Les légendes automobiles sont nombreuses dans l'histoire de Citroën. Parmi les modèles qui ont marqué la production automobile française, on retrouve la Traction, la DS et la 2CV. Leur réussite, leurs solutions techniques et leur aura ont parfois éclipsé d'autres modèles de la marque, notamment l'Ami.
Genèse de l'Ami : Un Positionnement Stratégique
Dans les années 60, Citroën voulait proposer une voiture milieu de gamme, positionnée entre la gamme DS et la 2CV. L'Ami 6 sort en 1961 et mélange la robustesse de la 2CV et la qualité de finition de la DS. Elle possède un moteur 602cm3 et sa lunette arrière inversée permet de proposer plus de confort aux passagers.
En 1964 sort le break qui aura encore plus de succès que l'Ami 6 et qui est le véhicule le plus vendu en France en 1966. Cette même année, les 2 véhicules passent de 6V à 12V.
L'Ami 8 : Une Évolution en Douceur
En mars 1969 sort l'Ami 8. La Citroën Ami 8 remplace l’Ami 6 en 1969. Cette voiture remplace l'Ami 6 mais en reprend de nombreux éléments de carrosserie. Comme l'Ami 6, l'Ami 8 sera proposée en version confort, club et break.
Si la berline Ami 6 n’a pas connu le succès que Citroën souhaitait, le break a permis à la voiture d’afficher des volumes de ventes importants. Ainsi, l’Ami 8 Break correspond à un profond restyling de son prédécesseur pour préserver une formule qui marche. L’avant est modernisé, tandis que l’arrière propose un accès plus pratique grâce à un nouveau hayon et aux feux arrière déplacés à la verticale sur les ailes.
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L’originale lunette arrière inversée de l’Ami 6 cède la place à un profil fastback plus élégant. La voiture ne dispose toutefois pas d’un hayon arrière. L’Ami 8 reste basée sur la 2CV. Elle en constitue toutefois le développement le plus élevé en terme de positionnement sur le marché. Comme l’Ami 6, l’Ami 8 est ainsi positionnée dans le segment au-dessus de celui de la 2CV. Sa principale concurrente est la Renault 6.
Design Extérieur : Entre Tradition et Modernité
Le style, c’est quelque chose d’important quand on évoque ces Citroën. Surtout au milieu des années 60 quand la DS ne cesse d’étonner. Néanmoins, le style de la DS est finalement moins étonnant que celui de l’Ami 6. Ce style était tellement original avec sa lunette arrière inversé qu’il a divisé. La dernière création de Flaminio Bertoni pour Citroën avait marqué, mais trop, le break plus conventionnel eut plus de succès.
Alors, quand on s’est décidé à renouveler le modèle, l’équipe de Robert Opron a fait du plus conventionnel. L’arrière étant décrié, c’est surtout sur l’avant que l’Ami 8 peut évoquer cette famille. D’ailleurs, elle ne cherche pas à évoquer la DS ni même sa parente plus directe, la 2CV. Là où l’Ami 8 se rapproche plus d’une autre chevronnée, c’est avec la forme du capot. Très creusé dans un arrondi qui joint les deux ailes, il se rapproche de celui de l’Ami 6.
Côté phares, la 6 abandonnait les phares ronds, ceux de la 8 le font encore plus. Reculés par rapport à la calandre, ils sont entourés par des enjoliveurs chromés qui trompent sur leur forme finalement très proche de ceux de la 6. Le pare-chocs est également bien plus simple.
Forcément, de profil, on ne confond pas les deux Ami. L’Ami 8 a donc abandonné la lunette arrière inversée pour un bicorps beaucoup plus classique. Ce profil interroge d’ailleurs puisque des lignes très différentes s’y mêlent. D’un côté, on voit la ligne s’affiner vers l’arrière. En effet, tandis que le bas de caisse remonte, la ligne des vitrages retombe légèrement. D’ailleurs la forme des vitrages peut rappeler une Renault 16. En tout cas, ces lignes peuvent faire croire à une ligne plongeante mais il n’en est rien.
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L’arrière est donc plus conventionnel mais recèle une petite surprise. Nous sommes dans les années 60 et Renault a démocratisé le hayon. D’ailleurs, la plupart des voitures bicorps le proposent… vu que ce sont soit des Renault, soit des breaks. Et bien non, la Citroën Ami 8 propose toujours un coffre qui s’ouvre sous la vitre. Dommage pour l’accessibilité du coffre… mais un break a été dévoilé 6 mois après la berline et y remédie. Cet arrière est simple. Finis les feux ronds, place à des combinés bien carrés. Le pare-chocs est similaire à celui de l’avant et la caisse qui remonte fait qu’il n’y a pas de carrosserie en dessous de la barre protectrice.
Intérieur : Un Voyage dans le Temps
Ouvrir les portes de notre Citroën Ami 8, c’est un voyage, mais un voyage dans le temps. L’ambiance n’a en effet rien de très exotique mais semble daté. Oui, cet intérieur est dépouillé. En même temps, l’Ami 8 devait en offrir plus que la deuche… mais pas trop quand même. C’est ainsi qu’on retrouve une instrumentation très Citroën et très basique. Le compteur de vitesse est bas, dans l’axe du volant tandis que quelques voyants se placent au-dessus de la colonne de direction. Cela laisse la place à une planche de bord en arc de cercle au-dessus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et le frein à main est toujours juste à côté. Le dessin a, certes, évolué, mais l’ergonomie de l’Ami 6 se retrouve dans l’Ami 8.
Côté équipements, ça fait chiche. Dernier tour par l’arrière de l’Ami 8 qui offre de la place pour une petite voiture de 4m de long et 1,5m de large. C’est largement assez pour emmener des adultes.
Motorisation et Performances
En ouvrant le capot de l’Ami 8 on reconnaît bien la parenté avec l’Ami 6. La route de secours occupe la partie droite du compartiment tandis que le moteur reste au centre. Ce moteur, c’est le 602cm³, un « gros » moteur que la 6 a étrenné et que la deuche recevra un an après l’apparition de l’Ami 8. C’est ce moteur qui justifiait l’Ami 6 en voulant placer une voiture au-dessus de la Deuche.
La fiche technique de l’Ami 8 pose également des questions. Le moteur fait la même puissance que sur les dernières 6 et on reprend la nouvelle boîte apparue en 1967. Avec 32ch, on ne gagne quasiment pas de performances surtout que, côté châssis, tout est quasiment identique, l’Ami 8 ne se différenciant que par l’adoption d’une barre anti-roulis.
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Quelques petites choses à noter sous le capot ? Jany le propriétaire nous fait remarquer que son Ami 8 présente deux options d’époque. À gauche on retrouve le porte bidon d’huile. À droite la cale en hêtre qui servait à immobiliser correctement l’auto en cas de changement de roue. Non, ce n’est pas un bricolage, c’était bien une option !
S’installer à bord ne montre aucun souci, tant qu’on pense à passer le pied droit de l’autre côté de la colonne de direction avant de vouloir refermer la porte. Comme dans toutes les petites Citroën de l’époque, s’installer à bord donne la sensation d’avoir abusé de la raclette. La voiture descend toute seule et vous donne envie de partir en courant pour perdre quelques kilos. Là n’est pas la question.
Démarrage. Un seul coup d’accélérateur suffit à lancer le bicylindre. On reconnaît sa mélodie si caractéristique mais il n’est pas spécialement bruyant au ralenti. Ce n’est pas le cas tout le temps, preuve qu’un bon réglage ne fait jamais de mal. Petit coup d’œil au dessin récapitulant le fonctionnement de la boîte, ça fait pas de mal non plus, je bascule le levier de vitesse à gauche et je le tire vers moi. L’embrayage de notre Ami 8 est haut… mais de toute façon on parle d’un moteur qui a besoin de prendre des tours pour fournir un peu de couple. On ne se fera pas peur en regardant le compte-tours, absent, mais on jugera à l’oreille. Oui, faut connaître.
Le silence du ralenti est déjà oublié. Par contre la « mélodie » du bicylindre est là. On évolue dans le village sereinement. L’Ami 8 fait partie de ces voitures dans lesquelles on voit parfaitement l’extérieur. Combiné au gabarit réduit et au rayon de braquage génial, tout se passe bien. Je passe vite la deuxième puis la troisième vitesse, l’étagement est court. En sortie de village, pas le choix, faut descendre un ou deux rapport pour bien relancer la machine. Le fait est qu’on s’y fait vite et que, si on a compris qu’il faut grimper dans les tours et qu’entendre vraiment le moteur n’est pas signe que tout va exploser, on arrive aux 80km/h réglementaires.
On arrive en effet en haut d’une côte et ça tourne à droite. C’est le moment de tester les freins. L’avant fait appel à des disques (exception faite des toutes premières Ami 8). Oui monsieur. Sauf que certains tambours peuvent être plus efficaces. On ralentit plus qu’on ne freine et ce n’est pas sur le bicylindre de l’Ami 8 qu’il faut compter pour obtenir du frein moteur. Bonus, on est trois dedans ce qui augmente la masse à ralentir.
Le virage arrive, je le passe en 3e et la direction qui était si légère se fait lourde. Au passage, on note qu’on est bien dans une petite Citroën. Quand les grandes, aidées par leurs sphères, passent à plat, là on se vautre comme il faut quand la trajectoire s’élargit. J’ai déjà touché une des limites de l’Ami 8 ? Elle n’a jamais prétendue être une sportive mais je vais revoir mon optimisme pour passer plus sereinement les virages suivants. Les courbes rapides ne posent pas trop de soucis même si le sous-virage est présent, les courbes serrées demandent vraiment de ne pas attaquer trop fort. À chaque sortie de virage, et là c’est même quand on attaque pas, il faut relancer énergiquement. Le pied droit s’enfonce tant que c’est possible et, souvent, c’est la seconde qu’on rentre pour être sûr de bien ressortir. À chaque fois, le moteur monte dans les tours. Le mode d’emploi rentre petit à petit.
Pas besoin de forcer, la Citroën Ami 8 reste une populaire qui sera bien assez performante pour rouler dans la circulation de tous les jours. Alors, on zappera peut-être les très grands axes, en tout cas leurs voies de gauche et leurs 110 même si l’Ami 8 en est capable si on la laisse se lancer. La vie est à bord est sereine. L’amortissement est mou et fait bouger la voiture mais sera le parfait allié de lombaires maltraitées. La chaleur ambiante n’est pas accablante une fois les vitres ouvertes. Simplement, vous prenez double ration de tours moteurs du bicylindre ! En tout cas, tout le monde est bien logé dans l’Ami 8 et les kilomètres s’enchainent. Ce qui étonnait au premier abord ne le fait plus vraiment. Une bonne populaire, voilà comme la décrire. L’Ami 8 saura vous emmener loin, vous et votre famille, tant que vous ne cherchez pas à « faire une bonne moyenne ».
Pour autant, ses performances n’ont rien de ridicule si on la replace au début des années 70. En tout cas, l’Ami 8 est certainement plus intéressante maintenant qu’à l’époque. Dans la gamme Citroën du début des années 70 on a quand même empilé pas mal de modèles proches au niveau de la technique et des performances, avec une logique commerciale nébuleuse puisque seuls les designs changeaient. De nos jours, elle est originale… parce qu’elle a été oubliée en fait. Ce n’est pas une voiture courante, on voit beaucoup de deuches que d’Ami 8… après la production n’a pas été la même.
Pour autant, avec 700.000 exemplaires, elle n’a pas été confidentielle mais elle a fait moins que l’Ami 6 (qui s’est, elle, hissée en tête des ventes), certainement à cause de la concurrence interne. Niveau disponibilité, il faudra donc trouver la bonne voiture. Côté prix… et bein ça va en fait ! Les beaux modèles, ceux dans un état proche de notre voiture du jour voire mieux, peuvent approcher ou dépasser les 8000€.
Du côté des travaux et de l’entretien, la bonne nouvelle c’est que c’est un dérivé de 2CV. De fait, les pièces se trouvent en neuf. Au moment de l’acheter, on vérifiera évidemment la rouille mais aussi l’entretien du moteur. Le bicylindre est costaud mais doit aussi subir des montées en régime fréquentes. Donc il faut que tout soit fait en temps et en heure. Changer un moteur sur un Ami 8 ne sera pas si cher… comparé à d’autres auto.
L'Ami Super : Une Tentative de Relance
L’Ami 8 break affronte sur le marché des moyennes inférieures les breaks Peugeot 204 et Simca 1100. Elle pêche toutefois par de faibles performances. Pour remédier à ce défaut majeur, l’Ami Super Break présentée en 1973 est équipée du moteur 4 cylindres de la GS. Les performances sont là mais la consommation de carburant est excessive.
L’Ami Super est commercialisée le 10 janvier 1973 et vient compléter la gamme Citroën en venant s’intercaler entre l’Ami 8 de 602 cm3 et la toute nouvelle version 1220 cm3 de la GS. Et le 11 mars 1969, l’Ami 8 est présentée lors du salon de Genève en remplacement de l’Ami 6. Celle-ci reprend le moteur qui a équipé les premières GS depuis sa sortie et qui s’est avéré manquer de puissance pour cette voiture. Elle adopte également les freins à disques de cette dernière. Les tambours AR sont d’un diamètre supérieur à celui de l’Ami 8. Le tout est commandé par un maître-cylindre à double piston.
A partir de 1974, le succès disparaît peu à peu et la sortie de l'Ami Super en 1973 sera un échec à cause de problèmes de fiabilité et de consommation. L’Ami Super présentée en 1973 et équipée du moteur 4 cylindres de la GS constitue une ultime résistance tout à fait réussie au demeurant à l’exception d’une consommation de carburant élevée.
Cette version est le dernier baroud d’honneur pour les Ami 8 Break à deux cylindres et Ami Super Break à quatre cylindres dont la conception commence vraiment à dater face à la concurrence. Malgré le succès incontestable de ce break compact et économique, plus vendu que la berline, Citroën laisse l’Ami 8 Break sans successeur direct. Ami Super qui reçoit le moteur et la boîte de vitesses de la GS.
Fin de Carrière et Héritage
Les dernières années de la carrière de la voiture sont difficiles avec des ventes en forte baisse. Au final, l’Ami 8 cède la place à la Visa en 1978. Pourtant celle-ci appartient aux segments des petites voitures ce qui montre le déclassement de l’Ami 8 par rapport à son positionnement originel.
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