Les anciennes voitures à deux roues fascinent par leur histoire riche et leur esthétique unique. Plus qu’un simple moyen de transport, elles incarnent une époque où l’innovation mécanique et le design se conjuguent pour offrir légèreté, maniabilité et élégance. Ces véhicules, souvent issus des premières expérimentations du moteur à combustion interne, ont traversé les décennies en s’imposant comme des symboles de liberté et d’audace.
Les pionniers et les débuts
À la fin du XIXe siècle, inventeurs comme Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont jeté les bases des véhicules à moteur léger en développant les premiers moteurs à combustion interne adaptés aux châssis sur deux roues. Au début du XXe siècle, marques emblématiques telles que Peugeot, Renault et Citroën ont contribué à la démocratisation des deux-roues motorisés. Ce fut une période où la compétition, la performance et le style fusionnaient.
Caractéristiques et conception
Les voitures anciennes à deux roues se distinguent par un équilibre subtil entre conception légère et robustesse mécanique. Comparées à leurs pendants à quatre roues, ces voitures offrent une agilité remarquable grâce à leur faible poids. Malgré un espace réduit, le confort n’était pas entièrement sacrifié. Sièges ergonomiques, guidons ajustables et accessoires comme sacs de rangement témoignent d’une attention portée à une utilisation quotidienne.
Symboles de liberté et d'audace
Au-delà de leur rôle utilitaire, ces véhicules possèdent une valeur symbolique forte. Les anciennes voitures à deux roues sont souvent associées à l’esprit d’indépendance et à une certaine rébellion culturelle. Un réseau mondial de collectionneurs et passionnés veille à la conservation et à la restauration de ces véhicules. Au cinéma comme en musique, les voitures anciennes à deux roues apparaissent fréquemment comme des symboles forts de liberté et d’aventure.
Quelques exemples notables
La Militaire Autocycle Company
En 1910 une entreprise d’origine canadienne présente un bien curieux prototype que même le constructeur appelle “car” et non pas moto. Il s’agit de fait d’une sorte d’automobile deux roues, avec deux roulettes latérales relevables par un levier pour assurer la stabilité aux basses vitesses et à l’arrêt. Cette Militaire, dont le nom indique clairement le marché visé est le fruit des élucubrations de la Militaire Autocycle Company qui installe son usine à Cleveland dans l’Ohio en promettant une production de 1000 machines par an, dont on ne sait si elle eut lieu. Cette première réalisation est animée par un monocylindre de 480 cm3 refroidi par eau et à vilebrequin transversal disposé sur l’avant de la moto. Un arbre transmet la puissance à un relais sous la selle avec l’embrayage et une boîte deux vitesses. La transmission finale s’effectue par chaîne. La partie cycle préfigure celle des modèles suivants avec un concept très automobile. Un large double berceau remonte derrière la roue arrière pour accueillir la selle suspendue par le long porte-à-faux de la boucle qui le supporte.
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Le projet n’a pas de suite et la société est rachetée par N. R. Sinclair en 1913 dont les usines sont à Buffalo dans l’état de New York tout comme Pierce qui a réalisé la première quatre cylindres américaine en 1909. Cette première Militaire Four a abandonné le volant de direction, mais conserve le concept général du premier mono prototype. Le moteur est un 1065 cm3 à soupapes d’échappement culbutées et d’admission latérales qui annonce 10 chevaux qui se distingue par un montage très soigné avec un vilebrequin sur trois paliers et un usage généralisé de roulements. La boîte boulonnée à trois rapports et marche arrière est commandée par un levier de type automobile (encore !) entre les jambes du pilote (comme sur ma Sévitame !). La partie cycle est beaucoup plus originale avec son châssis à deux longerons qui fait également office de carter inférieur du moteur et de réservoir d’huile. Les roues avant et arrière sont suspendues sur lames de ressort. L’ensemble fourche-direction est on ne peut plus complexe… et lourd avec trois paires de tubes parallèles. Les tubes avant supportent le guidon et pivotent avec lui la roue tournant dans son roulement central avec un joint tripode. La paire de tubes arrière, solidaire du cadre, est reliée dans sa partie basse à la paire de tubes centrale par des biellettes. Lesquels tubes centraux ont une partie coulissante en haut, supportent, en bas, l’axe de roue courbe et l’avant des biellettes qui s’appuient sur les ressorts à lames. S’y rajoute une suspension télescopique de la selle.
Les premières Militaires produites soufrent hélas d’innombrables problèmes techniques qui sont en bonne partie corrigés fin 1914 (Voir la fiche technique ici), cependant, ni les motocyclistes, ni les automobilistes ne s’y retrouvent dans ce produit hybride et cher qui n’a de surcroît qu’un très petit réseau de diffusion. C’est une première faillite en 1917, mais N.R. Sinclair reste confiant et fonde la Militor Motor Corporation dans le New Jersey en rebaptisant son œuvre “Militor” . Il réussit même à en vendre un petit lot à l’armée qui est envoyé en France en 1918 . Pas assez pour survivre et Sinclair dépose à nouveau son bilan en 1919. Nouveau départ en 1920, Sinclair s’associe avec Bullard Machine Tool Cy à Bridgeport (Connecticut) pour fonder la Militor Motors Corporation qui s’installe dans les anciennes usines de la Knox Motor Factory à Springfield, Massachusetts à quelques encablures de l’usine Indian). Fort de son nouveau capital Sinclair ne se dépare pas de son optimisme et projette 5000 motos par an… en rebaptisant une nouvelle fois son business en Sinclair Motors. La Militor, que l’usine décrit pour la première fois avec le nom de moto, est revue de fond en comble, avec une simplification notable de sa fourche avant, l’abandon de ses roulettes (inutiles, elle n’est utilisée qu’avec un side-car) un carénage de la roue arrière et surtout, un tout nouveau moteur de 1114 cm3 (63,5 x 64,4 mm) à soupapes culbutées. Elle annonce cette fois 22,5 ch en sortie de boîte et 105 km/h, mais reste longue avec un empattement de 1676 mm.
La Morgan 3-wheeler
Après avoir travaillé dans une entreprise fabriquant des locomotives (Great Western Railway), Henry Frederik Stanley Morgan, un fils de pasteur né en 1881, ouvre en 1906 un garage à Malvern Link. Il a 25 ans. La Morgan Motor Company est fondée en 1912. Elle va produire des cyclecars à trois roues jusqu’en 1950. Les véhicules d’Henry Morgan connaissent le succès grâce à leurs performances et à leur prix très étudié. La marque, qui n’a jamais été un motoriste, monte sur ses machines des mécaniques Matchless et JAP.
L’iconique Morgan 3-wheeler (3-roues) est de retour depuis 2012. Remise au goût du jour, la formule de la 3-wheeler est toujours gagnante. Avec un puissant moteur SS V2 refroidi par air de 1976 cm3, connecté à une boîte Mazda 5-vitesses (et marche-arrière), et une voie avant très large, la nouvelle 3-wheeler est aussi simple que ludique à conduire, sourires garantis ! Certaines choses n’ont pas changé, chez Morgan, la forme de la nouvelle 3-wheeler rappelle l’originale Morgan Supersports 3-wheeler des années 30. Avec sa coque simple en forme de balle de fusil, rien n’est superflu.
La Mochet
En 1936, le Front Populaire arrive au pouvoir en France et instaure des mesures qui font date dans l’histoire du pays, dont notamment les premiers congés payés. Les français ont le droit pendant une semaine de vaquer à leurs occupations sans aller à l’usine, tout en conservant son salaire, certains décident de prendre le large et d’arpenter les nombreuses routes de notre pays. Les congés payés permettent notamment à Mochet d’écouler les vélocars, des « voitures » sans moteur qui roulent à la seule force des mollets de ses occupants. Mais Mochet n’a pas attendu le Front Populaire pour se lancer sur le créneau du vélocar, dans les années 1920, l’automobile tente de se démocratiser avec Citroën et l’apparition de « cyclecar », mais l’automobile reste hors de portée des bourses des ouvriers.
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Mais à quoi bon choisir un vélocar plus cher qu’un vélo, sachant qu’il faut quand même pédaler ? Mochet à la solution, la position allongée offerte par ses vélocars diminue les efforts pour avancer, tandis que le dossier peut être capitonné pour offrir un semblant de confort aux occupants. Et de par sa conception, un vélocar est à peine plus lourd qu’un vélo, puisque si le cadre est en acier, la carrosserie est réalisée en contreplaqué. A côté du Vélocar, Mochet se lance dans le cyclecar avec la Mochet CM, une petite voiture à moteur arrière de 350cm3 produite de 1924 à 1934, et proposé au prix de 5.00 France en 1926.
Quoiqu’il en soit, le vélocar réussit puisque la firme Mochet est encore vivante en 1936, douze années après sa fondation, et a déménagée à Puteaux. Entre temps, Mochet a amélioré son concept, et réalisé des remorques, side-car sont également disponibles pour compléter l’attirail. Mais son fondateur, Charles Mochet, n’a pas eu la chance de voir ce succès puisqu’il décède en 1934. Pour lui succéder, son fils Georges prend la suite des affaires, épaulé par sa mère et son cousin Alexandre Laurent qui tient les ficelles du service commercial.
Voitures sans permis : une histoire ancienne
Saviez-vous que la voiture sans permis a plus de 100 ans ? Peugeot, Renault, Ligier ou Aixam : tous ces constructeurs ont, à un moment ou un autre, fabriqué des voitures sans permis, ou voiturettes. La voiture sans permis, ou voiturette, est presque aussi ancienne que l’automobile elle-même. En 1896, l’inventeur et industriel manceau Léon Bollée crée un tricycle propulsé par un moteur conçu par l’un de ses frères, Amédée Bollée fils. Sa voiturette a la particularité d’installer le passager à l’avant, devant le conducteur ce qui lui vaut le surnom de "tue belle-mère".
Léon Bollée engage son invention à la première compétition de voiturettes, qui a lieu en 1899 au Royaume-Uni. Et il gagne. Le véhicule sans permis, appelé aussi voiturette, est un véhicule carrossé à moteur dont la réglementation est similaire ou dérivée de celle de la catégorie des cyclomoteurs, notamment en ce qui concerne le permis de conduire. En fonction de la législation nationale, la conduite peut ne pas nécessiter de permis de conduire, ce qui est le cas en France. Il faut toutefois détenir le permis AM autrefois appelé BSR ou brevet de sécurité routière. Un titre que l’on peut obtenir à partir de 14 ans.
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