Sur une Citroën comme la Xantia, le remplacement des sphères hydrauliques n’est pas qu’une affaire de professionnels. Le remplacement de ses sphères Citroën peut se faire en quelques minutes.

Préparation au remplacement des sphères

Avant de commencer, assurez-vous d’avoir tout ce qu’il vous faut : la boîte à outils habituelle et une clé à sangle. Côté pièces, il faudra de nouvelles sphères et de nouveaux joints.

Il faudra faire attention à bien choisir les sphères adaptées au modèle de votre Citroën. Il existe des différences notamment entre les sphères monocouches et multicouches. On peut noter également des différences minimes entre les différents modèles de sphères pour Xantia. La Xantia Activa, la Xantia Hydroactiva, la Xantia Non Hydractive ne se comportent pas de la même façon.

Notez qu’il est possible par exemple de changer uniquement les sphères de l’essieu avant. Les Citroën équipés de suspensions hydrauliques comptent normalement 7 sphères. Ce serait une perte de temps et d’argent que de les remplacer au hasard.

Procédure de remplacement

La Xantia doit être en position basse et moteur arrêté. La première étape consiste à dépressuriser le circuit hydraulique pour que le LHM s’écoule sans problème. Pour cela, il faut faire faire un demi-tour au boulon de 12 qui se trouve sur le conjoncteur/disjoncteur.

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Ensuite, il faut desserrer la sphère en utilisant une clé à sangle. Vous pouvez utiliser aussi une clé à filtre à huile ou une clé à chaîne. Ôtez l’ancien joint. Avant de placer le nouveau joint, enduisez-le de LMH. Assurez-vous qu’il soit bien installé dans son encoche.

Il ne reste plus qu’à poser la nouvelle sphère en vissant dans le sens contraire. Il faut ensuite passer aux autres sphères restantes en suivant exactement la même procédure.

Pour la sphère anti-affaissement, vous remarquerez qu’il est connecté à un tuyau central le liquide LMH. Pour l’enlever plus facilement, il faut retirer ce tuyau avec une clé 9.

Remettez ensuite le moteur en marche et attendez que le voyant de pression s’éteigne. Une fois, ce voyant éteint, mettez la voiture en position route sur le bouton de commande des suspensions. Le véhicule devrait alors monter.

Durée de vie et entretien des sphères

Les sphères Citroën sont faites pour durer 10 ans et la marque garantit 200 000 km sans intervention depuis la C5. Selon le propriétaire pourtant et selon le garagiste aussi parfois, la durée de vie de ces sphères peut énormément varier. Tout dépend en effet, de vos habitudes de conduite et des routes que vous fréquentez en général.

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Le premier réflexe donc est de se référer à son carnet d’entretien. Notez que le remplacement préconisé pour les sphères peut se faire bien avant de dépasser le cap des 200 000 km. C’est ce qui s’appelle « changer en prévention ». Dans ce cas, demandez directement à votre garagiste de confiance avant de procéder.

Chez un professionnel, vous pourriez être amené à passer sur un banc hydraulique pour un diagnostic plus approfondi. Votre mécanicien recommandera bien entendu de faire attention aux impuretés qui nuisent aux performances de vos suspensions.

Comment tester l'état des sphères

Si vous ne voulez pas passer chez le garagiste, le meilleur moyen de savoir si vos sphères ont besoin d’être changées ou non est de conduire votre voiture. En général, un automobiliste est capable de sentir une nette différence au niveau des suspensions.

Commencez d’abord par appuyer de tout votre poids sur le coffre de votre C5 ou de votre Xantia. Si elle rebondit encore bien, c’est que tout va encore bien sur l’essieu arrière.

La meilleure manière de tester les sphères d’une Citroën Xantia est de rouler avec sur une voie peu carrossable. Le revêtement dégradé devrait à peine se sentir si vos suspensions sont encore neuves et souples.

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Spécificités des sphères et du système hydraulique

Une suspension hydraulique permettait de faire varier la hauteur de sa caisse, de changer une roue sans cric ou même de continuer à rouler avec un pneu crevé.

Le système hydraulique des Xantia Activa est l’ultime évolution de plus de 40 ans de recherche et développement qui ont forgé la réputation de Citroën. La dureté de la suspension due à la détérioration naturelle provoque une perte de pression et la rupture de la membrane.

Types de sphères

  • Une sphère dite « SC-MAC » (8): branchée sur le clapet anti-affaissement arrière du véhicule (qui empêche la Xantia de descendre à l’arrêt comme les Citroën hydrauliques précédentes).
  • Une sphère de raideur SC-CAR (7) : elle permet une souplesse des barres stabilisatrices avant et arrière en mode souple et améliorent donc le confort du véhicule.

Types de membranes

  • Monocouche: ce type courant est équipé d’une membrane caoutchouc assez perméable à l’azote.
  • Monocouche Urepan: visuellement identiques aux précédentes, leur membrane est plus étanche. Un « U » majuscule est frappé sur la calotte.
  • Multicouche: ces sphères sont équipées de membranes composites, dans lesquelles les fonctions étanchéité et résistance mécanique sont assurées chacune par un matériau différent. Ce sont les plus durables: plus d’une dizaine d’années et plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Elles sont reconnaissables par un triple billage autour du bouchon.
  • La soucoupe: de forme aplatie, c’est une évolution des sphères multicouches. Sur les toutes dernières Activa (produites depuis fin février 2000), elle est utilisée comme accu d’essieu et hydractive sur les roues arrière.

Diagnostic avancé du système hydractive

Un rappel en préalable: les accumulateurs (ou « sphères ») sont remplis d’azote sous pression. Il est donc normal que la pression diminue avec le temps et l’utilisation. Pas de panique cependant, les sphères d’origine avaient une longévité de 6 ans et/ou 80 000 km environ (mais l’on peut parfois avoir des surprises si le véhicule a été utilisé dans des conditions défavorables : oubli d’une sphère lors d’un entretien hydraulique, grippage d’un correcteur de hauteur,…). Si toutes les sphères sont visiblement récentes et peu kilométrées, pas de problème.

Tests à l'arrêt

  • Véhicule arrêté, ouvrez une porte. Dans un environnement silencieux, vous devez entendre, à l’avant et à l’arrière du véhicule, un bruit continu, aigu, une sorte de sifflement : ce sont les électrovannes hydractive qui sont alimentées.
  • Attention: Si le bruit de sifflement s’interrompt de manière saccadée, accompagné de claquements réguliers, cela signifie que l’électrovanne n’est plus alimentée en permanence. La diode intégrée est défaillante dans une ou plusieurs électrovannes.
  • Appuyez sur l’avant puis l’arrière du véhicule : il doit s’enfoncer de quelques centimètres et vous devez ressentir une résistance de plus en plus forte.
  • Ouvrez une porte, le véhicule passe à l’état souple : en réappuyant sur l’avant et l’arrière, l’enfoncement doit être plus important.

Accumulateur principal

  • L’accumulateur principal jouant le rôle de réserve de débit, il joue un rôle capital dans le circuit.
  • Un claquement doit arriver toutes les minutes environ, c’est à considérer comme un minimum; une auto en parfait état peut dépasser les 5 minutes.
  • Si le conjoncteur claque toutes les 10 secondes, voire moins, l’accu principal et ou l’accu SC-CAR est probablement défectueux, ou une fuite interne importante existe dans le circuit.
  • Le risque de manque de pression momentané est réel, et le véhicule risque par exemple de ne pas se comporter correctement, compte tenu du rôle important du système SC-CAR.

Autres vérifications

  • La pompe HP fuit également. Elle a un aspect gras.
  • Déconnexion de la biellette de commande : la liaison entre le correcteur et la voiture est faite par une petite pièce plastique, qui peut parfois se déboiter avec le temps.
  • Les sphères SC-CAR ne peuvent pas être testées simplement. A l’arrêt, moteur démarré, le véhicule doit être stable, sans « danser » de gauche à droite (coups de vérin). En poussant sur les tiges (pousser, tirer), la voiture doit s’incliner facilement et immédiatement dans un sens ou dans l’autre.
  • En roulant, dans un rond point abordé rapidement, le véhicule doit rester horizontal et ne pas avoir de réaction parasite. Par ailleurs, comme expliqué ailleurs, le roulis est corrigé par 2 vérins (un derrière la roue avant gauche, un à côté de l’arrière droite).

Date de fabrication et aspect général

  • Les sphères de tous types sont datées. Notez cette date comme indication compte tenu de leur vieillissement variable (voir plus haut). Une sphère monocouche jamais changée est a priori suspecte, cependant si le bouchon de la sphère (situé au sommet de la calotte) semble avoir été démonté ou remplacé la sphère peut avoir été regonflée et être tout à fait en état.
  • Le LHM est une huile minérale fluide et translucide colorée d’un vert fluorescent. Si les préconisation de vidange ont été respectées (2 ans ou 60’000km), il doit toujours être vert et translucide.

Drains ou retours de fuite

Les différents éléments du circuit hydraulique de la Xantia sont réalisés avec une étanchéité dite directe : leur parfait ajustement, à quelques microns près, garantit l’ étanchéité en absence de joint. Il est cependant nécessaire de lubrifier les surfaces en mouvement relatif et de les maintenir propres, un film d’huile est donc présent entre ces surfaces et se déplace vers l’extérieur de ces organes.

Avec le temps, nombre de ces durites et raccords en matériau plastique souple vieillissent et perdent de leur souplesse, puis peuvent finir par se craqueler, voire casser.

Vérin SC-CAR arrière

  • Au niveau du vérin SC-CAR arrière (près de la roue arrière droite) : le retour de fuite est un petit tube de rilsan connecté sur une tétine plastique. Ce montage est fragile et la tétine peut fuir, ce qui va provoquer une fuite par ce biais de tout le circuit de retour. Rien de grave : le vérin SC-CAR est normalement parfaitement étanche.
  • Toute fuite signale un vérin défaillant… Il est donc possible de condamner cette tétine ainsi que le rilsan associé. Le jour où le vérin SC-CAR fuira, le retour de fuite n’aura donc plus lieu dans le circuit de retour de fuite, mais par terre. Le retour de fuite du vérin SC-CAR arrière, parfois gras.
  • Au-dessus du vérin SC-CAR arrière, sur le train arrière du véhicule, plusieurs canalisations de retour sont masquées par le train arrière mais connectées à un connecteur 4 voies néoprène. Ce raccord peut mal vieillir et casser, ou perdre son adhérence et laisser s’échapper les tubes qu’il relie : là encore, le retour de fuite va s’échapper par cette fuite. Si vous voyez une fuite sur le coin du véhicule alors que le vérin semble sain, c’est probablement ce raccord qui est en cause.

Pieuvres et articulations

  • La pieuvre principale du véhicule et les pieuvres secondaires : relativement solides, ces pieuvres peuvent lâcher lors d’une manipulation, si les durites ont durci avec le temps. Si ce cas vous arrive, il est souvent possible de démonter la pieuvre, d’en remplacer le morceau dégradé par un morceau de durit multicarburant et de retrouver une durit en meilleur état. Les 2 pièces ont une durée de vie très élevée.
  • Le plus courant est l’articulation inférieure du vérin SC-CAR : il s’agit d’un petit roulement, qui n’est plus détaillé par Citroën. Sa durée de vie est d’environ 160’000 km. Il est possible de le remplacer par une articulation de vérin de direction assistée de Xsara Picasso, de durée de vie réduite (environ 40’000 km) mais au tarif très modique (une dizaine d’euros).

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