaire français, le C15 n’a en revanche pu égaler la performance de la Renault Express, produite à 1,730 million d’exemplaires entre 1985 et 2000, pour les raisons vues plus haut.
Caractéristiques techniques du C15 (versions originelles)
| Modèle | Moteur | Cylindrée | Puissance | Charge Utile |
|---|---|---|---|---|
| C15 E | Essence XW | 1124 cm³ | 47 ch | 570 kg |
| C15 D | Diesel XUD7 | 1769 cm³ | 60 ch | 570 kg |
Le C15 aujourd'hui
Au XXIème siècle, le vieux C15 fait de la résistance dans les campagnes où sa rusticité et sa robustesse ont encore beaucoup d’amateurs, d’avantage du côté du crib de maïs, de la bergerie ou de la palombière que de l’épicerie bio, je vous l’accorde.
Plus fort que la Simca 1000 des Chevaliers du Fiel, il symbolise la France profonde, cette « France des territoires », « qui roule en diesel et fume des clopes » comme on dit là-haut.
Amusant paradoxe pour cette Citroën fabriquée, tout comme l’Acadiane, en Espagne (plus précisément à Vigo, en Galice) voire au Portugal, à Mangualde, sur le site de production des ultimes 2CV !
Comme autrefois la Deuche, le C15 est une anti-vedette, lente et moche, dont on adore se moquer, mais que l’on n’arrive pas à détester parce qu’increvable et irremplaçable à ce niveau de rusticité.
Certains ont tôt pressenti son potentiel iconique.
Facile à trouver, à réparer ou à optimiser, très à l’aise sur piste et sur la neige en raison de sa légèreté, le C15 se prête aux blagues et aux défis techniques les plus délirants surtout là où il n’y plus de route.
J’ai préféré mettre en valeur un C15 du cru, comme on en trouve encore dans les vignes du bordelais, à l’instar de celui de Valentin.
Cet étudiant en aéronautique de 18 ans fait partie de ces natifs numériques qui n’ont pas connu le vingtième siècle mais qui ont la passion du « vintage » et roulent en jeunes anciennes.
Le permis à peine en poche, il est passé directement de la mobylette Gac Campera (une Motobécane SP95 fabriquée sous licence en Espagne) au C15, ce qui représente un bon de géant, surtout dans les côtes et lorsqu’il pleut.
« Oui, c’est ma première voiture. Elle est née avant moi et elle mourra après ! » affirme Valentin qui assume avec beaucoup d’auto-dérision et de gouaille son ancrage rural.
Citroën a eu beau ne promouvoir dans ses brochures que des C15 rouge Vallelunga, l’emblématique teinte des années GTI partagées avec les Peugeot, le C15, comme la plupart des utilitaires, s’est essentiellement vendu en blanc, voire, comme ici, en beige Atlas, un coloris issu d’ailleurs du nuancier Acadiane.
Le C15D 600 kg de Valentin, version la plus communément commune, date de janvier 1988.
Nanti des options boîte 5 vitesses, arrêt de charge et grille de séparation intérieure, il présente un beau jus d’origine malgré quelques modifications ultérieures : chevrons de volant, baquettes de capot de phase 2, sièges de phase 3.
Il a connu une première vie au service d’un lycée du marmandais (47), qui l’a peu utilisé, jusqu’à ce que le grand-père de Valentin l’acquière au début des années 2000.
Il s’en est servi pour aller à la palombière avec son chien ou ramasser des salades, un fabuleux destin fort classique pour un C15…
Depuis octobre 2021, la fourgonnette connaît une troisième vie avec Valentin qui l’a partiellement restaurée et s’en sert tous les jours pour aller à la fac, mais pas seulement.
« Je peux aussi bien aller au milieu d’un champ que me rendre le dimanche au Bordeaux Classic Day (Ndrl : le rassemblement local des voitures de collection) ! »
Et avec les filles, le C15 ne compromettrait-il pas un brin les choses ? « Mon oncle m’a toujours dit : si elle monte, c’est gagné ! Ça veut dire qu’elle s’intéresse à toi et pas à la voiture !
En effet, à l’image de la 2CV, de l’Ami 6 et de la Dyane, les Visa et C15 ont respecté la tradition des Citroën moches ou, du moins, controversées, mais la laideur, comme devisait Gainsbourg, est supérieure à la beauté car elle dure.
La capucine « aérodynamique » tente d’atténuer la cassure entre la cabine et la cellule de chargement.
Il faudra attendre le Berlingo pour bénéficier d’une ligne de pavillon continue.
Symboles d’une époque, les extensions d’aile en plastique des Visa diesel et… GTI, trahissaient à l’origine les voies avant élargies de 205 diesel, mais cette particularité, de même que les jantes à quatre boulons au lieu de trois, a été étendue aux C15 à essence dès juillet 87.
On retrouve aussi quelques caractéristiques de l’Acadiane comme les poignées à bouton poussoir (le C15 sera la dernière voiture française a en posséder), les cadres de portière penchés, le fenestron de série occultable par un panneau de tôle optionnel ou le pare-choc arrière tubulaire qui ne pare… à peu près rien !
En revanche, la roue de secours a migré du compartiment moteur au panier situé sous le plancher arrière.
Le C15 présente la planche de bord « normalisé », introduite sur les Visa modèles 85, où de classiques t...
Citroën Ami Charleston: Un clin d'œil au passé
La Citroën Ami est à la berline éponyme ce que le Mustang Mach-e est à la Pony Car : une référence qui n’a de commun que le nom.
C’est sans doute bercé par ces analogies que le designer italien Massimo Biancone a imaginé la Citroën Ami Charleston.
Qu’importe, le but de l’opération est clair : « L’objectif du projet Ami Charleston était dès le départ de mettre en lumière le goût de l’élégance et de mettre l’accent sur le confort à bord, concepts qui ont toujours été présents dans l’ADN de la marque Citroën.
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