Le touriste en partance pour Tahiti, bercé par les récits qui ont fait le mythe de la « nouvelle Cythère », ne peut pas imaginer que son futur séjour sera ponctué par de nombreux et monstrueux embouteillages qui rythment la vie quotidienne des habitants de l’île.
Il est loin de penser que l’image de carte postale qui lui vante les admirables joyaux de la nature tahitienne sera bien vite remplacée par la vision d’une agglomération s’étirant le long du littoral sur près de la moitié de sa circonférence.
L'évolution démographique et urbaine de Tahiti
L’île devient en effet progressivement un vaste territoire urbain sous l’influence de Papeete.
Les six derniers recensements de l’Institut de la Statistique de Polynésie Française (ISPF) donnent un intéressant aperçu de l’évolution démographique de la population depuis 1971.
De manière générale la Polynésie française est marquée par un fort dynamisme démographique.
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Sa population a globalement doublé en 30 ans et atteint, en 2002, 245 000 habitants.
Toutes les communes de Tahiti ont vu leur population augmenter au cours de ces trois décennies.
Depuis le recensement de 1971, la population de cette île est passée de 80 000 à 170 000 habitants.
Pour Papeete (27 000 habitants) la croissance a été faible : +3 % de 1971 à 2002.
La naissance d’une vaste zone urbaine est relativement récente.
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Jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale l’agglomération de Papeete ne dépassait pas encore ses limites communales.
C’est seulement à partir de cette époque qu’elle a commencé à s’agrandir rapidement au rythme de +3 % d’habitants par an.
Elle a débordé de ses limites territoriales à partir de 1955, et le phénomène urbain s’est diffusé dans les communes de Faaa et Pirae.
Puis la croissance de la population du grand Papeete a explosé dans les années 1960.
Suivant un rythme annuel moyen de 4,7 %, elle a accompagné l’installation du CEP ce qui va bouleverser la donne.
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Elle était principalement alimentée par les flux migratoires en provenance des archipels qui ont dopé le dynamisme démographique de l’agglomération.
En effet, les chantiers, qui répondaient aux besoins en infrastructures nouvelles de cette décennie, aménagements portuaires et aéroportuaires, attiraient une importante main-d’œuvre en provenance des archipels, de Nouvelle-Calédonie et de Métropole.
Au début des années 1960, ce fut au tour d’Arue d’intégrer l’agglomération de Papeete avec l’installation des infrastructures militaires.
Puis, à la fin de cette décennie, Mahina et Punaauia furent à leur tour atteintes par le front urbain.
La dynamique du phénomène peut être représentée globalement par la propagation d’un front d’urbanisation le long de la plaine littorale.
Lorsqu’un territoire de l’agglomération atteint un certain seuil de densité (de l’ordre de 10 habitations/ha), les opportunités foncières devenant rares, l’urbanisation part conquérir de nouveaux secteurs plus lointains.
Au fur et à mesure que les communes sont atteintes par le front urbain, elles voient leur croissance démographique s’accélérer.
Cependant, dans les années 1970, la pression foncière devient telle que le phénomène urbain part à la conquête des pentes douces des planèzes environnantes.
À la dynamique dominante d’extension linéaire littorale se superpose une propagation vers l’intérieur de l’île, quand une planèze est présente et qu’elle est accessible juridiquement et physiquement.
Ce mode d’urbanisation spécifique est basé sur le développement d’un tissu de maisons individuelles qui vient miter les territoires ruraux limitrophes de l’agglomération.
Infrastructures et projets futurs
Le nouveau pont prévu à Motu Uta devrait voir le jour en octobre prochain.
Les projets autour du Port se poursuivent, notamment après l'esplanade Jacques Chirac et l'accueil des croisiéristes.
Le gouvernement annonce la construction d'un nouveau pont, qui sera situé à Motu Uta et permettra la circulation de poids lourds aux tonnages plus importants.
Le coût de ce nouveau pont est estimé à 600 millions cfp, un investissement attendu par les professionnels de la zone.
En marge du terminal de croisière, une passerelle piétonne verra le jour, permettant aux touristes d’accéder directement au marché et de fluidifier la circulation automobile, souvent perturbée par l’arrivée des paquebots.
Défis et Mobilité Urbaine
Comme le tissu urbain de Tahiti est organisé selon une trame linéaire, dans un corridor entre mer et montagne, cette configuration est propice à l’installation d’un réseau de transport collectif structurant (maritime ou terrestre) en cohérence avec les choix adoptés en matière d’urbanisation.
Pourtant le système en place, héritier de la structure des transports en commun ruraux d’avant-guerre, peine à offrir une réelle alternative au mode de déplacement automobile.
Il est désavantagé par le privilège que représente l’offre importante en places de stationnement longue durée réservées à l’automobile dans le centre-ville.
La question est dès lors posée de la durabilité d’un tel modèle de développement urbain, imposé à un écosystème fragile qui doit soutenir une économie largement dépendante de l’extérieur.
Sa morphologie linéaire, fortement contrainte par le relief, nécessite l’occupation continue de la plaine côtière sur plus de 60 km de long.
Cette commune constitue la capitale administrative et économique du pays.
Elle concentre une part prépondérante des activités et la quasi-totalité des affaires du pays.
Ainsi l’île est organisée à partir de cette ville portuaire.
Ce chef-lieu et ses alentours forment une agglomération de 140 000 habitants s’étendant sur 60 km depuis le district de Papenoo (commune de Hitiaa) jusqu’à la commune de Papara.
L’allongement des réseaux lié à une telle configuration entraîne de nombreux surcoûts financiers pour la collectivité.
Ainsi sur l’île de Tahiti, il n’existe quasiment pas de réseau cohérent d’assainissement public collectif.
De ce fait, le rejet des eaux usées ménagères et industrielles pollue les rivières, les lagons et les nappes phréatiques.
En outre l’urbanisation totale du cordon littoral dans la zone agglomérée s’accompagne généralement de remblais, le plus souvent sauvages, aux dépens des récifs frangeants et du système plage.
Cette configuration a un énorme impact sur la qualité de vie.
L’immense majorité de la population tahitienne travaille à Papeete ou dans l’une des communes voisines.
Elle subit quotidiennement les longues périodes d’attente dans les embouteillages aux portes de la ville.
Ces embouteillages quotidiens ont complètement modifié le rythme de vie des Polynésiens vivant dans la zone urbaine.
Ces phénomènes sont en tous points comparables à ceux qu’on peut trouver dans toute ville radioconcentrique européenne dans laquelle les déplacements domicile-travail se font majoritairement en automobile, à la différence notoire que l’agglomération tahitienne possède une disposition linéaire qui la dote de l’avantage d’être particulièrement adaptée à la mise en place d’un système de transport collectif structurant les déplacements urbains.
Ainsi le centre de cet espace aggloméré exigu, coincé entre lagon et montagne, est le témoin des résultats de 30 ans de « tout automobile ».
Les Tahitiens urbains se déplacent plus en voiture que les métropolitains, à taille d’agglomération similaire.
Par contre, ils utilisent moins la marche à pied et les transports collectifs et beaucoup plus les deux-roues.
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