Le Ford Model 68 de 1936 est un coupé à cinq fenêtres de collection, équipé d’un intérieur en cuir rouge et noir remarquable. Aujourd’hui, à 19 ans, ils se lobotomisent sur l’écran d’un smartphone ou tentent de devenir des stars des réseaux sociaux en se filmant en train de jouer à FIFA. Et encore, j’suis soft ! Bill Breece, lui, à 19 ans, il construisait pépouze dans le garage de son père un hot rod sur base de Ford 32.

L'Aventure de Bill Breece avec la Ford 32

C’est à tout juste 19 ans que Bill Breece s’achète une Ford 32. Ce coupé 3 fenêtres est strictement d’origine, équipé de son célèbre flathead qui allait par la même occasion démocratiser le V8 sur le sol américain. Totalement piqué à la culture hot rod qui faisait rage à l’époque, il commence par top chopper le toit de 7,5 cm puis continue en comblant les ouïes du capot et en passant les portes en ouverture suicide. Des feux arrière de Pontiac de 1950 avant de poser l’engin sur un jeu de jantes tôle plus larges avec enjo’ chromés.

Avec un tel plumage, il faut y associer le ramage, en l’occurrence un V8 Oldsmobile de 303 ci (5.0 l) vient remplacer le flathead. Pour passer le gazier, il se retrouve obligé de virer le capot… Et histoire d’optimiser la répartition des masses, il recule le bloc au maximum. En y étant, il y met une pipe d’admission Edmunds avec deux carbus 4 corps WCFB surmontés d’un double filtre à air siamois et d’un allumage Mallory Magspark. Il greffe ensuite des collecteurs 4 en 1, des arbres à cames et des culbuteurs en magnésium cachés sous des couvres culasses Edmunds eux aussi. Il se charge de grandir et de polir les conduits.

Pour passer les watts, Bill mise sur une boite manuelle 3 vitesses empruntée à une Cadillac LaSalle 37 et installe le levier au plancher. Dans l’habitacle, il moule un tableau de bord inspiré du style cascade des Oldsmobile de 52. Le volant aussi vient d’une Olds’ de la même année. La sellerie blanche et rose « tuck-and-roll » a été réalisée par un spécialiste dans l’Ohio.

Triomphes et Reconnaissance

En 55, une fois la voiture terminée, il part pour ce qui va devenir le road trip de sa vie. Il rejoint Great Bend dans le Kansas pour la 1ère édition du NHRA National Drags. Il en repart avec le premier prix dans sa catégorie. Puis il repart pour Los Angeles et accroche ce coup ci un nouveau prix lors du L.A Motorama. Le temps de faire décorer le tableau de bord de son Ford 32 par Von Dutch, il décide de s’installer sur L.A et trouve un job dans le speed shop de Georges Barris à Lynwood.

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Bill va rouler avec son hot rod jusqu’à la fin des 70’s et ne va cesser de le faire évoluer. Quand il s’en sépare en 1980, il est équipé de trains roulants à suspension indépendante empruntés à une Jaguar Type E. Mais son histoire ne s’arrête pas là car le nouveau proprio décide de virer le V8 Olds pour le remplacer par un méchant V8 GM de 502 ci (8.2 l !) qui débarque avec un attirail de 508 ch et 786 Nm… La voiture est alors repeinte en rouge grenat avec liserés noirs et argents.

Après avoir changé de mains à plusieurs reprises, elle finit sa route dans le garage de Richard Munz, un collectionneur californien. En 2007, à l’occasion du 75ème anniversaire de la Ford 32, la Ford Motor Company a sélectionné le Bill Breece Coupé parmi les 75 hot rods sur base de 32 les plus importants de l’histoire.

Un Exemplaire Récemment Restauré

Voici un éblouissant 1936 Ford 5-Windows Coupe, récemment restauré et rêvisé avec une attention détailée à la performance, à la confort et au style. La voiture a été construite avec les meilleures composants disponibles, ce qui constitue une occasion rare de détenir un véhicule de vintage presque neuf, doté d’une fiabilité moderne et d’apparence spectaculaire.

Les pointes fortes de cette hot rod sont les suivantes :

  • Moteur et transmissions : moteur V8 Chevy de 400 ci, remis en état professionnel ; carburateur Holley de 650 CFM ; manche d’admission Edelbrock ; tube d’échappement Sanderson céramique ; système d’échappement de 3 pouces personnalisé ; transmission TH350, remis en état professionnel ; refroidisseur d’huile de transmission externe ; radiateur en aluminium pour une meilleure refroidissement.
  • Châssis et suspension : châssis personnelisé neuf, conçu de toutes pièces ; essieu arrière refondu Corvette indépendant avec suspensions à ressorts ajustables ; suspensions indépendantes avant personnalisées, également avec ressorts ajustables ; freins à disque sur toutes les roues ; freins neufs, pédale d’embrayage et toutes nouvelles lignes de freinage.
  • Roues et pneus : roues en aluminium personnalisées nouvelles avec pneumatiques Toyo.
  • Système d’alimentation en carburant : réservoir d’essence en aluminium avec tuyaux d’alimentation en aluminium ; l’ensemble du système d’alimentation en carburant a été construit avec des cannules AN et des tuyaux braqués en cuivre.
  • Intérieur et confort : aménagement complet intérieur, y compris les sièges, le tapis et la calotte ; colonne de direction en acier poli ajustable ; fenêtres électriques ; siège conducteur ajustable ; instruments de tableau de bord numériques ; nouveaux verre et rabats de fenêtre ; batterie placée dans le coffre avec le bouton de mise sous tension ; harnais électrique Quick Wire personnalisé.
  • Éclairage et électrique : feux arrière à LED ; feux de route halogéniques ; tout l’éclairage est neuf et a été routé de manière professionnelle.

Ce 36 Ford est un véhicule unique, combinant un style classique avec une performance et un savoir-faire modernes. Ce véhicule est doté d’une transmission semi-automatique de 350 V8 et de boîte de vitesses, ainsi qu’un avant Mustang II et un arrière à 9 pouces. Avec seulement 30 000 miles enregistrés depuis sa construction, ce Ford Model 68 est un choix unique et bien entretenu pour ceux qui recherchent un «hot rod» uniques et bien conservés. Plus de 100 000 $ ont été investis dans sa restauration.

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Ce descriptif est basé sur les éléments communiqués par le propriétaire avec un traitement assisté. Provenance : Wisconsin et Connecticut. Disponibilité : 7 semaines, clés en main.

Note Importante : Les véhicules proposés sur notre site sont des véhicules anciens, souvent âgés de plusieurs décennies. Ils ne répondent pas aux standards actuels de production ou de fiabilité, et peuvent nécessiter une attention particulière, tant sur le plan mécanique que cosmétique. Sauf mention contraire, ces véhicules sont vendus "en l’état" sans garantie, directement pour le compte de leurs propriétaires. Nous encourageons systématiquement une inspection indépendante avant achat.

La Passion d'un Hot-Rodder

J’ai toujours aimé bricoler, et j’ai toujours été attiré par la mécanique. Les débuts, c’était à 7 ou 8 ans avec le moteur et engrenages Légo. Puis vélos, mobylettes ont suivi. A 13 ans je découvre le rock’n’roll des années 50. 40 ans après j’en écoute encore tous les jours. Et à 16ans, alors en BEP de mécanique Auto, c’est la claque : Je tombe sur le n° 6 de « Chromes et flammes » et découvre qu’une voiture, ça se modifie et qu’on peut en faire un truc génial, dingue, différent.

D’autres revues, Autoloisirs, Nitro, Rod et Custom améliorent ma culture automobile. Très vite les rods, ces tacots aux grosses roues et moteurs chromés ont ma préférence. C’est ça que je veux faire. Mais la réalité et la raison font qu’à 20 ans, une Simca P60 sera mon premier custom. Rabaissée, déchromée, équipée de jantes larges, d’une peinture flammée, ça avait de l’allure.

Mais très vite je me lasse, la revend pour attaquer mon premier rod, Une Renault Monaquatre pick-up à la mécanique prélevée sur une Opel des années 70. 5 années seront nécessaires pour venir à bout de ce projet. Finie en 1991 et revendue en 2002 après avoir parcouru près de 50000km en France et en Europe, elle roule toujours.

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En 1996 je décide de me faire un rod comme les ricains, V8, boite-auto, train avant rigide. Des rails de châssis et une coque polyester de Ford 32 roadster achetés en Angleterre constitueront la base. Des pièces d’occasion, commandées aux USA ou fabriquées au coin de l’établi feront le reste. Au bout de 3 années je roule en apprêt, et 2 années plus tard avec peinture et sellerie finie.

En 2015 un léger incident m’obligera à refaire ce rod dans une nouvelle couleur. Aujourd’hui, après bientôt 100 000 kms parcourus à son volant en France et en Europe, je n’en ai aucune lassitude et compte bien le conserver encore longtemps. Mais un hot-rodder ne se reposant jamais bien longtemps, actuellement je bosse tranquillement sur un Ford 1936 coupé 5 fenêtres importé des USA à restaurer entièrement.

Cette passion m’a fait énormément apprendre, techniquement, parce que j’aime tout faire moi-même, mais aussi humainement, par les rencontres, en France, en Europe et ailleurs. Sans cette passion je ne serai sans doute jamais allé en Angleterre, ni aux USA. Ce réseau d’amis tissé un peu partout est irremplaçable.

L'Inspiration d'Hawaï et les Premiers Rods

Je suis né à Hawaï d’un père américain d’origine française et d’une mère chinoise. La première fois que j’ai vu un rod, je devais avoir neuf ans. Un type près de chez nous avait un Ford 32 coupé 5 fenêtres choppé, droppé et chanelé, avec un moteur Oldsmobile à 6 carburateurs : le style du début des années 50. A chaque fois qu’il passait devant la maison, je me disais qu’un jour moi aussi j’aurais une voiture comme celle-là.

Lorsque j’ai eu quinze ans, nous avons quitté Hawaï pour aller vivre à Los Angeles. A dix-sept ans, avec les 150 dollars offerts par ma famille pour mon succès au baccalauréat, j’ai pu acheter ma première voiture, un convertible Mercury 51 simplement droppé et équipé de jupes d’ailes arrière. Il avait un flathead préparé 3/4 course que j’ai cassé au bout d’un mois, et j’ai dû faire la plonge tout I’été dans un restaurant pour payer les réparations.

Premiers Pas dans le Hot Rodding

J’ai échangé la Merc contre une berline 2 portes Ford 39 noire pourvue de son flathead d’origine, sur lequel j’ai installé une tubulure à deux carbus. A l’époque, j’avais un petit boulot chez Pep-Boys, l’équivalent américain de Norauto. Cela m’a permis d’avoir une remise sur un jeu de roues chromées neuves équipées de baby moons. Pour les monter, j’ai dû changer les tambours de la Ford : je suis allé à la casse en roulant, j’ai donné 2 dollars au casseur, j’ai démonté sur une épave de Ford 41 des tambours à 5 trous standard, je les ai montés sur ma Ford à la place des moyeux d’origine à 5 trous grand perçage, et je suis reparti. J’ai aussi fait refaire les sièges avant en skai pour 15 dollars.

En 1963, j’ai échangé le 39 sedan contre une Ford A roadster pick-up équipée de son 4 cylindres d’origine, sur laquelle j’ai monté quatre roues fil d’Imperial 54. A l’époque,les rods devaient être antérieurs à 1936, et non 1948 comme aujourd’hui (c’est en 1936 que Ford avait sorti son dernier roadster). Mon 29 avait encore ses tambours et son système de freins à tringles d’origine. J’ai fait installer des freins hydrauliques, mais sur l’avant seulement, car je n’avais pas assez d’argent.

Évolution des Projets et Rencontres Mémorables

En 1964, j’ai repéré un modèIe T roadster pick-up chez un collectionneur. Il l’avait restauré en 1948, il ne restait plus que quelques bricoles à faire dessus. Il en voulait 600 dollars. Je suis allé au swap-meet pour vendre mon A afin de financer l’achat du T. En fin de journée est arrivé ce type de la campagne. Il était venu de loin avec deux amis pour acheter une auto, et il n’y avait plus que la mienne à vendre. Il rn’en a donné 900 dollars cash.

J’ai pu acheter un coupé Bel Air 52 pour 200 dollars, emprunter une remorque et aller chercher le T chez le collectionneur, à qui j’ai dû promettre de revenir montrer la voiture une fois que j’aurais fini de la restaurer. J’ai acheté une Bel Air sedan 55 pour 50 dollars, sur laquelle j’ai pris le V8 265 ci et Ia transmission. Je les ai montés dans Ie rod ainsi qu’un pont d’Oldsmobile que j’avais acheté 5 dollars, déjà équipé d’un ressort de T. Ensuite, j’ai mis un essieu droppé et des roues fil de Buick. Mais le T avait encore sa peinture et sa sellerie de 1948, car je n’avais pas les moyens de les faire refaire. Il n’y avait pas non plus de capote. J’ai fini par trouver un arceau de capote d’origine, et j’ai fait faire une capote complète pour 15 dollars.

Ce roadster pick-up T était très flatteur d’aspect, mais en fait, il n’était pas très bien réalisé. J’ai voulu aller plus loin et construire une autre auto, et je me suis séparé de ce T pour 1 500 dollars.

La Quête du Sedan 2 Portes

J’ai ensuite trouvé un T sedan 2 portes de 27 à Torrance. Il y avait là une casse de voitures anciennes, un endroit qu’on a peine à imaginer, avec des Packard et des Lincoln des années 20 et 30 à la pelle. J’avais l’habitude d’y rendre visite à un copain qui travaillait là. Un beau jour de 1966, j’ai vu au mur une annonce proposant un T pour 600 dollars. Je venais juste d’hériter d’une petite somme, j’ai acheté l’auto.

Elle était dans son jus d’origine. Comme les T ont une conduite très particulière (accélérateur à main, changement de vitesses au pied), j’ai dû y aller avec un copain qui sï connaissait bien pour pouvoir ramener la voiture à la maison. Avant de démonter la voiture, j’ai récupéré le châssis dun autre T, et j’ai échangé toute la mécanique originale de mon T contre la préparation complète du châssis : caissonage, montage d’un moteur 260 de Mustang avec sa boîte auto, un train arrière de Ford 55 et des freins à disques Airheart.

J’aimais vraiment cette voiture. J’ai beaucoup roulé avec et je m’étais bien juré de ne pas la vendre. Elle avait des roues fil chromées de Buick. Je l’ai exposée dans un salon, et un type a craqué dessus. Il m’appelait toutes les semaines pour que je la lui vende. Il a commencé avec une offre à 1 500 dollars, ce qui était beaucoup pour l’époque. Deux mois plus tard, je lui ai vendu le T pour 3 500 dollars et il a même rajouté à la somme une coque de modèle T sedan 2 portes similaire à celle-là, complète avec les ailes et la carte grise, mais sans châssis. J’avais la base de mon nouveau rod.

Le Projet Resto Rod

J’ai fait un deal avec un ami qui voulait se mettre à son compte : « Je te prête l’argent, tu me le rends sans intérêts, mais tu me fais mon châssis de T». Ce copain a monté la société J&J, à Stanton : c’est là que Boyd Coddington a fait ses débuts quelques années plus tard. II m’a construit de A à Z un châssis en tubes, ce qui était extrêmement rare à l’époque. Le moteur était un 289 de Mustang avec boîte C4. On a monté un pont de Jaguar, ce qui était alors totalement nouveau et osé. J’avais vu ça sur les photos d’un 29 roadster pick-up de San Francisco. A côté de cela, la voiture avait des roues fil et tout son accastillage d’origine.

J’ai mis six mois pour construire ce rod. On était en 1968, j’avais vingt-cinq ans et j’étais pompier professionnel. Le T a fait la couverture de Rod & Custom en décembre 1969, ce qui m’a fait sacrément plaisir, mais sans me monter à la tête. Bien plus tard, en 1978, Hot Rod Magazine a classé ma voiture parmi les 10 meilleurs rods de Ia décennie, me saluant comme l’un des fondateurs du style resto-rod.

La Vie Après le T et l'Aventure Tahitienne

En 1969, je me suis marié, et j’ai dû vendre le T pour acquérir une maison. J’ai acheté une Victoria 34, Ia seule voiture que j’ai jamais restaurée. Je l’ai ensuite vendue pour acheter mon roadster 34, celui qui a fait la couverture de Street Rodder en juillet 1974. C’était aussi un resto-rod, avec un V8 Mustang 302 et une boît C4. J’avais installé un train arrière de Mustang avec ses ressorts longitudinaux: ça se monte très facilement sur les 34, qui ont un châssis plus long que les Ford des années précédentes.

La caisse était quasi parfaite, j’avais juste eu besoin de faire réparer l’aile avant, et j’avais échangé la réparation contre des pièces. Je I’avais peint, et j’avais installé une sellerie en kit LeBaron-Bonney. Jim Jacobs s’êtait occupé de l’isolation, Kenny Ellis avait fait la cloison pare-feu entièrement en alu. Les roues étaient des Kelsey-Hayes 15 pouces,les plus difficiles à trouver. En fait, j’avais un sleeper: technologie moderne et look original.

J’avais trente-deux ans, j’en ai eu assez de la vie trépidante de Californie, j’ai eu envie de lever le pied, de me faire un petit retour à la nature dans un endroit vraiment calme. Je voulais revenir à Hawaï, et sur le chemin j’ai fait un détour par Tahiti pour passer quelques vacances. L’endroit m’a plu, je suis resté et j’ai acheté un terrain pour m’installer.

J’ai travaillé pendant quelques années comme menuisier ébéniste, j’ai aussi été régisseur du domaine du Pdg américain d’une multinationale, un ami personnel du président Nixon. C’est à Tahiti que j’ai rencontré Martine, avec qui je me suis marié. J’ai passé quatorze ans là-bas, sans rod ! Mais un jour un copain des beaux jours du hot-rodding est venu me rendre visite pour un mois. II a amené quelques numéros de Rod and Custom, on a reparlé du bon vieux temps, ça a réactivé le virus.

Retour en Europe et Défis Légaux

Sur le chemin pour rentrer en France, on s’est pris des vacances aux Etats-Unis et au Canada. Je voulais acheter aux US une voiture finie et l’expédier en France afin de rouler tout de suite. J’ai cherché dans les petites annonces du Hemmings, mais à chaque fois les voitures qui m’intéressaient étaient déjà vendues. Je suis passé en Pennsylvanie chez Posie, que j’avais rencontré quand j’étais allé au swap-meet d’Hershey, en 1974. Nous étions restés en contact Je voulais un phaéton 32. II n’y en avait pas mais il connaissait un roadster. Je l’ai acheté, et j’ai roulé avec pendant assez longtemps.

C’était un rod standard, fiable, pour une utilisation journalière. Le moteur était un 350 alésé à 355, avec une boîte Turbo 400. Le pont Ford 9 pouces avait un rapport très long (3,00 à 1 pour rouler économiquement sur autoroute tout en conservant des capacités d’accélération intéressantes, grâce au faible poids de Ia coque poly.

Quand j’ai su qu’il se créait un club de rods (par l’intermédiaire de Nitro que je lisais déjà à Tahiti), j’ai été l’un des premiers à adhérer, et j’ai été vice-président de la FSRA et responsable des relations internationales jusqu’à mon départ de la France car la législation me semblait trop compliquée. J’ai quand même roulé énormément avec mon rod. Je suis aussi allé au Nats anglais. Le rod a remporté le Prix des châtelains de Knebworth et le Prix de la plus longue distance.

J'ai toujours aimé bricoler, et j’ai toujours été attiré par la mécanique. Les débuts, c’était à 7 ou 8 ans avec le moteur et engrenages Légo. Puis vélos, mobylettes ont suivi. A 13 ans je découvre le rock’n’roll des années 50. 40 ans après j’en écoute encore tous les jours. Et à 16ans, alors en BEP de mécanique Auto, c’est la claque : Je tombe sur le n° 6 de « Chromes et flammes » et découvre qu’une voiture, ça se modifie et qu’on peut en faire un truc génial, dingue, différent.

Mon seul regret est de devoir, depuis plus de 30 ans, rouler aux frontières de la légalité.

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