À la fin du 19ᵉ siècle, la traction animale perd du terrain pour laisser la place à l'automobile, marquant une ère de transformation dans le transport.
Les Pionniers Bordelais de l'Automobile
Au début du 20e siècle, des noms comme Henri Lafitte, Paul Legendre, Guédon-Cornilleau et Gustave Carde résonnaient à Bordeaux, non pas comme des adresses de caves célèbres, mais comme ceux d'innovateurs tentant de percer dans le monde naissant de l'automobile.
- Henri Lafitte construisit sa première voiture dès 1893, ainsi que le premier « camping-car » de l’histoire.
- Paul Legendre fut le premier Bordelais à posséder une voiture sans cheval, avant de se lancer lui aussi dans la fabrication de tels engins.
Heureusement pour les vignobles, la production automobile locale restera très artisanale, souvent marginale, et presque toujours éphémère.
Motobloc : Un Acteur Clé de l'Industrie Automobile Aquitaine
Mais une entreprise du cru, la société Motobloc, parviendra tout de même à tirer son épingle du jeu après avoir regroupé, dans un carter transversal rigide, le moteur, la boîte de vitesses et l’embrayage.
Schaudel et la Naissance de Motobloc
Après plusieurs années de bons et loyaux services rendus à la patrie, Schaudel quitte l’armée pour s’installer à Bordeaux, 22 rue Huguerie. De son ancien métier d’armurier, il a conservé cette passion pour la précision, la simplicité et l’interchangeabilité des pièces, des qualités qu’il met à profit pour fabriquer une bicyclette qu’il baptise évidemment « La Bordelaise ». Le succès est immédiat, et les commandes grimpent en flèche. C’est alors que l’automobile fait une timide apparition et ne peut laisser indifférent Schaudel qui conçoit, dès 1887, une voiture à pétrole robuste et fiable, animée par un moteur bicylindre de 3 HP. Mais c’est principalement la simplicité de la mécanique qui caractérise cette première réalisation.
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Le succès est une fois encore au rendez-vous et impose à Schaudel des déménagements successifs pour trouver un local susceptible d’accueillir son entreprise de plus en plus florissante. C’est finalement rue des Vivants, dans le quartier de la Bastide, qu’il trouve son bonheur et peut enfin véritablement développer ses modèles dont la puissance s’échelonne désormais entre 3 et 16 HP.
C’est là que Schaudel aura l’idée de génie de regrouper dans un carter unique, mais séparé en compartiments, le moteur, la boîte de vitesse et l’embrayage.
Confiant dans l’avenir de son invention, Schaudel monte à Paris et expose plusieurs de ses voitures, dont un véhicule de livraison, au Salon de l’Automobile de 1901. Le public est enthousiaste et les commentaires de la presse sont élogieux, en particulier ceux de Baudry de Saulnier, célèbre journaliste de la revue « La Locomotion ».
Pari gagné pour le petit provincial, jusqu’alors inconnu dans la capitale, qui retourne en Aquitaine avec un carnet de commandes gonflé à bloc. Mais revers de la médaille, les délais de livraison deviennent extrêmement longs, d’où la possibilité pour les plus impatients d’acheter sa voiture en pièces détachées pour la faire monter, notice en mains, par un mécanicien compétent. Du kit avant la lettre !
Tous les problèmes ne sont pas résolus pour autant et Schaudel doit impérativement passer de la construction artisanale à la fabrication industrielle s’il veut satisfaire toutes les commandes. Mais il ne peut assumer seul cette responsabilité et après avoir assemblé une centaine de châssis, carrossés pour la plupart par Dufau, il n’a pas d’autre alternative que de s’associer avec plusieurs commanditaires afin de créer, le 19 avril 1902, la « Société Anonyme des Automobiles Motobloc » chargée de l’exploitation du son original système, dorénavant connu sous le nom de « Bloc Schaudel ».
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Mais Schaudel quittera Motobloc pratiquement dès le début de la création de cette nouvelle société, pour devenir directeur technique de la Manufacture d’Armes et Cycles de Saint-Etienne (on lui attribue la paternité des deux ou trois voitures de la firme forézienne).
Les Premières Automobiles Motobloc
Les premiers modèles de la société Motobloc sont les copies conformes des automobiles Schaudel qui donnent entière satisfaction à leurs propriétaires. Les moteurs sont toujours des bicylindres montés transversalement en position inclinée avec transmission par chaîne à l’essieu AR. Seule nouveauté, l’adoption sur les radiateurs des armes de la ville de Bordeaux, trois croissants entrelacés qui symbolisent à la fois les méandres de la Garonne et le port « de la lune » bien connu des bordelais. Ces croissants seront à l’origine de la devise de la marque « Toujours en croissant ».
Participation aux Courses Automobiles
Mais pour s’accroître et se développer, il faut être capable de proposer des modèles toujours plus performants, toujours plus résistants. Au mois de janvier 1903, l’Automobile Club de France dévoile les modalités de la course de ville à ville, une discipline très populaire à cette époque, qu’elle organise et qui reliera Paris à Madrid avec une étape à Bordeaux. Motobloc ne peut faire l’impasse sur cette épreuve qui passe par son fief, et engage quatre voitures dont l’une est pilotée par Emile Dombret en personne.
Disputée au mois de mai, la course n’est qu’une succession d’accidents meurtriers, une véritable hécatombe pour les pilotes et les spectateurs qui justifie la décision du gouvernement d’interrompre la course à Bordeaux. Une tragédie qui occulte la performance des voitures rescapées, notamment celle des quatre Motobloc qui rejoignent ensemble Bordeaux, sans le moindre incident mécanique.
Évolution et Innovations Techniques
Au niveau des voitures de tourisme, il faut attendre 1905 et 1906 pour que la gamme se démarque totalement des premiers modèles avec l’abandon progressif de la transmission par chaîne au profit de transmission par cardan et surtout la mise au point de nouveaux moteurs quatre cylindres désormais disposés classiquement en long, avec soupapes en tête commandées par culbuteurs. Ils sont monté sur les châssis H et K d’une puissance respective de 16 et 30 HP.
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Ayant bénéficié de nombreux progrès techniques, le moteur bicylindre des débuts est conservé et anime dorénavant le type L, une petite 14 HP qui complète le catalogue. Ce renouveau de la firme et les perfectionnements apportés sur chaque modèle sont signés Emile Dombret qui s’affirme de plus en plus comme le chef d’orchestre de la société sur le plan technique.
Il se distingue une fois encore par son audace en plaçant le volant moteur au milieu de la longueur du vilebrequin, entre deux groupes de cylindres jumelés, abandonnant ainsi sa disposition classique en bout de vilebrequin. Dombret espère ainsi diminuer les vibrations et assurer une plus grande robustesse à l’ensemble. Le type P, un imposant châssis de 70 HP, s’aligne au Grand Prix de l’ACF de 1907 équipé de ce nouveau bloc moteur afin de l’éprouver dans des conditions extrêmes.
Sur les trois voitures Motobloc qui prennent le départ, une seule franchit la ligne d’arrivée, à la 11ème place, ce qui demeure tout de même une bonne performance puisque sur les 37 voitures engagées, seules 17 terminent l’épreuve. Et, satisfaction supplémentaire, le moteur s’est parfaitement comporté. Ce qui motive la direction de commercialiser le type R, une version tourisme extrapolée du type P.
Qui retrouve le circuit de Dieppe pour l’édition de 1908 du Grand Prix de l’ACF, mais doit se contenter cette fois des 13 et 14ème places. Face à l’investissement financier trop important qu’impose la compétition, et ne voulant pas être relégué au rang de faire-valoir face aux puissantes écuries de course qui monopolisent les podiums, Motobloc préfère se retirer de la compétition de haut niveau au profit d’épreuves régionales ou d’endurance.
Ce qui explique la présence en 1908 d’une voiture Motobloc dans la « Coupe du monde », une traversée des Etats-Unis d’Est en Ouest. Tous les modèles de la marque jouissent d’une excellente réputation de robustesse et de fiabilité, ce qui motive la direction de s’attaquer à un périple aussi long et difficile.
D’autant que l’entreprise exporte beaucoup de voitures en Amérique du Sud et qu’elle souhaite intensifier ses ventes sur l’ensemble du continent. Les retombées économiques de cette course seront cependant très en deçà des espérances.
Progressivement, Motobloc étoffe son catalogue et offre sept types de châssis en 1909, une gamme qui s’articule entre un modeste monocylindre de 9 HP, le type S, et une quatre cylindres de 50 HP. La presse ne manque pas de signaler la sortie de chaque nouveau modèle, vantant à chaque fois les perfectionnements développées par Emile Dombret.
Et de progressivement attribuer à Dombret la paternité du bloc moteur de Schaudel puisqu’il est souvent fait mention du « bloc moteur système Dombret » ! Au chapitre des récentes nouveautés, on notera des culasses d’un montage particulier, un embrayage métallique breveté et un carburateur automatique avec une manette des gaz sur le volant et accélérateur au pied. Mais en plus de leurs innovations techniques, les différents châssis Motobloc se caractérisent par leur qualité de finition et leur résistance, les publicités maison de l’époque affirmant qu’ils sont « destinés à ceux qui veulent ignorer le mécanicien » !
Expansion et Production d'Utilitaires
L’usine tourne alors à plein rendement et doit constamment s’agrandir pour faire face à l’augmentation de la production. Notamment depuis que le catalogue s’est étoffé d’une nouvelle et prometteuse six cylindres de 16 HP, la première de la gamme, dont le moteur d’un peu moins de 3 litres de cylindrée est constitué de deux groupes de trois cylindres avec toujours le volant positionné au centre du vilebrequin. Ce qui lui confère une absence totale de vibration et une souplesse remarquable.
Présenté au concours de camions organisé par le ministère de la Guerre, le type NC3 de 2,5 tonnes de charge utile reçoit la prime du gouvernement pour ses qualités techniques, mais également ses performances. Une belle consécration pour une première participation qui se matérialise par de nombreuses commandes de la part de l’Etat mais aussi de quelques sociétés privées installées en Afrique et en Russie.
C’est l’euphorie du côté de la rue des Vivants et les principaux actionnaires donnent leur aval pour la commercialisation du type AND, une seconde six cylindres dont la cylindrée a été augmentée à 4,7 litres. Et pour suivre l’exemple de la concurrence, un raid est organisé pour la promotion de ce modèle, un tour de France de 3.200 kilomètres sous le contrôle d’un membre de l’Automobile Club de France.
Ce sont au total huit types de châssis tourisme, d’une puissance de 10 à 20 HP (la direction ayant choisi de supprimer de son catalogue les grosses cylindrées), et six châssis utilitaires, qui sont proposés à la clientèle à la veille de la première guerre mondiale. Et pour la première fois, deux voitures sont disponibles déjà carrossées, des torpédo quatre places livrés avec un équipement luxueux et complet.
Diversification et Effort de Guerre
Parallèlement à la fabrication de ses châssis automobiles, l’usine élargit ses activités à la production, cependant restreinte, de moteurs de bateaux. La proximité du bassin d’Arcachon, l’un des berceaux de la navigation à moteur, n’est pas étrangère au développement de ce nouveau secteur.
Mais la déclaration de guerre avec l’Allemagne interrompt l’élan de l’entreprise qui stoppe toutes ses productions pour participer à l’effort de guerre et fabriquer des obus. Le stock de châssis a tout de même pu être écoulé, beaucoup étant livrés à l’Etat Major carrossés en voitures de tourisme ou en camionnettes.
Pendant le conflit, les locaux s’étaient encore agrandis, l’outillage s’était perfectionné, de nouvelles machines avaient été achetées et l’on comptait jusqu’à 840 employés en 1916, alors qu’ils n’étaient que 250 au 31 décembre 1913.
L'Après-Guerre et le Déclin
A la signature de l’armistice, ils sont environ 300 employés à occuper une usine beaucoup trop grande pour eux. D’autant que la reprise du marché de l’automobile s’annonce délicate. De ce fait, la gamme est considérablement restreinte avec seulement deux types de châssis tourisme disponibles, trois carrosseries différentes, un torpédo, une limousine et une conduite intérieure, et deux moteurs monobloc quatre cylindres de 12 et 15 HP ayant une cylindrée respective de 2 et 3 litres.
Si la production Motobloc bénéficie en 1919 de la même qualité de fabrication qui faisait sa renommée avant guerre, les ventes ont du mal a décoller, l’entreprise étant de plus en plus confrontée à la concurrence, Citroën et Renault en tête, qui lancent la production en grande série. Même le marché local offre peu de perspectives depuis que Ford a transféré en 1919 son siège social à Bordeaux, et ouvert une usine ultra-moderne qui produira par la suite jusqu’à 130 voitures par jour.
Pendant que Motobloc ne sort qu’un modèle par jour, ce qui porte sa production annuelle à environ 300 exemplaires pour les années 1920 et 1921. Alors que ses chaînes de montage pourraient en produire cinq fois plus. Le nouveau type « Sport » doté d’un freinage sur les quatre roues n’a pas le tonus suffisant pour dynamiser les ventes.
La direction s’oriente alors vers des modèles populaires de puissance modérée, espérant ainsi ratisser une clientèle plus large et contrer la vague des cyclecars dont la cote et les ventes ne cessent de grimper. C’est ainsi que réapparaît en 1922 le type R de 10 HP, suivi l’année suivante d’une petite 8 HP de 2 litres de cylindrée.
Malgré une conjoncture désastreuse, Motobloc persiste et propose pour 1925 quatre modèles d’utilitaires et autant de tourisme, le cheval de bataille étant le type S doté de freins de série sur les quatre roues. Ce qui n’était encore qu’une option ces dernières années sur la majorité de ses modèles. Mais le redressement tant attendu n’a pas lieu.
Pire, la trésorerie vire au rouge et quelques licenciements sont inévitables. Une nouvelle équipe tente alors de reprendre en main une situation déjà bien compromise. Les différents ateliers sont réorganisés et un département de carrosserie interne à l’entreprise est créé afin d’harmoniser la gamme.
En 1929, seuls trois modèles de tourisme sont maintenus au catalogue, le type S4, une quatre cylindres de 10 HP, et les types AN et ANC, des six cylindres de respectivement 10 et 15 HP. Histoire d’être dans le coup et de rattraper une clientèle qui fuit la marque, ces modèles sont livrés avec un système de suspension à roues AV indépendantes.
Ce n’est pas suffisant pour redresser une courbe des ventes qui plonge dangereusement. Et la grave crise économique du début des années 30 condamne définitivement l’activité tourisme de l’entreprise en 1931.
C’est une page importante de l’industrie automobile bordelaise qui se ferme puisqu’il ne restait, à cette époque, que deux autres constructeurs dans la région aux côtés de Motobloc, Georges Irat et Georges Roy.
Malgré l’arrêt des chaînes de montage des voitures de tourisme, l’usine peut encore tourner grâce à des commandes de l’Etat concernant des camionnettes de deux tonnes de charge utile qui permettent de maintenir encore un certain temps la production de véhicules utilitaires, de tracteurs, de ...
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