Le C-HR, acronyme de Coupé High Rider, représente un véritable succès pour Toyota. Dès son lancement en 2016, son design distinctif a immédiatement séduit le public. Toyota espère réitérer ce succès avec cette deuxième génération, d'autant plus qu'elle bénéficie d'une nouvelle atout : la technologie hybride rechargeable.
Motorisations et Performances
Toyota prévoit de vendre 20 000 C-HR en France cette année, dont 20 % en version hybride rechargeable (PHEV), ce chiffre atteignant 25 % à l'échelle européenne. Pour son SUV, Toyota a repris la technologie déjà utilisée dans la Prius. Ainsi, on retrouve le moteur thermique 2.0 de 152 ch associé à un moteur électrique de 120 kW (163 ch), offrant une puissance cumulée de 223 ch (malgré l'appellation commerciale 225).
Avec 223 ch sous le capot et des accélérations vives (0 à 100 km/h en 7,4 secondes), cette version hybride rechargeable pourrait presque passer pour une sportive. Cependant, au volant, c'est surtout sa douceur de fonctionnement qui se distingue.
Conduite
La direction manque de précision et le niveau d'adhérence n'est pas suffisamment ressenti. La conduite du Toyota C-HR hybride rechargeable encourage une conduite souple. Les montées en régime du moteur 2.0 sont toujours perceptibles, bien que Toyota ait considérablement amélioré cet aspect sur le nouveau C-HR. La marque a également réussi à concevoir un système de freinage stable.
Contrairement à de nombreux modèles hybrides, la sensation à la pédale est constante entre le freinage régénératif et le freinage par friction (plaquettes et disques). En revanche, les décélérations peuvent surprendre. Le "frein moteur" varie constamment en fonction des virages ou de la distance avec le véhicule qui précède. Il est difficile d'anticiper le niveau de décélération dès que l'on relâche la pédale d'accélérateur.
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Au niveau de la suspension, le SUV utilise de nouveaux éléments de l'équipementier ZF qui isolent les basses et les hautes fréquences. Bien que le confort puisse être un peu ferme à très basse vitesse, la souplesse est au rendez-vous lorsque la vitesse augmente. En fin de compte, le groupe motopropulseur et les réglages du châssis forment un ensemble cohérent, incitant à une conduite souple et économique.
Consommation
Lors de l'essai, le parcours a commencé par des traversées de villages, des routes limitées à 80 km/h et une courte portion à 110 km/h, avec la batterie pleine et en privilégiant au maximum la propulsion électrique. Le reste de l'essai s'est déroulé avec la batterie vide. C'est souvent dans cette configuration que les limites de la technologie hybride rechargeable se manifestent. Pourtant, le C-HR a agréablement surpris avec une consommation de 5 l/100 km en conduite souple.
Toyota offre au conducteur quatre modes de conduite pour gérer l'énergie :
- EV : Rouler uniquement à l'électricité.
- Auto EV/HV : Privilégier la propulsion électrique, mais permettre au moteur thermique d'intervenir si nécessaire.
- HV : Intervenir automatiquement lorsque le niveau de la batterie est faible.
Le C-HR est également équipé d'une nouvelle fonction, "Predictive Efficient Drive", liée à la navigation.
Volume du Coffre et Dimensions
Si la présence de la batterie ne réduit pas l'espace à bord, ce n'est pas le cas des deux chargeurs embarqués (deux fois 3,5 kW), dont l'un est situé dans le coffre. Par conséquent, le volume du coffre est réduit à 310 litres au lieu de 364 litres pour la version hybride simple.
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Le nouveau Toyota C-HR est vendu à partir de 34 900 € en finition d'entrée de gamme Dynamic, uniquement proposée avec le moteur de 140 ch. À niveau de finition équivalent, c'est environ 2 500 € de plus qu'un Kia Niro Hybride et 1 500 € de plus qu'un Hyundai Kona Hybride, tous deux équipés d'un moteur de 141 ch. Pour notre modèle Collection Première "toutes options" et son moteur 2,0 l de 198 ch, il faut compter 47 400 €.
Avec ses 4,36 m de long, le Toyota C-HR est à cheval entre deux segments : celui des SUV citadins et celui des SUV compacts. Il se différencie aussi de ses concurrents avec des lignes très dynamiques.
Le coffre n'est pas non plus très accueillant. Il faut se contenter de 364 l sur cette version (388 l en version Hybride 140), là où un Hyundai Kona Hybride atteint 466 l de volume sous tablette. On déplore également une marche importante.
Intérieur
La planche de bord est plus conventionnelle que l'extérieur. La séparation entre le conducteur et le passager est marquée et les rangements manquent de volume. Les places arrière sont peu accueillantes. Bien que l'espace aux jambes et à la tête soit correct, la surface vitrée est trop petite et l'assise trop basse oblige à plier les genoux.
L'intérieur propose un dessin moderne, tourné vers le conducteur, mais certains matériaux déçoivent par leur qualité. Les genoux des conducteurs les plus grands pourront par exemple se cogner dans des parties rigides, tandis que les contreportes arrière, beaucoup moins travaillés qu'à l'avant, sont intégralement faits de plastique dur. La ventilation profite de commandes physiques dédiées, toutes aussi conventionnelles qu'ergonomiques.
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La couleur de l'éclairage d'ambiance varie selon l'heure de la journée et la température. Non seulement esthétique, cet éclairage sert également à mettre en exergue les différentes alertes faites au conducteur.
La ligne fuyante du C-HR nuit à la garde au toit aux places arrière. La place centrale de la banquette est à réserver aux enfants ou aux courts trajets et l'accès aux places arrière est étriqué. Enfin, les sièges avant imposants et les montants C larges, sans vitre de custode, peuvent donner un sentiment de confinement.
La visibilité vers l'arrière en pâtit aussi pour le conducteur, en plus d'angles morts déjà importants. Certes, le rétroviseur intérieur par caméra permet d'élargir le champ de vision, mais cette technologie demande un temps d'adaptation.
Technologie
Au centre de la planche de bord de cette version haut de gamme, on trouve un écran de 12,3", compatible avec Android Auto et Apple CarPlay en versions sans fil. Son interface se montre particulièrement simple d'utilisation et suffisamment réactive. On regrette simplement qu'il ne soit pas possible d'afficher à la fois la navigation et le contenu audio, par exemple.
Malheureusement, la modernité de l'écran central tranche avec l'interface de l'écran de 12,3" qui sert d'instrumentation. De trop nombreuses informations sont affichées, la carte du GPS est trop petite et la navigation dans les menus, qui passe par de nombreux boutons sur le volant, est très laborieuse. À vouloir rendre son interface personnalisable, Toyota l'a malheureusement rendue beaucoup trop complexe d'utilisation.
C'est malencontreusement par ces menus que se règlent les aides à la conduite, qui se réactivent automatiquement à chaque démarrage. Leurs sigles, pour certains propres à Toyota, ne sont même pas explicités. Il faudra donc se référer au manuel pour les déchiffrer. Bon courage !
Heureusement, le combiné d'instrumentation est surplombé par un affichage tête haute sur cette version, moins chargé en information et donc plus lisible.
Le nouveau C-HR est compatible avec l'application compagnon MyT de Toyota, qui permet notamment de localiser son véhicule. Toyota promet également une fonction permettant d'utiliser son smartphone comme la clé de sa voiture, de série sur cette finition de lancement, qui sera disponible en janvier.
Châssis et Confort
Le nouveau C-HR conserve la plateforme modulaire TNGA GA-C. Il se veut toujours dynamique, avec des suspensions relativement fermes. Toutefois, alors que la génération précédente était loin d'être un modèle de confort, ce nouvel opus se montre plus conciliant. Le compromis est bien trouvé et on prend réellement du plaisir à son volant, aussi grâce à sa direction précise.
Attention néanmoins, malgré ses 198 ch, cette motorisation hybride n'est pas pensée pour une conduite dynamique. Certes, elle affiche des performances très correctes, avec un 0 à 100 km/h abattu en seulement 8,1 s, mais la transmission à variation continue à laquelle elle est associée devrait couper court à tout entrain un peu trop prononcé. Les montées en régime sont bruyantes et c'est d'autant plus dommage que l'insonorisation est pour le reste très réussie.
Aides à la conduite
La dotation en aides à la conduite est très fournie, comme le veut désormais l'Union européenne. Une caméra surveille le regard du conducteur, notamment lors de l'usage de la fonction de conduite autonome de niveau 2.
Consommation en Conditions Réelles
Si l'architecture hybride de Toyota avec moteur atmosphérique à cycle Atkinson et transmission à train épicycloïdal n'offre pas un agrément des plus sportifs, elle a le mérite de se montrer extrêmement sobre. Le C-HR équipé du moteur 2,0 l annonce entre 4,8 et 5 l/100 km en cycle mixte WLTP, soit autant que la version 1,8 l, pourtant beaucoup moins puissante.
Dans les faits, il est tout à fait possible de descendre sous les 5,5 l/100 km de moyenne. Le Toyota C-HR allie un style agressif à des motorisations hybrides très sobres. Le moteur 2,0 l de cette version Hybride 200 n'engendre en sus aucune surconsommation par rapport au plus petit 1,8 l, malgré un agrément sensiblement supérieur.
Tableau Récapitulatif
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Volume du coffre (Hybride simple) | 388 litres |
| Volume du coffre (Hybride rechargeable) | 310 litres |
| Puissance cumulée (Hybride rechargeable) | 223 ch |
| Consommation (cycle mixte WLTP, 2.0 l) | 4,8 - 5 l/100 km |
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