Passer d'un moteur 100% thermique à un moteur hybride demande un minimum de connaissance. Non-pas que ce soit plus compliqué, c'est même au final beaucoup plus simple, mais c'est surtout un changement radical de culture automobile pour un Européen de l'ouest. Déjà passer à l'hybride c'est dire au revoir à la boite manuelle, et ça culturellement en Europe de l'ouest et surtout en France, c'est compliqué.
L'hybride c'est une prise de conscience, c'est le premier pas vers l'homme évolué, l'homme du futur, celui qui regarde vers les piles à combustibles et l'hydrogène pas vers les puits de pétrole du Texas. Voilà donc une première prise de conscience à avoir quand on veut passer à l'hybride.
Une fois cette première approche faite, il reste à comprendre les subtilités de l'hybride, voici quelques points à connaitre avant de se lancer dans une technologie qu'on aura du mal à quitter par la suite. Tout d'abord, exit le compte-tour! Il est remplacé par un étrange compteur découpé en segments:
Ce cadran est appelé TSH (Témoin de Système Hybride) par Toyota. Car c’est évident, l'hybride, c'est un système, tout comme le système solaire, l’hybride c'est complexe, c’est un ajustement de forces et de mouvements de manière à aboutir à une synergie équilibrée comme le système solaire qui tourne depuis des millions d'années et tournera encore pendant des millions d’années.
Mais au fait, ça veut dire quoi "hybride"? Le dictionnaire encyclopédique Larousse a écrit:
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Hybride : Qui est composé d'éléments disparates : Une architecture hybride. C'est vrai, mais c'est pourtant tout à fait ça, "qui est composé d’éléments disparates", quoi de plus disparate qu'un moteur électrique couplé à un moteur thermique? Une alimentation en courant et une alimentation en carburant fossile? Un réservoir à essence et des batteries?.. On a bien un véhicule hybride.
Et donc deux sources de puissance, un moteur électrique alimenté par des batteries NiMH et un moteur (la plupart du temps essence) alimenté par du carburant fossile (essence, gazole). La cerise sur le gâteau c'est qu'on aurait pu se contenter d'avoir ces deux sources et basta ! Mais non, des ingénieurs se sont dit: "Et si on utilisait le moteur thermique pour charger les batteries. Mieux!! Si on profitait des phases de décélération ou de freinage pour recharger aussi?", et donc il faut que ce système complexe puisse gérer ça aussi !
Tout ça pour vous dire que le TSH va afficher la puissance de sortie générée par ces deux moteurs sur plusieurs zones, mais également une puissance de retour (le rechargement des batteries).
Les Zones du Témoin de Système Hybride (TSH)
La zone CHG (Charge)
La zone CHG, premier segment du cadran dans le sens horaire (en bleu foncé). Cette zone c’est la zone de charge, quand l’aiguille est dans cette zone, les batteries se rechargent. Ok, mais comment ? En fait quand le véhicule est lancé, qu’il roule et qu’on relâche l’accélérateur, le moteur électrique de traction est alors entraîné par les roues, son fonctionnement s'inverse et il devient un générateur.
Tout comme une dynamo de vélo alimente les feux quand elle est entraînée par la roue, le générateur de l’hybride recharge les batteries quand il est entraîné par les roues du C-HR. Si on commence à presser le frein, la récupération d’énergie s’accentue, l’énergie cinétique du véhicule est transférée de manière plus conséquente au générateur grâce à la boite CVT, l’aiguille descend plus bas dans la zone indiquant que le « flux » de courant est plus fort.
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Si on insiste sur la pédale de frein, l’aiguille va aller en butée vers le bas indiquant ainsi que la limite de récupération est atteinte, ce sont alors les mâchoires de frein qui rentrent en action pour disperser l’énergie sous forme de chaleur sur les disques de frein. On comprend alors qu’une conduite avec anticipation permet de gérer au mieux la récupération d’énergie.
Sur la plupart des véhicules l'énergie cinétique part, soit dans les freins, soit dans le frein moteur (réduisant la conso, donc même sur un thermique anticiper = conso réduite), mais sur un hybride, on passe d’abord par une phase de stockage de cette énergie. A savoir: ceci démontre aussi l’intérêt du « Pulse & Glide » ou « Impulsion & glissement », on monte en vitesse, et on disperse l’énergie puis on recommence.
La zone ECO
C’est la zone juste après la zone CHG (sens horaire toujours) elle est divisée en deux zones, la première vert foncé et la seconde, vert clair. Quand l’aiguille est dans la première zone, la vert foncé c’est que la voiture circule en mode EV 100% électrique, ceci à condition que les batteries soient suffisamment chargées (2 segments ou plus) et que la température du thermique soit optimale.
Donc pas une goutte de carburant n’est consommée là non plus. Tant que les batteries ont plus de 2 barres et que la vitesse ou le besoin de puissance ne deviennent pas trop importants ce mode sera actif. Au-dessus d’une certaine vitesse ou d’un certain besoin de puissance, l’aiguille va entrer dans la partie vert clair de la zone ECO, ce qui signifie que le moteur thermique démarre, si vous prêtez attention, vous pourrez ressentir le thermique démarrer.
A ce stade, il sert à produire de l’électricité, et vous continuez à profiter du confort du moteur électrique. Sur le C-HR on peut atteindre la vitesse de 110km/h dans cette zone de manière progressive, si la route est plane. A savoir: une fois la vitesse atteinte, jusqu’à 110km/h vous pouvez relâcher l’accélérateur suffisamment de manière à faire revenir l’aiguille en zone ECO foncée.
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Ainsi, vous allez réactiver le mode EV qui maintiendra votre vitesse sans consommer de carburant (si c’est plat ou avec une faible déclivité). Voilà qui évite justement cet effet de yo-yo qui se produirait sur une voiture 100% thermique quand on fait du Pulse & Glide, là l’effet de yo-yo est quasiment nul du fait que le moteur électrique maintient la vitesse à 99%
La zone POWER
La dernière zone est la zone POWER blanche. Quand l’aiguille est dans cette zone c’est que c’est principalement le moteur essence qui propulse la voiture. C’est aussi à partir de là qu’il se fait plus entendre et encore plus quand on met le pied au plancher (aiguille à fond de la zone POWER).
Il faut en effet attendre une certaine évolution vers l’homme moderne pour que toute la délicatesse de pression sur l’accélérateur puisse se faire. Tout comme on ne démarre pas un avion ou un bateau en poussant les gaz à fond, il faut maîtriser la répartition de l’énergie de la zone POWER en fonction du besoin dans 90% des cas, en restant dans le premier tiers de cette zone, on couvre tous les besoins et on évite l’effet « Fronde » qui laisse croire qu’on avance pas et qu’on se retrouve collé à la voiture de devant.
Puis pour doubler, ou pour s’insérer dans une voie, il ne faut pas hésiter à aller dans la 2ème moitié de cette zone. A savoir: la meilleure méthode d’avoir un bon « Glide » consiste à positionner l’aiguille sous le trait blanc séparant CHG de ECO en pressant très légèrement l’accélérateur.
Cela permet de réduire au minimum la régénération passive et son frein moteur induit. Cette astuce est à mettre en œuvre quand votre batterie est peu sollicitée sur le réseau secondaire. Ainsi, vous optimisez votre élan sans utiliser d’essence. Cela reviendrait à mettre le point mort en BVM, chose peu recommandée car vous n’êtes plus en prise contrairement au HSD qui y reste, mais avec des frottements minimes.
A la fin d’un dépassement, faites aussi du « Glide » pour retourner à votre vitesse, vous optimisez ainsi le retour d’énergie sur le carburant surconsommé lors de l’accélération de dépassement.
Le Bouton EV
Et le bouton EV il sert à quoi ? Ce bouton, placé entre l’accoudoir et le frein électrique force le mode 100% électrique, sous réserve d’avoir batterie chargée suffisamment et de ne pas demander plus de puissance que le moteur électrique peut fournir. Ce mode se désactive au-dessus de 50km/h.
Il permet donc de pouvoir circuler dans un parking sous-terrain sans émettre de gaz polluants, de circuler de nuit en agglomération sans faire de bruit ou dans des zones résidentielles en silence. Ceci devrait vous permettre de mieux comprendre comment on utilise le système HSD et comment vous comporter en gentleman avec lui. Ça vous parait compliqué? Rappelez-vous quand il à fallu comprendre la logique du passage de vitesse sur une BVM! l'hybride c'est juste 10 fois plus simple.
Le Toyota C-HR Hybride Rechargeable 220
Dans sa version Hybride Rechargeable 220, le nouveau Toyota C-HR offre la conduite douce et simple d'un modèle électrique, avec une autonomie zéro émission allant jusqu'à 66 km (cycle mixte WLTP) et jusqu’à 100 km en cycle urbain qui répond aux besoins quotidiens des clients européens. Bénéficiant d’un double ADN, le Toyota C-HR Hybride Rechargeable 220 passe automatiquement en mode hybride lorsque la batterie est déchargée, offrant ainsi aux conducteurs la flexibilité de la technologie hybride réputée de Toyota, qui garantit une efficience continue tout au long de chaque trajet.
Le Toyota C-HR reçoit la motorisation Hybride Rechargeable 220, qui fait référence dans sa catégorie, et l’associe à un comportement optimisé, un agrément de conduite au plus haut niveau et un freinage encore amélioré pour une expérience toujours plus engageante et plus fun. C’est également grâce à son double ADN que le Toyota C-HR Hybride Rechargeable 220 garantit une expérience de premier ordre. Il offre les performances dynamiques et la douceur de roulement d'un véritable véhicule électrique pour les trajets quotidiens.
Au cours d’un trajet plus long, lorsque la batterie est déchargée, le véhicule passe automatiquement en mode hybride, utilisant alors la technologie hybride de pointe de Toyota pour garantir un voyage efficient, quelle que soit la distance parcourue.
La motorisation hybride rechargeable se compose d'un moteur électrique de 163 ch (120 kW) situé sur l'essieu avant, alimenté par l'énergie stockée dans une batterie Lithium-ion à haut rendement de 13,6 kWh, ainsi que d'un moteur essence de 2,0 litres de 152 ch (112 kW). L’ensemble développe une puissance cumulée de 223 ch (164 kW), qui permet au Toyota C-HR Hybride Rechargeable 220 d'accélérer de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes seulement.
Ces performances s’accompagnent d’une efficience de premier ordre : la consommation de carburant est limitée à 0,9 l/100 km et les émissions de CO2 à 19 g/km (cycle mixte WLTP). Le système à double moteur sans embrayage élimine la friction et l'usure, permettant à l’Hybride Rechargeable 220 de consommer beaucoup moins de carburant que la plupart des hybrides rechargeables concurrents lorsqu'il fonctionne en mode hybride.
Technologie Sophistiquée au Service de l’Efficience et du Confort de Conduite
La technologie hybride rechargeable a été spécifiquement travaillée pour une optimisation de l’efficience et du confort de conduite. Pour améliorer encore l'efficience déjà impressionnante de son système hybride rechargeable, le nouveau Toyota C-HR utilise une pompe à chaleur. Celle-ci capte les calories de l'air extérieur, ainsi que celles issues du moteur, pour assister le système de climatisation en hiver et réduire la sollicitation de la batterie, maximisant ainsi l'autonomie en mode 100 % électrique.
Le système Predictive Efficient Drive, doté d’une nouvelle fonction de géolocalisation, aide le conducteur à garder une longueur d’avance sur ce que le trajet lui réserve. Le système combine l’analyse des conditions de circulation avec l’apprentissage continu des itinéraires habituels et du style de conduite de l’utilisateur pour optimiser automatiquement l’utilisation du mode 100 % électrique, maximisant ainsi l’efficience.
La nouvelle fonction de géolocalisation optimise l'utilisation de la batterie tout au long du trajet en analysant l'itinéraire prévu et en basculant automatiquement entre les modes 100 % électrique et hybride lors de la conduite en dehors d'une zone à faibles émissions, afin de maximiser la conduite électrique lors de l'entrée dans une zone à faibles émissions.
Modes de Fonctionnement du Toyota C-HR Hybride Rechargeable
La motorisation hybride rechargeable du nouveau Toyota C-HR propose quatre modes de fonctionnement :
- Le mode EV, qui est engagé par défaut au démarrage du véhicule, permet au Toyota C-HR de rouler en 100 % électrique tant que la charge de la batterie le permet, quelle que soit la demande d'accélération.
- Le mode Auto EV/HV peut être sélectionnée par le conducteur pour faire intervenir le moteur thermique lorsqu’une puissance supplémentaire est requise. Dès que possible, le Toyota C-HR revient ensuite automatiquement au mode 100 % électrique.
- Le mode HV sera automatiquement engagé lorsque la batterie atteint un niveau de charge faible. Il peut également être sélectionné manuellement par le conducteur.
- Le mode Charge peut être utilisé lorsque le conducteur souhaite recharger la batterie du Toyota C-HR pendant la conduite en utilisant l'énergie générée par le moteur.
Le Système HSD (Hybrid Synergy Drive)
Bien connu de tous, l'hybridation HSD de Toyota a une notoriété qu'on peut qualifier de magistrale. Le dispositif de la marque japonaise (collaboration Aisin) est à la fois réputé pour son efficience mais aussi sa très bonne fiabilité. Nous allons donc essayer de comprendre la manière dont fonctionne le dispositif hybride de Toyota, le fameux HSD e-CVT série / parallèle. Ce dernier permet de rouler en 100% électrique ou en combinant électrique et thermique.
Si on devait le résumer grossièrement, on pourrait parler d'un moteur thermique qui travaille avec deux moteurs / générateurs (un moteur électrique est toujours réversible) et dont les différents couples (de chaque moteur) sont jugulés et gérés par un train épicycloïdal central mais aussi l'intensité électrique (et le sens de l'électricité) géré par le répartiteur de puissance ("inverter" en anglais).
Le dispositif est appelé série / parallèle car il est nommé "série" quand on est en mode 100% électrique. On a donc un fonctionnement semblable à une BMW i3, le moteur thermique est un générateur de courant qui alimente une batterie qui elle-même va faire mouvoir l'auto. Il est aussi appelé parallèle quand le moteur vient se connecter aux roues via le dispositif épicycloïdal.
En effet, Toyota communique beaucoup sur son dispositif hybride et c'est tout à fait compréhensible et légitime. Toutefois, il me semble que la marque va un peu trop loin sur deux aspects. Le premier consiste à idéaliser la technologie en faisant sous entendre au passage qu'elle va en quelque sorte sauver la planète, et qu'en gros la marque est en train d'engager une révolution qui va tous nous sauver. Vient ensuite le problème du branchement. La marque japonaise appuie une grande partie de sa communication dans le fait que l'auto n'a pas besoin d'être rechargée sur secteur, un peu comme si c'était un avantage technologique sur les concurrents. En réalité c'est ici un peu trompeur puisque c'est plus une lacune qu'autre chose ... Les voitures hybrides qui peuvent se recharger n'ont pas la nécessité absolue de le faire, c'est une option qui s'offre en plus à son propriétaire ! Donc la marque arrive à faire passer un des inconvénients comme un avantage, et ça c'est quand même fort non ?
Tableau Récapitulatif des Modes de Conduite et Caractéristiques du Toyota C-HR Hybride Rechargeable 220
| Mode de Conduite | Description | Utilisation |
|---|---|---|
| EV (100% Électrique) | Fonctionnement uniquement avec le moteur électrique | Trajets courts, zones urbaines, conduite silencieuse |
| Auto EV/HV | Bascule automatiquement entre électrique et hybride | Conditions nécessitant une puissance supplémentaire |
| HV (Hybride) | Utilise à la fois le moteur thermique et électrique | Batterie faible, trajets longs |
| Charge | Recharge la batterie pendant la conduite | Augmenter la charge de la batterie en roulant |
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