Le Toyota C-HR GR Sport est-il le bon choix dans la famille C-HR ? Avec des performances suffisantes, une bonne endurance et un look séduisant, il a beaucoup d'atouts. Lancé en 2016, le Toyota C-HR est rapidement devenu une référence sur son segment. Un "petit SUV" avec un look agressif et original, équipé d'une motorisation hybride pratique en ville ? C'est une recette gagnante. En 2018, il était même le modèle hybride le plus vendu au monde.
Un Look Sportif et Discret
Il suffit de le regarder pour comprendre son succès. Une silhouette originale, mi-coupé surélevé, mi-compacte, avec de belles livrées bi-ton. On aime ou on déteste le Toyota C-HR. Personnellement, je suis du premier groupe, surtout avec l'arrivée de la finition GR Sport, qui apporte des éléments sportifs. Cette version n'est pas transcendante, mais elle joue la carte de la discrétion racée, ce qui est appréciable.
Le Toyota C-HR GR Sport présente de nombreux éléments de carrosserie en noir brillant, comme les lignes de vitres, les inserts des bas de caisse et les jantes de 19 pouces. Avec le bouclier avant, sa lame, sa calandre et la livrée gris chrome / toit noir, l'ensemble est valorisant. Il reste relativement discret dans le paysage urbain, mais un badge GR Sport habille le coffre, et des seuils de portes GR Sport sont présents à l'ouverture.
Notre SUV urbain conserve son allure imposante et compacte. Ses dimensions : 4,40 m de long, 1,79 m de large et 1,55 m de haut. Seules les roues semblent un peu petites par rapport à la silhouette générale du crossover. Il ne prend pas trop de risques, ce qui pourrait décevoir certains amateurs. Un diffuseur arrière plus audacieux ? Une déco spécifique sur la ceinture de caisse ? C'est paradoxal, mais c'est le cas.
Intérieur : Sportivité et Confort
Le Toyota C-HR GR Sport nous accueille dans un habitacle plus sportif que l'extérieur, grâce à une sellerie GR Sport en cuir et Alcantara surpiquée de rouge, ainsi qu'un volant avec un badge GR Sport et une inscription sur le bouton de démarrage. Les habillages laqués de noir complètent bien la sellerie, mais ils attrapent vite la poussière et les traces de doigts. On regrette les plastiques durs, mais ils sont surtout présents en partie basse.
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On ressent davantage l'identité "sportive" depuis le siège conducteur, avec cet environnement noir et rouge. Les sièges sont confortables, et on est bien installé à l'avant comme à l'arrière. En revanche, l'arrière est toujours aussi sombre à cause de la ligne de toit fuyante et de la ceinture de caisse haute. Les vitres et la lunette nuisent à la visibilité arrière, mais on peut compter sur les capteurs de stationnement et la caméra de recul. Enfin, le coffre reste sensiblement identique avec ses 358 l sous la tablette.
Performances et Agrément de Conduite
Notre Toyota C-HR GR Sport embarque un 4-cylindres essence de 152 ch et 190 Nm, doublé d'un moteur électrique de 80 kW (109 ch) et 202 Nm de couple. Les 184 ch cumulés apportent ce qu'il faut d'agrément et de réactivité au quotidien, en ville et au-delà. En mode EV, le couple disponible immédiatement apporte un confort certain lors des démarrages. Le C-HR sait se montrer vif, mais sa transmission automatique e-CVT calme rapidement nos ardeurs.
Un pied un peu trop lourd suffit à provoquer un râle disgracieux dans le haut des tours. On est loin de la Toyota GR Yaris. Le dynamisme du Toyota C-HR GR Sport réside moins dans ses performances que dans son comportement. Le constructeur a promis de nouveaux réglages des suspensions et de la direction, et le pari semble réussi, avec ce SUV compact à l'excellente tenue de route. C'est précis, stable et très sain en arrivant assez vite dans les courbes, et les Continental Premium Contact mettent en confiance. On confirme un tempérament plus joueur côté châssis, et cette personnalité dynamique ne dérange pas les passagers. Le C-HR GR Sport est plus confortable qu'il n'y paraît, malgré ses roues de 19 pouces. Sans être typé confort, le crossover reste agréable en toutes circonstances.
Le Toyota C-HR GR Sport sait se montrer réactif et plaisant au besoin, même s'il reste de nature plutôt linéaire. Côté hybridation, nous retrouvons la batterie d'1,31 kWh assurant les phases électriques. Si celles-ci se résument à environ 3 km tout au plus, elles n'en sont pas moins appréciables en ville. D'autant que les ralentissements et freinages permettent une récupération d'énergie très rapide. En mode EV, on profite notamment du silence et de la précision dans la circulation urbaine. Mais attention à ne pas trop solliciter la pédale de droite : le moteur thermique a le sommeil léger !
En étant vraiment détendu, on dépasse même les 80% en mode EV annoncés par Toyota en ville. En conditions normales, on atteint régulièrement 70% sans trop de difficultés. Avec un réservoir de 43 l et une consommation péri-urbaine mesurée à 5,5 l/100 km, nous atteignons 5,8 l sur autoroute et 6,2 l en ville. En comptant les nombreux démarrages et autres dénivelés constants, on table au moins sur 700 km d'autonomie en usage quotidien. La consommation WLTP de 5,5 l/100 km annoncée par le constructeur n'est pas si loin dans les meilleures conditions.
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Les Points Faibles
Les plus exigeants pourront toujours lui reprocher sa visibilité arrière, et son volume de coffre un peu juste. Mais pour le reste, c'est agréable, confortable, et endurant au quotidien. N'est-ce pas le principal ? D'autant qu'une fois les diverses primes déduites, le crossover passe de 41 700€ à 35 000€ chez Toyota. En face et à positionnement équivalent, il y a toujours le Kia Niro HEV avec plus de coffre, mais il faudra composer avec moins de puissance et un look moins radical.
Le Nouveau C-HR : Un Design Acéré et un Intérieur Repensé
Le nouveau C-HR reprend le style acéré introduit sur la récente Prius. Sur le SUV, cela se traduit par une signature lumineuse à LED fine et tortueuse ainsi qu'une multitude d'arêtes saillantes qui courent sur toute la carrosserie. Les flancs sont particulièrement sculptés, donnant un air trapu et agressif au SUV. Globalement, les codes de l'étude de style C-HR Prologue sont respectés à la lettre, faisant du nouveau venu un véritable concept-car homologué sur la route.
L'habitacle est lui aussi totalement repensé. Le dessin, moins porté sur les courbes qu'avant, est toutefois rehaussé par une ligne qui part des contre-portes et vient épouser la planche de bord, pour un effet design réussi. Les ajustements ne sont pas parfaits, mais sans y regarder de trop près, l'ensemble est agréable à l'œil.
Habitabilité et Qualité Perçue
La place à bord stagne et le nouveau C-HR reste une auto où l'on se sent vite confiné. Sur les finitions hautes, la qualité perçue est en net progrès, du moins aux places avant. Matériaux agréables au toucher et aspect assez valorisant font plaisir à voir, même s'il subsiste des plastiques basiques en partie basse. C'est malheureusement moins vrai à l'arrière, où l'ensemble des contre-portes est en plastique dur à l'aspect un peu bas de gamme.
Bonne nouvelle, on trouve encore beaucoup de boutons physiques, il est assez simple de mémoriser les fonctions principales dont on se sert tout le temps et l'agencement de la console centrale est assez intuitif.
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Technologie et Ergonomie
Le système d'infodivertissement est clair, fluide et commandé depuis un bon écran tactile de 12,3 pouces (sur les finitions hautes, mais 8 pouces seulement en entrée de gamme). En revanche, l'ordinateur de bord qui se trouve sur l'écran faisant office de combiné d'instrumentation est un vrai casse-tête. Il faut comprendre qu'il est divisé en trois zones paramétrables individuellement via les boutons de la branche gauche du volant, mais que ces trois zones font partie d'une seule "page". Et le pire, c'est que Toyota laisse la possibilité de paramétrer trois pages différentes, ce qui veut dire que les combinaisons sont multiples et inutilement compliquées pour le quidam.
Autre gros problème, le menu des aides à la conduite est uniquement accessible depuis cet ordinateur de bord compliqué, alors qu'il aurait été beaucoup plus simple d'avoir un bouton dédié à ça sur la planche de bord. Les dizaines d'aides présentes sont matérialisées par des acronymes obscures : PSA, LKA, PCS, AHB, PCSBD… Bon courage pour comprendre à quoi elles servent toutes, même avec les petits pictogrammes présents à côté. Et bien entendu, la plupart de ces "aides" se réactivent dès que le contact est coupé, ce qui oblige à prendre 1 ou 2 minutes à chaque démarrage pour enlever celles qu'on ne veut pas.
Comportement Routier et Motorisations
Le principal reproche que l'on pouvait adresser à son prédécesseur, c'est une raideur de suspension inutile depuis le restylage de 2019. Toyota a permis au nouveau venu d'être plus conciliant, ce qui plaira aux familles qui n'ont que faire d'un dynamisme exacerbé. Sur notre modèle d'essai en finition GR Sport équipé de ressorts plus fermes, on note toujours une certaine fermeté à basse vitesse, ce qui rend les aspérités bien perceptibles en ville, mais les choses s'arrangent dès que l'on augmente l'allure.
Si une version hybride rechargeable de 225 ch arrivera dans quelques mois, le C-HR est actuellement équipé d'une évolution des blocs hybrides simples de l'ancienne génération. On trouve donc un 140 ch en entrée de gamme, ainsi que le 200 ch ici à l'essai en version 4x4 grâce à l'ajout d'un moteur électrique sur l'essieu arrière (il sert à démarrer sereinement sur les surfaces glissantes mais n'est plus actif au-dessus de 70 km/h). Cette motorisation haut de gamme est alerte, suffisamment puissante pour être véloce même avec passagers et bagages, et surtout, elle parvient à rester vraiment sobre.
Dans le détail, comptez entre 5,5 et 6,0 l/100 km sur route suivant la lourdeur de votre pied droit, idem en ville et entre 7,0 et 7,5 l/100 km sur autoroute au régulateur de vitesse. Régulateur qui est d'ailleurs paramétrable, puisque Toyota laisse le choix d'utiliser le radar de distance ou non. C'est appréciable ! Dans des conditions de circulation idéales, l'ordinateur de bord peut même afficher moins de 4,5 l/100 km, preuve que le tandem 4-cylindres 2.0 atmosphérique et renfort électrique est maîtrisé par le constructeur japonais.
En revanche, il faudra s'accommoder de la sempiternelle transmission à variation continue, dont le fonctionnement impose un régime de rotation élevé (et donc des nuisances sonores) lors des grosses accélérations.
Prix et Conclusion
Look d'enfer, technos à jour et comportement plaisant font bon ménage, et l'impression générale serait encore plus favorable sans ces aides à la conduite ultra intrusives et manquant de finesse. Le SUV compact conviendra à tous ceux qui n'ont pas besoin d'une place immense et qui ne transporteront des adultes à l'arrière que de manière épisodique, aussi il n'est pas difficile à recommander. En revanche, si l'entrée de gamme (hybride simple 140 ch, finition Dynamic) s'affiche à un tarif acceptable de 34 900 €, il va falloir s'acquitter d'un sacré billet pour notre version de pointe (hybride simple 200 ch 4x4, finition GR Sport Première) : 49 400 € !
Ceux qui n'ont pas besoin des quatre roues motrices pourront opter pour la version 200 ch traction et économiser 2 000 € au passage, mais les intéressés par l'hybride rechargeable 225 ch (autonomie électrique annoncée de 66 km) devront débourser 44 900 € au minimum et carrément 53 400 € en finition haute.
Tableau Récapitulatif des Motorisations et Consommations
| Motorisation | Puissance Cumulée | Consommation Mixte (WLTP) | Autonomie Mixte (estimée) |
|---|---|---|---|
| Hybride Simple 140 ch | 140 ch | 5,5 l/100 km | 780 km |
| Hybride Simple 200 ch (4x2) | 200 ch | 5,5 l/100 km | 780 km |
| Hybride Simple 200 ch (4x4) | 200 ch | 5,5 l/100 km | 780 km |
| Hybride Rechargeable 225 ch | 225 ch | À déterminer | À déterminer |
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