La Corolla, c’est littéralement le modèle phare de la marque japonaise. Depuis maintenant douze générations, la berline compacte est représentée en nombre sur les routes. Elle est aussi disponible en break, dénommé Touring Sports.

Pour ce restylage de mi-carrière, elle concentre ses efforts sur le plan mécanique en adoptant un moteur développant près de 200 chevaux.

Un peu d'histoire

Avant de parler de cette douzième génération, plongeons-nous dans l’histoire de la Toyota Corolla. Depuis 1966, cette berline compacte s’est vendue à plus de 50 millions d’exemplaires à travers le monde. Et force est de constater que la marque japonaise a décliné des carrosseries spécifiques pour certains marchés.

On peut par exemple parler d’une berline 4 portes avec des éléments de carrosserie différents en Amérique du Nord ou en Asie. En Europe aussi, nous avons eu droit à quelques spécificités, notamment à travers l’Auris qui, durant deux générations, a remplacé la Corolla.

Toyota a néanmoins préféré revenir au nom Corolla, même en Europe, depuis 2018 et la présentation de cette nouvelle génération. A noter qu’en France, la Toyota Corolla se place 6ème dans la catégorie des berlines compactes et le break constitue même près de 60 % des commandes. Preuve de la nécessité de conserver un break dans la gamme Corolla.

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Design et Intérieur

Le restylage, introduit l’an passé, ne change quasiment rien à cette douzième génération. Les plus assidus verront tout de même que les projecteurs avant et les feux arrières arborent de légers changements.De la même manière que l’extérieur, l’habitacle n’évolue que très peu. La Toyota Corolla restylée en profite surtout pour se mettre à la page en termes de technologies. Notre modèle d’essai était équipé d’un affichage tête haute, inclus dans le pack Techno à 1 700 euros.

Pour le reste, la japonaise fait dans le classique : le design de la planche de bord se montre sobre et élégant. On pourra cependant critiquer quelques plastiques durs en partie haute des contre-portes ou encore sur la partie basse de la planche de bord (qui, en hauteur, est largement « moussée »).

Comme nous avions pu le remarquer lors de notre essai de la Suzuki Swace, basée sur la Toyota Corolla Touring Sport, les sièges avant se montrent plutôt confortables malgré une position des jambes un peu haute.

A l’arrière, avec un empattement augmenté de 60mm par rapport à la berline, l’espace aux jambes se montre suffisant pour trois personnes. Cependant, l’espace aux coudes et la garde au toit (pénalisée, sur notre modèle d’essai, par la présence du toit ouvrant panoramique qui fait perdre 2 centimètres) restent justes.Côté coffre, avec 581 litres de chargement sur cette version de 196 chevaux, la Corolla est dans la moyenne de la catégorie, sans plus. Mais elle gagne des points avec son plancher plat et son double fond, très pratiques, d’autant que la découpe carrée du coffre a de quoi réjouir.

Motorisation et Performances

Les deux moteurs disponibles auparavant sont conservés mais leurs puissances ont été revues à la hausse. Ainsi, le moteur 1.8 passe de 122 à 140 chevaux et le moteur 2.0 de 184 à 196 chevaux. Nous avons pu prendre en main la version la plus puissante et, clairement, on ressent un moteur plus nerveux qu’initialement.

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Côté système hybride, il est à souligner que Toyota a modifié un peu l’électronique avec notamment une batterie plus légère et plus puissante. La capacité de la batterie, néanmoins, reste identique. Couplé au moteur thermique, le bloc électrique permet de rouler durant quelques kilomètres en tout électrique à basse vitesse. D’ailleurs, pour favoriser le mode tout électrique, la Toyota Corolla se pare d’un système de récupération d’énergie évolué.

Est-ce qu’augmentation de la puissance rime avec surconsommation ? Eh bien, détrompez-vous, puisque nous avons pu réaliser une consommation moyenne (avec de la ville et de l’autoroute) de 6,2 litres aux 100 km. Sur un parcours incluant ville et départementales, nous sommes arrivés à 4,7 litres aux 100 km.

Dernier point qui, jusqu’à présent, agaçait certains acheteurs, la sonorité et l’effet moulinette de la boîte robotisée CVT. Bonne nouvelle : les ingénieurs ont revu leur copie. Certes, cette boîte est toujours un peu audible, mais bien moins que précédemment.

Comportement Routier

Après la partie mécanique, parlons du comportement routier de la japonaise. Tout d’abord, niveau direction, cette Toyota Corolla se révèle précise et efficace dans les enchaînements de virages. Et pour le confort de suspensions ? Rien à redire également puisque la japonaise se montre plutôt bien équilibrée.

On retrouve un confort de bon niveau tout en gardant une certaine fermeté lorsque l’on augmente le rythme. De plus, avec la possibilité de choisir son mode de conduite (Eco, Normale ou Sport), la Toyota Corolla possède plusieurs personnalités. Ainsi, en mode Eco, elle se montre confortable avec une direction un peu souple et c’est amplement suffisant pour la ville, par exemple.

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Prix et concurrence

Même si le marché des berlines compactes reste important en France et en Europe, les versions breaks demeurent, dedans, minoritaires. Et c’est encore plus flagrant si on cherche un modèle purement hybride. Côté français, on aurait pu citer par exemple la Mégane Estate mais celle-ci n’est plus vendue et n’était disponible qu’en version hybride rechargeable.

La seul et unique concurrente de la Toyota, c’est sa cousine, la Suzuki Swace… uniquement proposée avec le moteur de 140 chevaux. Avec son design travaillé et son moteur revu, cette Toyota Corolla Touring Sports constitue un vrai choix pour ceux souhaitant un break compact. Si on devait lui reprocher une ou deux choses, ce serait peut-être le niveau sonore de la transmission (qui a quand même été revu à la baisse) et son habitabilité tout juste dans la moyenne.

Mais en débutant à 38 200 euros en finition GR Sport, cette Toyota Corolla Touring Sports se montre plutôt bien placée niveau prix. D’autant qu’avec sa consommation maîtrisée et son niveau d’équipements satisfaisant, vous en aurez pour votre argent. Il y a de quoi se sentir un peu perdu aujourd’hui au moment de choisir un nouveau véhicule.

Passer au tout électrique ? Pourquoi pas, mais il faut que toutes les planètes soient bien alignées pour ne pas transformer l'expérience en calvaire. Un hybride rechargeable ? Il s’adresse aussi à des profils bien particuliers pour en profiter pleinement. Ainsi, le full hybride reste à l’heure actuelle un très bon compromis, moins contraignant en utilisation quotidienne puisqu’il ne dépend pas d'infrastructures particulières et continue d’évoluer avec toujours plus d'électricité injectée dans la consommation moyenne d'énergie.

C’est le cas de la Corolla qui, pour son restylage, évolue techniquement de manière significative et permet à Toyota d’enfoncer encore un peu plus le clou quant à sa réputation de constructeur référence en matière d’hybridation. Nous avons souhaité évaluer ses évolutions durant une semaine sur nos parcours types, avec une Corolla dans sa version break Touring Sports maximisant sa polyvalence.

La Toyota Corolla Touring Sports restylée est toujours proposée en deux motorisations qui évoluent en puissance :

  • 1.8 de 144 ch (+18 ch)
  • 2.0 de 196 ch (+12ch).

Ces puissances appliquées sur le train avant ont augmenté, non pas grâce au moteur électrique synchrone à aimants permanents inchangé, mais par l’utilisation d’une nouvelle batterie à Lithium Ion généralisée sur les deux motorisations (nickel-métal hydrure sur le 2.0 auparavant). Toyota ne communique pas sur ses données techniques mais annonce un poids réduit de 14% et une puissance augmentée du même taux.

L’ensemble motorisé est toujours relié à une boîte e-CVT. Sur la version 2.0 de 196 ch, notre version d’essai, le 0 à 100 km/h est désormais effectué en 7,4 secondes pour une vitesse de pointe déclarée à 180 km/h. Ses émissions en cycle mixte WLTP sont mesurées à 103 g/km de CO2 rejetés, pour une consommation moyenne de 4,6 l/100 km.

5 finitions sont proposées par Toyota. Les 2 premières (Active à 34 050 euros et Dynamic à 34 850 euros) sont uniquement animées de la motorisation 1.8. Les 2 suivantes : Design (36 950 euros ou 38 000 euros) et GR Sport (38 250 euros ou 39 200 euros) laissent le choix entre 1.8 et 2.0. La finition la plus haute Collection (42 250 euros), impose le 2.0. La dote par défaut est déjà très généreuse et les options concernent surtout des ornements extérieurs noirs et/ou chromés ou encore des éléments teintés carrosserie ou non.

Puis vient le pack Confort à 1 500 euros (alerte de détection des cyclistes et véhicules à l'ouverture des portes, radars de stationnement avant et arrière à détection anti collision, avertisseur d'angles morts) pour la finition Design. Pour GR Sport, le pack Techno à 2 200 euros reprend les équipements du pack Confort en y ajoutant le coffre à ouverture électrique et au pied, le système audio premium JBL à 8 haut-parleurs et l’affichage tête-haute).

Le Pack Techno et toit ouvrant panoramique à 3 300 euros reprend, comme son nom l’indique, le pack précédemment cité en y ajoutant au passage l'avertisseur de circulation arrière. Et donc le toit panoramique ouvrant avec pare-soleil et système anti pincement. Quant à notre finition d’essai Collection, elle inclut en série tous les équipements des packs Confort et Techno mais laisse en option un pack dédié au toit ouvrant panoramique à ouverture électrique à 1 100 euros.

La sellerie est en tissu jusqu’à la finition Design, puis typée “sport” avec du cuir sur les bourrelets à partir de GR Sport. Pas d’options proposées ici, au même titre que les jantes, 16 pouces sur Active et Dynamic, 17 pouces sur Design et 18 pouces sur GR Sport et Collection.

En matière de teintes, la finition design propose un large choix de 9 couleurs dont 6 en option à 650 euros et 2 à 850 euros. Notre finition Collection réduit le choix à 7 teintes mais elles deviennent systématiquement biton avec un toit noir et ce sans supplément. Parmi les choix exotiques proposés, on note le bleu Genièvre, le rouge Intense et le Bronze Imperial.

Notre modèle d’essai 2.0 196 ch Collection, blanc Lunaire nacré, à pack toit ouvrant, est tarifé 43 350 euros.

Consommation en conditions d'essai

Sauf pour “faire la course”, notre Toyota Corolla Touring Sports 2.0 196 ch Collection est réglée sur son mode de conduite par défaut. La climatisation est réglée sur 21 degrés (en plus du confort qu’elle apporte, la clim chez Toyota joue aussi un rôle sur le refroidissement et en conséquence sur les performances de la batterie). Une seule personne est présente à bord (sauf pour se rendre à l’aéroport).

Le tout, sous des températures douces comprises entre 13 et 21 degrés. Le compteur de consommation est remis à zéro pour chaque type de parcours effectué. Il faut donc tenir compte du fait que, plus le trajet est long, plus la moyenne affichée se lisse et gagne en précision. Sur les trajets les plus courts, un gain que nous évaluons aux alentours de 0,3 l/100 km minimum est ainsi envisageable, à force de répéter l’exercice.

Sur ce premier parcours routinier de 24,1 km (aller/retour), comprenant 1⁄3 d'autoroute (110 à 90 km/h) et ⅔ de ville, notre Corolla affichait une consommation déjà impressionnante de de 4,1 l/100 km.

Au terme de notre parcours 100% urbain de 8,6 km (aller/retour), la Corolla affichait une consommation de 4,8 l/100 km, score qui continuait à s’améliorer au terme du trajet.

Au terme de ce petit exercice sportif qui n’est pas son domaine de prédilection bien évidemment, la consommation a rapidement grimpé jusqu’à 15 l/100 km.

Au terme de cet aller/retour sur des routes à allure stabilisée (entre 80 km/h et 110 km/h) où le moteur n’est pas trop sollicité, l’afficheur indiquait à peine 3,5 l/100 km. Impressionnant.

Sur notre parcours plat typé vacances de 105 km (aller/retour), composé d’autoroutes limitées entre 110 et 130 km/h, la Toyota Corolla Touring Sports affichait une consommation moyenne de 6,4 l/100 km. Un score tout à fait raisonnable alors qu’il s’agit ici d’un exercice où l’hybridation essence est en théorie la moins à son aise (après la conduite dynamique).

Même sur autoroute, on aura du mal à dépasser les 7,5 l/100 km. En ville, c'est encore mieux grâce à l'efficacité du système hybride. Descendre sous les 5 l/100 km n'exige en rien des talents d'éco-conduite particuliers. En moyenne, sur un parcours mené majoritairement sur autoroute et en exploitant de fait un tant soit peu le potentiel de la mécanique, nous avons relevé un très raisonnable 6,1 l/100 km en moyenne.

Quelques avis d'utilisateurs

  • "En un mot : bof... Il me semble que cela pousse moins que mon Tdi de 150 cv (qui marche plutôt très bien, d'ailleurs, je le soupçonne d'avoirs plus de 150 cv , cas assez classique sur les Diesel du groupe VW...). "
  • "Je n'aime pas le manque de visibilité arrière et de trois quart."
  • "Alors, nul doute que la CVT est plus fiable, que l'absence de turbo, de BVA, d'alternateur etc...sont une garantie d'une excellente fiabilité, que la consommation sera raisonnable etc."
  • "Ce n'est pas le souci pour moi le chassis, ni les freins d'ailleurs. Non, c'est la CVT et l'effet mobylette."
  • "Je trouve que les HSD Toyota sont calibrés pour une conduite douce, sans le moindre à-coup, et je n'ai jamais été aussi détendu en voiture depuis que j'en conduit ; je ne dis presque plus de jurons alors qu'avant ça fusait, mêmes en pleine circulation lyonnaise avec son lot d'incivilités. Et mine de rien, au quotidien, ça fait du bien !"

Tableau récapitulatif des caractéristiques et tarifs

Caractéristique Valeur
Motorisations 1.8 de 144 ch, 2.0 de 196 ch
Puissance max (2.0) 196 ch
0-100 km/h (2.0) 7.4 secondes
Vitesse max 180 km/h
Consommation mixte WLTP (2.0) 4.6 l/100 km
Émissions CO2 WLTP (2.0) 103 g/km
Volume du coffre 581 litres
Prix de base (GR Sport) 38 200 euros

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