Située dans le prolongement de l’avenue Thiers bordelaise et de l’avenue cenonnaise Jean Jaurès, il est toujours d’usage d’appeler côte des 4 pavillons, la montée cheminant le long du parc Palmer. C’est l’ouverture du Pont de pierre, le 1er mai 1822, qui enclenche la mise en service de la nouvelle route de Paris (en 1826).

Jean-Baptiste Billaudel : Un Ingénieur Clé

Jean-Baptiste Billaudel, né le 12 juin 1793 à Rethel et décédé à Cenon le 23 juin 1851, est un ingénieur français, ingénieur en chef des ponts et chaussées, maire de Bordeaux en 1848, conseiller général et député de la Gironde de 1837 à 1849, président de l'Académie de Bordeaux.

La Course Bordeaux-Paris et l'Implication de Renault

La célèbre course cycliste Bordeaux-Paris se tint de 1891 à 1988. Le départ à l’assaut de la capitale se faisait devant une petite (et grossière) reproduction de la Tour Eiffel. En témoignage de cette époque, elle a été restaurée et implantée en 2003 devant la salle Pierre Curie.

La Course Automobile Paris-Madrid

Autre course, là de triste mémoire : le 24 mai 1903 à 3h30, est donné le départ de la première course automobile Paris-Madrid via Bordeaux. Aux 4 Pavillons, l’hôtel Terracol est désigné point de contrôle et d’arrivée de la première étape. Sur les 315 participants, le premier concurrent à s’y présenter est Louis Renault (fondateur du futur fleuron industriel). A bord de sa Renault 30 HP, il met 5h29min39s pour relier Paris - Bordeaux, mais n’ira pas plus loin.

L'Évolution de la Côte des 4 Pavillons

Les 4 Pavillons ne sont pas qu’un axe de passage. Au quotidien, la côte est partagée pacifiquement par les piétons, voitures, vélos, trains, tramways. Au pied de la côte, on abaisse la « première barrière » au passage des trains (aujourd’hui le TER s’arrête au pôle multimodal). Et dès le début du XX° siècle, les tramways remontent du pont de Pierre vers les 4 Pavillons.

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L'Impact de l'Augmentation du Trafic

Après-guerre, l’augmentation des trafics ferroviaire et surtout automobile va changer la donne. « En forte progression depuis 1949, la France se classe troisième en 1952 avec une production de 500 350 véhicules automobiles, camions et autocars compris, derrière les États-Unis 5 588 000 et la Grande-Bretagne 689 600, mais devant l'URSS 500 000 (estimation), le Canada 433 800, l'Allemagne occidentale 428 450 et l'Italie 138 400.

Améliorations et Sécurité

En 1953, pour faciliter la montée des voitures, on procède à des travaux de redressement en empiétant sur une partie du parc Palmer. Dans la foulée, dans le haut Cenon, on a la (mauvaise) idée d’implanter un autopont pour permettre une jonction plus facile entre Cenon - Lormont et la direction vers Libourne. Au fur et à mesure de la densité du trafic, la cote des 4 pavillons établit un triste record ! L’accidentologie menée dans les années 1980 qualifie le croisement au pied de la côte : point le plus dangereux de l’agglomération bordelaise. En moins de 5 ans, 80 accidents y ont eu lieu, causant la mort de 2 personnes, 11 blessés graves et 111 légers. Afin de réduire les vitesses, en 1986, le virage de la côte surplombant le quartier de Lissandre est sécurisé, une signalisation et des terre-pleins prennent place à l’entrée de la montée.

Le Retour du Tramway

En 2000, la destruction des habitations au pied de la côte annonce le retour du tramway en ville. « La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, est inaugurée en mai 1880, par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugure, en février 1900, la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. » (source wikipédia) Le 21 décembre 2003 est inauguré le premier tronçon de la ligne A reliant Mériadeck à La Buttinière. Le retour du tram était motivé par la volonté de réduire la trop forte densité du trafic automobile.

La Voie Verte et l'Adaptation Moderne

Aujourd’hui, la lutte contre le réchauffement climatique entraine une prise de conscience générale et un usage en nette augmentation des déplacements à vélo. La création de la voie verte participe à cet élan. Définie par le code de la route, une voie verte est une « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers (peu fréquents à Cenon !) ». Côte des 4 Pavillons, dans le sens de la montée, la voie verte remplace l’ancienne piste cyclable désaffectée, fermée suite à l’effondrement en 2016 d’une partie du mur de soutènement du coteau. Pourtant, de nombreux cyclistes continuaient à l’utiliser et à rouler sur le trottoir une fois arrivés au niveau de la mairie.

Nouvelles Infrastructures

Côte des 4 Pavillons désormais, les automobilistes ne circulent plus que sur une seule voie limitée à 50 km/h. Les vélos ont deux possibilités : piste de gauche pour se rendre à Lormont, piste de droite pour gagner le haut Cenon. Finis le détour par le pont des collines, et surtout la mise en danger de celles et ceux qui traversaient les voies automobiles ! L’aspect très urbain de la côte est atténué, grâce à la suppression de zones minérales inutiles, la plantation d’arbres, une continuité écologique et paysagère avec le parc Palmer.

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Renault : Un Patrimoine Industriel

Fondés à la fin du 19e siècle, les ateliers de production du constructeur français ont récemment reçu le label "patrimoine d'intérêt régional" par la région Île-de-France. L’entrée de l’ancien siège du constructeur Renault à Boulogne-Billancourt, le bâtiment Pierre-Dreyfus. 28 sept. Un siècle de vie, mêlé de souffrances, de réussites, et de mouvements sociaux. Boulogne-Billancourt demeure indissociable de Renault. Et le constructeur automobile français reste chevillé au corps de la ville la plus peuplée des Hauts-de-Seine. Si aujourd’hui les traces de cette histoire initiée dans le fracas de la deuxième Révolution industrielle se perdent, la Région Île-de-France souhaite les inscrire dans les mémoires.

Reconnaissance du Patrimoine

Le jeudi 25 septembre 2025, la commission permanente de la Région a officiellement attribué son label « patrimoine d’intérêt régional » au site Renault de Boulogne-Billancourt, comme elle l’a indiqué dans un communiqué. Cette qualification conférée à des monuments historiques ouvre la voie à des financements et au lancement de chemins pédestres retraçant l’histoire du lieu. Autant d’atouts destinés à susciter l’intérêt des touristes.

Un Siècle de Production

Ce patrimoine industriel s’avère le fruit d’un siècle de résidence. Fondés en 1898, les ateliers de Renault, du nom du paternel de l’entreprise Louis Renault, sont devenus au fil des décennies l’un des principaux sites de production de voitures en France. À tel point que la marque, au succès retentissant, a tissé sa toile manufacturière sur l’île Seguin et Meudon. En parallèle du rythme cadencé des prolétaires, les profits pleuvaient. Ce qui a permis à la direction d’échafauder des bâtiments administratifs d’une grande majesté. Ainsi, le siège datant de 1919 était composé d’ornements de style néoclassique et de deux escaliers d’intérieur « monumentaux ».

Groupe SOFIBRIE : Distribution Automobile

Le Groupe SOFIBRIE est un acteur majeur dans la distribution automobile de véhicules neufs et d’occasion. C’est une entreprise familiale et régionale. Avec un siège implanté à NOISIEL en Seine et Marne, le groupe rayonne au-delà : de la région Ile de France jusqu’en Nouvelle Aquitaine.

Histoire de SOFIBRIE

Née d’une rencontre entre deux hommes en 1962, Max HAVARD et Joseph MARANI, notre histoire n’a cessé de se développer depuis cette date. Aujourd’hui, sous la présidence de Max HAVARD, et la direction conjointe de Philippe HAVARD et de Cathy HAVARD, le groupe SOFIBRIE représente 23 sites, dont l’activité principale est la distribution et la réparation de 14 marques automobiles : Renault, Dacia, Alpine, Nissan, Suzuki, Hyundai, Mazda, Kia, Isuzu, Mitsubishi, Microcar, Ligier, Skoda et MG. Un groupe familial qui réunit 3 générations, depuis qu’Anthony HAVARD a rejoint le groupe à la Direction de Renault SODAC à Châtellerault.

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Le Pont Saint-Pierre à Toulouse : Une Histoire Chaotique

De sa version initiale en 1852 à sa version actuelle de 1987, retour sur l’histoire de ce fragile ouvrage d’art, reconstruit après les grandes crues de 1855 et 1875. Renforcement des armatures (Photo de Louis Albinet en juillet 1930). Avec le Pont-Neuf, il est probablement le pont toulousain le plus emblématique. Mais a contrario de son glorieux aîné, l’histoire de cet ouvrage d’art se révèle beaucoup plus chaotique. Pour comprendre sa genèse, il est essentiel de se replonger dans le Toulouse des années 1820-1830. En corrélation avec l’extension de la ville, l’enjeu de la construction de nouveaux ponts devient majeur. Dans une délibération du Conseil municipal de juillet 1836, il est décidé de construire deux ponts, l’un partant du port Garaud pour aller à la route de Muret, l’autre allant du quartier Saint-Pierre à celui de Saint-Cyprien.

Techniques de Construction et Péages

La technique, qui consiste au franchissement des fleuves grâce aux câbles métalliques, éprouvée avec succès lors de la décennie précédente par l’ingénieur Marc Seguin dans la vallée du Rhône, répond aux exigences de rapidité d’exécution et de coût. En 1849, le pont Saint-Pierre, construit en bois et reposant sur deux piles de briques et de pierres, est donné en adjucation à un concessionnaire, autrement dit une société par actions. En échange d’une subvention municipale de 145 000 francs, ce dernier perçoit jusqu’en 1904 sur les usagers du pont un péage dont le montant est fixé par arrêté.

Destructions et Réparations

Trois ans après sa première inauguration, l’inondation de 1855 charrie de nombreuses épaves qui endommagent l’intégralité de la structure. Vingt ans plus tard, le niveau de la crue de 1875, qui s’élève à plus de huit mètres, abat un des pylônes et disloque le tablier qui finit par dériver. Réparé tant bien que mal à l’aide de morceaux de câbles, poutres et planches récupérées du pont Saint-Michel, l’ouvrage est dans un état lamentable et voit son rôle réduit à une simple passerelle pour piétons. En 1927, la Mairie vote un crédit de près de deux millions de francs pour sa réhabilitation. La superstructure métallique, jugée plus esthétique, remplace celle en bois.

Le Pont Actuel

Près de soixante ans de circulation intensive ont fini par fissurer le pont suspendu. À partir du printemps 1983, le trafic doit se limiter aux véhicules de moins de trois tonnes et demie sur une seule file. En octobre 1984, le conseil municipal décide de l’érection d’un nouveau pont. Le projet d’un pont de cinq travées en treillis métallique de l’entreprise Campenon-Bernard est retenu. Au bout de 14 mois de chantier, cette cinquième version est livrée à la circulation dans les deux sens en novembre 1987. D’une longueur totale de 240 mètres, l’ouvrage comporte trois travées larges de 55 mètres et deux latérales de 37,50 m. Les quatre piles sont ancrées dans le sous-sol par des pieux en béton, à 13 mètres en dessous du niveau d’étiage.

La Renault 4 SINPAR : Une Aventure Tout-Terrain

L’emblématique jeep WILLYS utilisée par les pionniers du ‘’circuit des cimes’’ a, dès 1951, suscité des vocations. Quelques marques se sont lancées dans le tout-terrain. Mais tout reste à inventer et face aux marques, quelques artisans vont tenter de tirer leur épingle du jeu. La RENAULT 4 SINPAR fait partie des nouveautés. Dès 1962 un premier proto sur une base de 4L fourgonnette est équipé du kit SINPAR permettant d’avoir une R4 4X4. Marcel Ricarte, Renault torpedo type armée française, discutant avec M. Ce Kit n’est qu’une adaptation, montée sur une R4 de tourisme pas conçue au départ pour être un 4X4. Il permet de rouler à faible allure sur un terrain peu adhérent, pour se tirer d’un mauvais pas. Pas question de rouler à fond de trois dans les cailloux, il n’y a pas de différentiel inter-pont. La 4 L ainsi équipée se transforme en un véhicule tout chemin à 4 roues motrices.

Avantages et Limites de la 4L SINPAR

Cette voiture a des atouts. Elle est légère, le moteur est situé derrière l’essieu avant, la boite à vitesse devant, cela offre une bonne répartition des masses. Mais ses roues en 13 ‘ ne lui permettent pas d’avoir beaucoup de garde au sol. Il parvient à franchir la ligne d’arrivée non sans encombre. En plaisantant il aime raconter que sa voiture était comme neuve à l’arrivée, et ce malgré l’épreuve qu’elle venait de subir, tellement il avait dû changer de pièces défaillantes au cours du rallye.

Pierrot COUILLET et l'Amélioration de la R4 SINPAR

Après une 11 ème place au scratch en 1973, pour sa première participation, Pierrot COUILLET ne veut pas en rester là. Il va perfectionner les R4 SINPAR. Il remplace le moteur de 850 cc de la R4 de son ami BONNEU par le 1100 cc d’une R6 TL. Au moment de s’élancer, la voiture se contracte, tressaute, sans avancer d’un pouce. Après mure réflexion, le problème fut identifié. Le 1100 cc ne tournant pas dans le même sens que le 850 cc, les deux ponts opposaient leurs forces !!! L’histoire du tout-terrain est jalonnée d’anecdotes comme celle-ci, fignolées par le temps et embellies à chaque occasion pour finir dans la mémoire collective des passionnés. Ecoutez les participants attablés lors des historiques du HAUT BUGEY ou des CIMES et vous serez rassurés, tous ces souvenirs ne sont pas prêts de tomber dans l’oubli.

Innovations Techniques

Poursuivant ses avancées, Pierre COUILLET va synchroniser le crabotage du pont arrière : il peut alors être manœuvré tout en roulant. Les rapports de boîtes sont raccourcis. Le moteur bénéficie de réglages réalisés de main de maître. Sur les 4L SINPAR, le pont arrière est installé à la place du réservoir d’essence. Le réservoir prend la place de la roue de secours. L’arbre de transmission vers le pont-arrière est protégé par un tube fixé sous le châssis. La suspension à quatre roues indépendantes possède des barres de torsion. Les bras de suspension avant proviennent d’une R5 Alpine.

Participation au Rallye Paris-Dakar

Après tant d’années, cette voiture continue d’arpenter les pistes. L’expérience accumulée au fil des ans, permettra à Pierre COUILLET de s’aligner en 1981, au rallye PARIS-DAKAR au volant d’une RENAULT SINPAR prototype. Il abandonnera alors qu’il était en 11° position, dans le désert du NIGER.

Témoignage de Pierre Couillet

Voici le commentaire de Pierre Couillet sur cette auto :« HISTOIRE DE LA 4LDans le courant de l’année 1973, j’avais racheté une 4L Sinpar 4×4 850cm3 torpédo, modèle plein air, avec une arrière pensée… courir un jour sur le rallye des cimes ! A cette époque, je bricolais pas mal sur les jeeps, entre autres celles d’Arnaud Bouchet et de Jugé Etchecopar. J’avais été marqué par les performances de cette voiture, la 4L de Ricarte le tarbais et Lucien Collet le palois. Notre mauléonnais Jean Aguerre commençait à s’y intéresser. Ses qualités de légèreté et de motricité m’avaient conquis, il ne restait plus qu’à motoriser et fiabiliser la machine, ce à quoi je me suis attaqué en faisant une 1ère greffe d’un moteur 1100 cm3 et barres de torsion avant de R5 alpine et freins avant de fourgonnette. Et me voilà engagé à mon premier rallye des cimes ! Sur ce, la veille au soir du rallye, Jean Aguerre me demande d’aller avec lui essayer sa 4L à teinture, spéciale mythique et redoutée. Nous avions adapté, juste avant, sur sa voiture un moteur 1100 tout neuf. Nous voilà donc partis avec les deux voitures, tout va bien. A 200 m de l’Escalapougné, Jean ne peut plus monter et, nous voilà contraint de redescendre la spéciale en marche arrière. Arrivé en bas, il est 17h et, moi je crois mon rêve de rallye s’envoler à jamais ! En descendant en marche arrière, j’ai éclaté le pont arrière en heurtant sur une pierre qui en montant n’avait pas posé de problème.

Au moment de rentrer à Mauléon, la mort dans l’âme, arrive un monsieur parisien qui me dit d’une voix joviale : « Alors les petites SINPAR, ça marche ? ». Et là, je lui raconte ma mésaventure en précisant que pour moi, c’était le premier et sûrement le dernier rallye des cimes ! Il me dit alors : « Surtout pas, je suis Jacky Haas, directeur de la Sté SINPAR et, je cours moi aussi avec mon épouse Claudette sur une rodéo. Alors ce soir, tu auras un pont tout neuf car mon camion d’assistance est à St-Jean-de-Luz et, je veux vous voir dimanche soir à l’arrivée. Oh miracle ! Après une courte nuit de mécanique, un week-end rallye sans problème, sauf refaire les ponts arrière de Jean AGUERRE et de Lucien COLLET sur les gradins du fronton de Bidarray, dans le temps d’assistance du dimanche matin. Retour après la sardinade et sangria par la route, avec terminus aux fêtes de Garindein. Comme quoi, le coup de bol, la persévérance et le rallye des cimes… ça ouvre la porte à beaucoup d’histoires et d’aventures. Après cette épopée, plusieurs modifications ont suivi, pour terminer la dernière course avec cette 4L, aux dunes et maraîs, avec mon épouse Pierrette, comme co-pilote. Je ne me souviens plus du classement à l’arrivée.

Louis LACCASSIE et sa Renault 4X4

Figure emblématique du rallye des cimes dans les années 1970, Louis LACCASSIE, de LANNE en BARETOUS, pilotait une Renault4 4X4 mythique. Cette voiture au châssis raccourci, était une des attractions du rallye. Elle était équipée d’un moteur de RENAULT 5 Alpine de 1397 cc en fonte (93 cv) dont le couple n’était pas le point fort. Ce n’était pas un problème pour Louis LACASSIE car il roulait à bloc, dans les tours (moteur). L’échappement libre, le bruit des cailloux heurtant les soubassements de la voiture, l’exiguïté du cockpit, le pilotage généreux de Louis, sa disparition prématurée, tout était réuni pour faire entrer pilote et voiture dans la légende du RALLYE. Il faisait toujours le spectacle. Ceux qui se trouvaient sur les pentes de la RHUNE lors de l’édition 1976 s’en souviendront longtemps. Alors qu’il attaque les premières pentes caillouteuses et raides, un cardan casse.

Autres Véhicules Tout-Terrain

Construite pour concurrencer la CITROEN MEHARI, la Rodéo s’est aussi présentée au départ des cimes (modèle Rodéo 6). Du côté de la Belgique, on se passionne aussi pour le rallye tout-terrain. En 1962, la société APAL construit des buggys sur base vw cox avec une carrosserie en polyester. Au milieu des années 60, Léopold Muschang, concessionnaire RENAULT d’ARLON (B) , décide de fabriquer un engin capable de franchir les plus durs passages du rallye des cimes. Au départ, deux moteurs de R4 de 850 cc, commandés par deux accélérateurs, deux boites de vitesses (deux leviers aussi). Les deux moteurs ne peuvent fonctionner ensemble. Il faut choisir entre la traction ou la propulsion. La carrosserie en polyester est fabriquée chez APAL.

Tableau récapitulatif des modèles Renault et leurs caractéristiques :

Modèle Années de production Caractéristiques Utilisation
Renault 30 HP Début du XXe siècle Participante à la course Paris-Madrid Compétition automobile
Renault 4L Sinpar 1962 Kit Sinpar pour 4x4, légère Tout-terrain, rallye
Renault 5 Alpine Années 70 Moteur utilisé pour améliorer la Renault 4 Amélioration de performance

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