Depuis plus de 60 ans, Toyota repousse les limites dans les sports mécaniques pour construire des voitures de route toujours plus performantes. La gamme Toyota GR est une gamme de pures sportives intégrant les connaissances et la technologie issues de TOYOTA GAZOO Racing. Entrez dans l'univers de TOYOTA GAZOO Racing. Inspirée par TOYOTA GAZOO Racing, la finition GR SPORT apporte une injection de style dynamique dans la vie quotidienne.
L'Héritage de Toyota Gazoo Racing
Ces dernières années, l'écurie Toyota Gazoo Racing faisait régulièrement éditer de copieux volumes à destination de ses sprinteurs, Sébastien Buemi, Kamui Kobayashi ou Mike Conway. Il s'agissait du manuel d'utilisation de la TS050 Hybrid, prototype avec lequel la marque japonaise à remporté les trois dernières éditions des 24 heures du Mans. "16 pages rien que pour le volant" avait rapporté Fernando Alonso, un peu désarçonné, lors de son passage victorieux dans l'escouade en 2018 et 2019.
A l'occasion de l'entrée en service de la nouvelle arme du constructeur, les pilotes vont encore bûcher. La Toyota GR010 a effectué ses premiers tours de roues en décembre sur le circuit Paul-Ricard, puis à Portimão (Portugal). "J'ai demandé le manuel à l'équipe, mais il n'est pas encore arrivé" souriait Kazuki Nakajima, lors de la présentation de l'engin en janvier. "Il y a encore des ajustements à faire, mais je pense qu'il sera quand même un peu moins épais".
La GR010 Hybrid et la Nouvelle Réglementation Hypercar
Car la GR010, répondant à l'inédite réglementation Hypercar, aura un caractère divergeant par rapport à sa devancière. Conçus avec le contrôle des coûts en tête, les textes approuvés par la Fédération internationale automobile et l'Automobile club de l'Ouest (co-organisateurs du championnat du monde d'endurance) simplifient les technologies hybrides employées depuis le début des années 2010. Les régulateurs peuvent se féliciter de leur opération séduction après des constructeurs : Peugeot puis Ferrari retrouveront la Sarthe d'ici 2023. Chez Toyota, pilotes et ingénieurs doivent s'adapter à la nouvelle donne.
"Nous n'avons repris que quelques boutons ou capteurs de la TS050" explique Pascal Vasselon, le directeur technique de l'écurie. "La grosse nouveauté est logiquement la chaîne de puissance". Exit le V6 2.4-litres. Place à un bloc inédit plus massif (mais aussi plus sonore) de 3,5-litres de capacité. Il est gavé par deux turbos. Il sera désormais secondé par un seul système hybride (Kinetic Energy Recovery System ou Kers), récupérant et redistribuant de l'énergie stockée dans une batterie uniquement aux roues avant. Auparavant, Toyota utilisait deux dispositifs reliés aux deux essieux.
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Performances et Expérience de Conduite
Voilà qui transforme l'expérience aux commandes. Déjà en ligne droite. Jusqu'ici, l'observateur en bord de piste restait baba. Après les chicanes des Hunaudières ou à la sortie d'Arnage, la TS050 profitait de sa transmission intégrale, de l'énorme quantité d'énergie stockée au freinage et du déploiement ajustable de sa puissance pour se catapulter de 100 à 300 km/h en un clin d’œil dans un sifflement électrique... Quelques secondes après avoir détalé, une fois la batterie lithium-ion vide, la LMP1 maintenait sa vitesse grâce aux 500 chevaux de son moteur thermique.
Or, le nouveau règlement interdit au moteur électrique - limité à 200 KW (272 ch) - d'intervenir en dessous de 120 km/h. Au-delà de cette vitesse, le moteur thermique et le Kers travaillent de concert, mais ne peuvent pas générer plus de 500 kW (680 ch) au total. Le bloc thermique est donc davantage sollicité, expliquant l'accroissement de cylindrée choisi par l'équipe basée à Cologne.
"La courbe de puissance est beaucoup plus proche d'un proto traditionnel comme les LMP2 (la Ligue 2 des prototypes, ndlr)" concède Brendon Hartley, vainqueur au Mans l'an dernier et ex-pilote Toro Rosso en F1, "Cela va changer notre manière de gérer le trafic. Nous allons moins compter sur l'accélération et davantage devoir plonger au freinage". Ce qui ne sera pas sans risque au cœur d'un peloton de GT.
En parlant de freinage, tout est différent sur cette GR010. Premier changement majeur : plus besoin de lâcher l'accélérateur longtemps avant le virage. Sur la TS050, les pilotes devaient lever le pied droit de la pédale une à deux secondes avant d'appuyer sur celle de gauche. Cette technique, dite lift and coast, permettait d'économiser du carburant fossile et d'accumuler davantage d'énergie électrique pour la redéployer en sortie de courbe.
Au volant, c'est plutôt une bonne nouvelle. "Ça fait du bien de pouvoir rester à fond" se réjouit Sébastien Buemi, également sommé d'économiser l'énergie chez Nissan e.dams en Formule E. Autre avantage : "Nous n'aurons plus à regarder dans le rétro en ayant peur que le pilote qui nous suive nous pousse" se réjouit le Britannique Mike Conway. La TS050 pilotée par Nicolas Lapierre avait connu un accident de ce type lors de l'édition 2017, mettant l'engin hors-course pendant la nuit.
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Le nouvel environnement légal interdit aussi l'usage de brake-by-wire sur le train arrière. Toyota revient donc au bon vieux freinage hydraulique. "Nous avons moins de combinaisons possibles de réglages dans se domaine", confesse Brendon Hartley. "Le ressenti est plus prévisible", répond Mike Conway. Surtout, la masse conséquente de la GR010 rallonge les distances de freinage. L'engin pèse officiellement 1 040 kg, contre 884 kg pour sa devancière.
Aérodynamique et Design
Plus grande (+ 25 cm en longueur, + 10 cm en hauteur et en largeur), l'hypercar japonaise bénéficiera également de moins d'appui aérodynamique. La réglementation fixe des niveaux maximum de traînée et d'appui, afin de permettre aux constructeurs davantage de liberté stylistique. La GR010 reprend d'ailleurs quelques éléments de design qui figureront sur la future GR Sport homologuée pour la route. Un seul kit de carrosserie sera accepté par saison du championnat du monde d'endurance, avec un élément mobile en fonction des circuits : Toyota a opté pour l'aileron arrière.
Les vitesses de passage dans les courbes dans le secteur de Maison Blanche seront logiquement réduites. Avec les pertes à l'accélération, la Toyota devrait se tourner en 3:25-3:27 sur les 13 kilomètres du Mans, soit une perte d'une dizaine de secondes au tour. L'engin demeure véloce. "Sur le papier, j'étais un peu inquiet, mais le résultat est meilleur que celui que j'espérais" indique Sébastien Buemi.
Le Suisse avait d'ailleurs effectué la première séance de déverminage. "La première journée s'est bien passée. Nous avons quasiment autant roulé que lors d'une session classique, même si nous avons eu quelques surprises". Lesquelles ? "Des détails. Nous pensions que les systèmes fonctionneraient dans certaines fenêtres de températures mais le roulage nous a démenti. On a aussi eu des surprises en matière de gestion des pneumatiques. C'est toujours comme cela quand vous passez de la soufflerie à la piste". Au mois de janvier, 6 000 kilomètres avaient déjà été parcourus par le premier châssis disponible. Officiellement, sans alerte majeure côté fiabilité.
Balance et Justice en Compétition
Avant sa première course au printemps, les essais se sont notamment poursuivis sur le circuit d'Alcañiz (Espagne). La semaine intensive prévue mi-janvier a été annulée en raison des chutes de neige. "Nous sommes contents que les débuts de la catégorie Hypercar aient été repoussés de 6 mois en raison de la pandémie, avoue Pascal Vasselon, le directeur technique. Notre calendrier de départ était irréaliste". Malgré un roulage encore limité, la marque ne cache tout de même pas ses objectifs : les deux titres de champion du monde d'endurance et le doublé au Mans.
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Si Cologne devra faire face à une concurrence limitée (Alpine avec une Oreca LMP1 bridée, puis les deux Glickenhaus à partir de la deuxième manche de la saison de WEC), une balance de performances sera chargée d'équilibrer les chronos entre les différents prototypes. Des pénalités de poids pourraient récompenser la GR010 si elle se montre trop rapide. "Nous allons devoir apprendre à évoluer dans cet environnement" concède Pascal Vasselon, le directeur technique.
Et si les performances sont nivelées, d'autres facteurs feront la différence : vitesse d'exécution des ravitaillements, exploitation des pneumatiques en piste, gestion du trafic... "Il faudra faire la course parfaite pour avoir une chance de l'emporter, estime Brendon Hartley. L’existence de la balance met davantage l'accent sur les pilotes". Pour les hommes, il n'y a pas de mode d'emploi.
La GR010 HYBRID en Compétition
Faisant ses débuts en compétition ce samedi aux 6 heures de Spa-Francorchamps, l'hypercar japonaise entend maintenir l'avantage de Toyota dans le championnat du monde d'endurance (WEC). Mais ses pilotes vont devoir repenser leur manière de courir. Toyota est le premier constructeur à avoir développé une Hypercar répondant aux exigences de la catégorie amenée à prendre la relève des LM P1 hybrides. En 2021, Toyota a remporté les 24 Heures du Mans, première édition éligible aux Hypercar. L'aérodynamique et le groupe motopropulseur sont développés par le complexe technique Higashi-Fuji, le centre de recherche et développement de Toyota, tandis que le châssis est développé par Toyota Gazoo Racing Europe (TGR).
Toyota a lancé la marque GR avec pour philosophie de "créer une voiture de série qui tire partie de la technologie et de l'expérience acquise dans le sport automobile". La GR010 HYBRID n'est pas une modification de la GR Supersport pour la course. La GR010 hybride est plus longue, plus large, plus haute et plus lourde que le modèle précédent. Outre un nouveau système de freinage hydraulique pour les roues arrière, la voiture est équipée de suspensions indépendantes et d'un aileron arrière réglable. L'aileron sur le capot moteur n'est plus obligatoire.
John Litjens, chef de projet, a expliqué pourquoi Toyota avait tout de même opté pour ce composant lors de la présentation de la GR010 le 15 janvier 2021 : "L'aileron améliore la puissance de freinage lorsque la voiture se met en travers à grande vitesse. Par rapport à la TS 050 Hybrid, la cylindrée du moteur V6 biturbo est passée de 2,4 à 3,5 litres. De plus, la puissance du système composé du moteur et de l'unité hybride ne doit pas dépasser 500 kW. Comme la puissance maximale du système hybride est de 200 kW, le moteur à combustion doit recevoir plus de puissance (la puissance hybride est moins prépondérante qu'avec les LMP1 hybrides engagées de 2012 à 2020. Le moteur thermique doit pouvoir fournir les 680 chevaux maximum au besoin, ce qui explique la hausse de cylindrée.
TOYOTA GAZOO Racing entamera une nouvelle ère avec sa GR010 HYBRID Hypercar aux 6 Heures de Spa-Francorchamps en Belgique, le 1er mai. Il s’agira de la première manche du Championnat du Monde d'Endurance FIA 2021 (WEC), dont le point d’orgue sera les 24 Heures du Mans, prévues les 21 et 22 août prochains.
Héritière directe de la légendaire période des Groupe C dans les années 80 et 90, l'ère spectaculaire des LMP1 touche à sa fin, cédant la place à la nouvelle catégorie reine des courses d'endurance, la génération Le Mans Hypercar.
Champion du Monde en titre et triple vainqueur du Mans, TOYOTA GAZOO Racing est le premier constructeur à aligner son Hypercar en 2021, aux côtés de la Scuderia Cameron Glickenhaus. Audi, Ferrari, Peugeot et Porsche se joindront à la bataille des Hypercars dans les années à venir.
Objectif Le Mans
Après un intense programme d'essais de pré-saison, la toute nouvelle GR010 HYBRID Hypercar est prête pour ses débuts en course. L’objectif de l’équipe, dont les pilotes sont inchangés, est de conserver ses titres mondiaux et de remporter une quatrième fois consécutive les 24 Heures du Mans.
Pour la quatrième saison, les Champions du Monde en titre Mike Conway, Kamui Kobayashi et José María López partagent la GR010 HYBRID numéro 7, tandis que les vainqueurs du Mans 2020, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley, sont au volant de la GR010 HYBRID n°8.
En plus des milliers de kilomètres d'essais déjà effectués sur trois circuits différents depuis ses premiers tours de roues en octobre de l'année dernière, la GR010 HYBRID participera à la session de tests officielle Prologue qui se déroulera les 26 et 27 avril sur la légendaire piste de Spa-Francorchamps en Belgique. Ce sera la dernière étape de sa préparation avant le début de la compétition le 1er mai, sur ce même circuit.
A l’occasion de cette session d’essais, la GR010 HYBRID prendra pour la première fois la piste aux côtés de ses concurrentes, donnant à l'équipe et aux pilotes l’opportunité d'évaluer la nouvelle voiture dans le trafic et contre ses principaux compétiteurs, la Scuderia Cameron Glickenhaus et Alpine, qui engage encore une LMP1.
Nouvelle Réglementation et Impact sur la Course
La GR010 HYBRID est dotée d’un moteur électrique avant qui délivre une puissance hybride de 272 ch aux quatre roues motrices jusqu’à une vitesse supérieure à 120 km/h. Combiné à un moteur V6 de 3,5 litres, cela met à la disposition du pilote une puissance totale de 680 ch, sans aucune restriction sur la consommation de carburant. Rappelons que la TS050 HYBRID de la précédente génération pesait 162 kg de moins et affichait 1000 ch, mais était soumise à des restrictions de carburant strictes qui limitaient la vitesse de pointe.
Compte-tenu de ces différences fondamentales par rapport à la précédente génération de voitures de course, les pilotes devront adapter leur approche, tandis que les ingénieurs peaufinent la nouvelle Hypercar pour obtenir des performances maximales, en particulier lors du dépassement des voitures LMP2 et GT, plus lentes.
Outre les performances en piste, toute l'équipe doit également s'adapter aux nouvelles réglementations qui limitent à 43 le nombre de membres du team présents sur le circuit. Cette mesure d'économie nécessite une réorganisation et une flexibilité importantes de la part des mécaniciens et ingénieurs pour conserver une capacité d’intervention élevée.
Les Défis et Préparations pour Spa-Francorchamps
On s'attend donc à un début de semaine difficile, avec 12 heures d'essais combinées lundi et mardi, avant le début de l'épreuve proprement dite. Celle-ci ne comprendra qu’une seule séance d’essais libres le jeudi, puis un vendredi chargé avec deux séances d’essais libres suivies d’un nouveau format de qualifications : un seul pilote devra en un seul tour réaliser le temps qui déterminera la place de la voiture sur la grille de départ le lendemain.
TOYOTA GAZOO Racing affiche un excellent palmarès à Spa-Francorchamps, avec cinq victoires depuis sa première course en WEC en 2013 et, malgré le niveau élevé de la concurrence, l'objectif est de débuter la saison avec un maximum de points.
Paroles de l'Équipe
Hisatake Murata, Team Président : « C'est le début d’une nouvelle ère passionnante de l'Hypercar pour les courses d'endurance, où de nombreux concurrents de premier plan s'affronteront au Mans. Les fans attendent tous cela avec impatience et nous partageons leur enthousiasme. Je suis fier que TOYOTA GAZOO Racing soit sur la grille dès le début de cette ère. Notre précédente TS050 HYBRID a marqué la fin de la première phase de notre projet WEC, nous nous sommes battus pour améliorer notre technologie hybride de course et cela contribue à fabriquer des voitures toujours meilleures pour les clients TOYOTA. Nous entamons maintenant une deuxième phase et toute l’équipe doit à nouveau se battre pour repousser les limites de notre hybride de course, afin de fournir à l'avenir des voitures de sport encore plus excitantes aux clients GAZOO Racing. Grâce à la GR010 HYBRID, les membres de l’équipe, notre technologie et nos process s’amélioreront. Cette saison ne sera pas facile car nous affrontons des concurrents déterminés qui vont nous mettre sous pression, mais je sais que l'équipe ne lâchera rien. »
Pascal Vasselon, Technical Director : « Spa marque le début d'une nouvelle phase dans la courte durée de vie de notre Hypercar. Depuis les premiers tours de roues en octobre 2020 au Paul Ricard, nous avons réalisé un programme intense de tests, en apprenant progressivement plus sur les caractéristiques de la voiture et les nouveaux pneus Michelin. Avec des paramètres de poids et de performances si différents par rapport à la TS050 HYBRID et des contraintes totalement nouvelles, les ingénieurs et les pilotes ont dû affronter une courbe d’apprentissage abrupte. Comme souvent avec les tests, cela ne s'est pas déroulé sans heurts ; nous avons annulé une session complète de trois jours en Aragon en raison de fortes chutes de neige et la météo nous a également pénalisés ailleurs. Heureusement, le début de saison plus tardif nous a permis d’effectuer des tests supplémentaires avant Spa, nous avons donc finalement atteint notre objectif de kilométrage et coché toutes les cases avant la première course. »
Mike Conway (GR010 HYBRID n°7) : « Je suis vraiment ravi de lancer la nouvelle saison et la nouvelle ère de l'Hypercar. Je suis totalement prêt ! Je sais que j'ai d'excellents coéquipiers avec Kamui et José, ainsi qu'une équipe fantastique autour de nous. Nous sommes déterminés à conserver notre titre de Champions du Monde. Beaucoup de travail a déjà été fait sur la GR010 HYBRID et nous devons en faire encore plus pour obtenir son plein potentiel. Spa est une étape importante dans ce processus, c'est donc une course que j'attends avec impatience. »
Kamui Kobayashi (GR010 HYBRID n°7) : « Je suis vraiment content de reprendre la compétition, malgré la situation mondiale difficile. Les circonstances n'ont pas été idéales mais l'équipe a fait un excellent travail pour progresser avec la GR010 HYBRID afin d’être prêts pour la première course. Nous avons beaucoup appris sur la voiture lors de nos tests mais nous ne sommes pas à l’abri de surprises ; c’est normal avec une nouvelle voiture. C'est un défi passionnant pour nous de voir ce qu’elle peut donner en course, avec la gestion du trafic et contre de puissants concurrents. »
José María López (GR010 HYBRID n°7) : « Beaucoup de temps s’est écoulé depuis Bahreïn, quand Mike, Kamui et moi sommes devenus Champions du Monde. Nous avons tous apprécié ce moment, mais il est maintenant temps de courir à nouveau et de se battre pour conserver le titre, et enfin pour gagner Le Mans. Toute l'équipe a travaillé dur, malgré les circonstances difficiles, pour préparer notre GR010 HYBRID pour Spa. C’est toujours un défi intéressant de développer une voiture complètement nouvelle. »
Sébastien Buemi (GR010 HYBRID n°8) : « Je serai très heureux d'arriver à Spa pour le Prologue et la première course après un long hiver de préparation. C'est une nouvelle voiture et une nouvelle ère pour l'endurance avec l’Hypercar, il y a donc beaucoup à attendre pour les fans. Nous avons fait quelques tests depuis le début de l'année, entamant le processus de compréhension de la voiture et de mise au point des réglages pour être prêts pour Le Mans. »
Kazuki Nakajima (GR010 HYBRID n°8) : « C'est excitant d'aller à Spa pour la première fois avec la GR010 HYBRID en situation de compétition. L'hiver a été difficile, en particulier pour moi parce que j'ai raté des tests en raison de mes engagements dans des compétitions japonaises, puis les essais en Aragon ont été annulés à cause de la neige. Cela n'a donc pas été facile mais l'équipe a travaillé très dur pour se préparer au début de cette ère Hypercar avec le GR010 HYBRID. Je suis prudent mais optimiste ; c’est un nouveau défi que tout le monde attend avec impatience. »
Brendon Hartley (GR010 HYBRID n°8) : « Nous avons terminé un programme de tests assez complet menant à la première course de la nouvelle ère Hypercar et nous nous sentons bien préparés. Il y a beaucoup d'excitation au sein de toute l'équipe, ainsi que parmi les fans, à la perspective de voir à quoi ressembleront ces nouvelles voitures sur piste et à quel point la course sera disputée.
Données Techniques Clés
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée du moteur V6 biturbo | 3,5 litres |
| Puissance combinée maximale | 680 ch (500 kW) |
| Puissance du moteur électrique | 272 ch (200 kW) |
| Poids | 1040 kg |
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