Ingolstadt/Neuburg a. d. Donau, le 28 février 2019 - Audi poursuit son offensive électrique : l’Audi e-tron et l’Audi e-tron Sportback se parent des atours de la gamme S et se font plus agiles, précises et dynamiques.
Motorisation et Performances
Pour optimiser les performances de l’Audi e-Tron 55 Quattro, les experts de la marque ont ajouté tout simplement un moteur sur le train arrière. Certes, cela est susceptible d'alourdir le véhicule d’une cinquantaine de kilos, toutefois, cette modification a permis de porter sa puissance à 503 chevaux, (408 chevaux auparavant). Le couple moteur maxi est de 973 Nm, de plus, la vitesse de pointe est de l'ordre de 210 kilomètres/h (0 à 100 km/h en 4,5 s en mode Boost/Sport).
Les trois moteurs électriques, dont deux sont situés sur l’essieu arrière, délivrent ensemble 503 ch (370 kW) en mode boost et 973 Nm de couple, ce qui permet aux deux modèles 100 % électriques de passer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. En position S, les deux voitures peuvent atteindre les 100 km/h en 4,5 secondes, sans accroc et presque sans aucun bruit. La propulsion n’est limitée qu’à partir de 210 km/h. Grâce à un système de refroidissement puissant, la transmission est capable de délivrer une puissance de 503 ch (370 kW) et un couple de 973 Nm en mode boost de façon répétée, pendant huit secondes à chaque fois.
Les modèles électriques S impressionnent par leur agilité et leur traction remarquables. En effet, ils sont capables d’accélérer dans un virage avec autant de dynamisme qu’une voiture de sport ; leur transmission est prépondérante sur les roues arrière : plus sportive par nature. Lorsque le correcteur électronique de trajectoire (ESC) est en mode « Sport » et le système de sélection du mode de conduite Audi drive select est configuré pour offrir des performances maximales en mode « Dynamique », le schéma d’entraînement offre une dynamique transversale élevée et, sur demande, des dérapages contrôlés.
De plus, le troisième moteur apporte à la conduite encore de souplesse et d’agilité. Cet engin permet d’ajuster le couple moteur entre les roues de gauche et de droite, en plus de l'arrière et de l'avant. Ainsi, vous pouvez enchaîner les courbes sans craindre les sorties de route, même sur sol humide ou chaussée. Aidé par l’ESP, l’Audi e-Tron S Sportback est en mesure de maintenir le cap dans les courbes plus serrées. C’est la roue extérieure qui permet de maintenir la trajectoire. Remarque : la présence de deux moteurs électriques à l'arrière permet plus d'agilité, en variant le couple disponible sur chaque roue.
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Les nouveaux modèles Audi e-tron S sont les premières voitures électriques dotées de trois moteurs à être produites en série dans le monde. Ici, le moteur électrique le plus gros, qui alimente l’essieu arrière sur la version 55, a été adapté pour être installé sur l’essieu avant et configuré pour délivrer 169 ch (124 kW), ou 204 ch (150 kW) en mode boost. Chaque moteur électrique est alimenté en courant triphasé par son propre module électronique de puissance ; la transmission à engrenage planétaire à rapport fixe transmet le couple aux roues. Les boîtiers de rotor de disque sont en aluminium léger.
Transmission Intégrale et Vectorisation du Couple
La transmission intégrale électrique est doublée d’une vectorisation électrique avec répartition active et variable du couple sur l’essieu arrière. La transmission a été programmée pour être efficiente au quotidien : en mode de conduite normale, seuls les moteurs électriques arrière fonctionnent. Elle s’active également de façon intuitive lorsque l’adhérence est réduite, lorsque les valeurs de friction sont basses et en cas de prise de virage rapide.
La transmission intégrale électrique s’accompagne d’une autre innovation technique : la vectorisation électrique du couple, qui offre les avantages du différentiel sport conventionnel à l’ère du tout-électrique. Sans différentiel mécanique, chacun des moteurs électriques arrière envoie le couple directement à la roue via une transmission. La vectorisation électrique du couple, qui répartit ce dernier entre les roues arrière, s’effectue en quelques millièmes de seconde grâce à la spontanéité des moteurs électriques et peut offrir des couples très élevés.
Si le conducteur accélère de promptement en sortie de virage, le moteur électrique fournit à la roue arrière extérieure jusqu’à 220 Nm de couple de plus qu’à la roue intérieure, entraînant une différence de couple d’environ 2 100 Nm entre les roues arrière. La latence est quatre fois moindre qu’avec un système mécanique, tandis que les couples sont considérablement plus élevés avec la vectorisation électrique. Le couple de lacet généré par la perte d’adhérence de la roue intérieure au virage va être compensé, permettant ainsi au conducteur d’obtenir la trajectoire initialement souhaitée.
Pendant l’accélération, si une roue arrière entre en contact avec une surface présentant un coefficient d’adhérence faible, par exemple si la route est couverte de verglas ou meuble en surface, l’inertie de transfert de la puissance est nulle, distribué de façon rapide et précise entre les deux moteurs.
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Châssis et Suspension
Une mise en relation étroite des dispositifs de contrôle est indispensable pour que la transmission intégrale électrique et la vectorisation électrique du couple fonctionnent avec précision. Le correcteur électronique de trajectoire (ESC), l’unité de contrôle de la transmission, la plateforme de châssis électronique (ECP) et le module électronique de puissance doivent ainsi s’imbriquer. Le cerveau de ces technologies est la plateforme de châssis électronique ECP, qui contribue de façon déterminante à la gestion de la transmission intégrale et de la vectorisation du couple.
À tout moment, des signaux de capteurs l’informent de la conduite du véhicule. À partir de ces données et des exigences du conducteur, elle calcule la répartition idéale des couples longitudinaux et transversaux. Du côté de la suspension, l’EFP fonctionne en étroite collaboration avec le système de sélection du mode de conduite d’Audi, de série. Le conducteur peut s’en servir pour faire varier le caractère des deux modèles électriques entre sept profils : confort, auto, dynamique, efficience, individuel, tout-terrain et hors-piste, en fonction de l’état de la route et de ses préférences.
Le système Audi drive select intègre également la suspension pneumatique adaptative. La suspension pneumatique avec amortisseurs adaptatifs (de série, également) peut faire varier la hauteur de caisse de jusqu’à 76 mm. En conduite rapide, elle abaisse le véhicule de jusqu’à 26 mm par rapport au niveau normal, améliorant l’aérodynamique. Si le conducteur sélectionne le mode Offroad, l’e-tron S et l’e-tron S Sportback offrent une garde au sol accrue et une configuration du motopropulseur optimisée pour le hors-piste. Le correcteur électronique de trajectoire passe automatiquement à un contrôle de la stabilité, de la traction et des freins optimisés pour le hors-piste. Le système hill descent control de série est également activé.
Batterie et Autonomie
Située sous l’habitacle passager, la batterie haute tension des modèles Audi e-tron S a la forme d’un bloc long (2,28 mètres), large (1,63 mètres) et plat (0,34 mètres). Chacun de ses 36 modules contient deux cellules. Divisés en deux sous-niveaux, un long en dessous et un court au-dessus, les modules occupent l’espace sous le siège arrière. Indépendant, le système de refroidissement est installé sous les cellules et se compose de profils extrudés en aluminium plat, divisés en petites sous-chambres. La batterie fonctionne à une tension nominale de 397 V et peut fournir temporairement jusqu’à 430 kW de puissance électrique.
L’e-Tron S Sportback garde la même batterie (95 kWh, 86,5 kWh utiles) que celle de la 55 Quattro. L’autonomie est alors légèrement à la baisse : avec une charge pleine, il faut compter entre 354 et 368 km, soit une consommation de 26,9 à 27,6 kWh/100km (mesures de consommation selon le cycle WLTP). En effet, l'autonomie limitée représente le point faible de la marque.
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Recharge
Concernant la recharge, L’e-Tron S Sportback peut se recharger à 100% (charge complète) en 50 minutes et à 80% en 30 minutes sur les bornes de 50 kW, 4h sur du 22 kW et 8h30 sur du 11 kW, par exemple, à domicile). Ce dernier mode de recharge est plus adapté à un usage quotidien.
Lorsqu’ils chargent leur véhicule chez eux dans leur garage, les conducteurs du modèle S électrique ont plusieurs options à leur disposition. Le boîtier de charge en option peut être utilisé sur une prise de courant triphasé de 400 V ou sur une prise de 230 V. L’application myAudi permet aux clients de contrôler tous les processus de charge et les minuteurs, ainsi que la température de l’intérieur via leur smartphone. Lorsque le conducteur est sur la route, les modèles S électriques peuvent être chargés avec jusqu’à 150 kW de courant continu (charge rapide), par exemple sur le réseau Ionity européen. La batterie se charge alors de 5 à 80 % en une demi-heure environ.
En cause : un système de gestion thermique sophistiqué, doté d’une pompe à chaleur standard, qui refroidit et réchauffe la batterie, l’intérieur et les moteurs électriques via quatre circuits. L’Audi e-tron Charging Service garantit un accès pratique à plus de 140 000 points de charge publics dans 24 pays européens sur demande. Pour cela, une simple carte de charge suffit.
Design Extérieur
Le design sportif et puissant des modèles e-tron S reprend le style moderne d’Audi, qui souligne les contours des roues. Des détails comme la calandre octogonale Singleframe, en grande partie scellée et peinte en gris brillant, font entrer le design de ces modèles dans l’ère électrique. À l’extrémité inférieure des phares LED, quatre baguettes délimitent les feux de jour, signature de l’e-tron.
La personnalité sportive des modèles S est immédiatement visible. Les pare-chocs avant et arrière affichent des contours affirmés, tandis que le diffuseur court sur presque toute la largeur du véhicule. Le pare-chocs est flanqué de prises d’air plus grandes et plus expressives, qui améliorent l’aérodynamique et se prolongent jusque sous les phares, conférant une allure dynamique au véhicule, même de loin. Des deux côtés, les passages de roue sont 23 millimètres plus larges. Des éléments argentés, de la bordure du pare-chocs avant au diffuseur en passant par la calandre Singleframe et les inserts de porte, mettent en valeur les caractéristiques du véhicule. Sur demande, les deux modèles S sont disponibles avec les phares Digital Matrix LED, une innovation mondiale dans la production en série.
Ligne, habitacle et ergonomie de ce SUV : L’e-Tron S Sportback s'inspire principalement de l’esthétique des versions thermiques. Nous y retrouvons alors le design atypique d’un SUV coupé qui associe lignes anguleuses et courbes arrondies, et comme le côté électrique l'oblige, nous notons la disparition les quatre sorties d’échappement.
Par ailleurs, parmi les changements les plus marquants et apparents, nous mentionnons les pneus de 285 mm qui sont montés sur des jantes de 20 à 22 pouces, les gardes-boue qui sont plus larges de 5 cm, ainsi que des supports de rétroviseurs argentés et des coques. En outre, la marque propose aussi deux caméras à la place des miroirs traditionnels permettant d'améliorer l’aérodynamisme.
D'autre part, le logo « S » en couleur rouge situé à l’avant et aussi à l’arrière évoque le caractère plus sportif de l’engin. À souligner que le S Sportback mesure 4,9 m de long ainsi que 1.94 m de large.
Aérodynamique
Avec leurs rétroviseurs extérieurs virtuels optionnels (des caméras envoient des photos sur des écrans à contraste élevé à l’intérieur), les modèles Audi e-tron S offrent un très bon coefficient de traînée. C’est la première fois qu’Audi met en œuvre cette solution innovante dans la production automobile de masse. L’Audi e-tron S Sportback affiche ainsi un coefficient de traînée de seulement 0,26, et ce malgré un élargissement de 23 mm de ses passages de roue. L’Audi e-tron S affiche, quant à elle, un coefficient de traînée de 0,28.
Intérieur et Équipements
L’intérieur des deux modèles S a été maintenu dans des coloris sombres. Un grand arc relie les écrans des rétroviseurs extérieurs virtuels (en option) au capot au-dessus du virtual cockpit d’Audi. Le bloc d’instruments est orienté vers le conducteur, tandis que la console du tunnel central repose sur des parois latérales ouvertes. Les sièges sport à réglage électrique sont installés de série. Les housses en cuir/Alcantara et le levier de vitesse sont ornés d’un losange avec un S en relief. Les bas de caisse et le volant sont griffés d’un badge S. Sur demande, Audi pourra proposer un siège super sport en cuir à losanges en noir, gris rotor ou rouge Aras, ainsi qu’un siège climatisé aux contours personnalisés en cuir perforé. Les panneaux décoratifs sont en aluminium brossé foncé ou, en option, en carbone poreux. Les incrustations des bas de caisse sont en aluminium.
À l'intérieur, nous ne remarquons pas de changements considérables. Le constructeur semble privilégier les habitacles noirs et en aluminium intégrant des équipements et finitions S-Line (levier de vitesse façon manette d’avion, cockpit virtuel, interface tactile, chargeur sans fil...). Seulement les sièges sport, les leds rouges autour du bouton de démarrage et le logo « S » (présent sur les sièges, le levier de vitesse et le volant) indiquent qu'il s'agit bien d'un volant d’un modèle plus sportif.
L'Audi e-tron S Sportback peut être équipée en option de rétroviseurs-caméras. Les écrans de retour se situent latéralement à l’avant des portes. La position de conduite est irréprochable, l’intérieur est spacieux et n'oublions pas la sellerie qui est assez confortable.
Système de Freinage
Élément high-tech et spécificité unique de l’Audi e-tron : le système de freinage électrohydraulique « by-wire ». Un puissant moteur électrique contribue à une accumulation de pression extrêmement rapide, ce qui permet de réduire la distance de freinage. Selon la situation de conduite, le système de contrôle des freins détermine si la voiture ralentira via le moteur électrique, les freins des roues ou les deux.
Jusqu’à 0,3 g, c’est-à-dire dans la plupart des situations du quotidien, les moteurs électriques (pour des raisons d’efficience, les deux moteurs arrière principalement) effectuent les freinages. Ce n’est qu’au-delà de 0,3 g que les freins de roues hydrauliques entrent en jeu dans le cadre d’une transition homogène. L’Audi e-tron S et l’Audi e-tron S Sportback affichent un taux de récupération élevé, pendant le freinage et en mode boost, c’est-à-dire à chaque fois que le conducteur lève le pied de la pédale de droite.
Expérience de Conduite
Même à une faible vitesse, les modèles S électriques offrent une expérience de conduite impressionnante et une sensation de tranquillité assortie de puissance. La carrosserie a été soigneusement refroidie afin d’éviter la propagation du bruit de structure. Lorsque le véhicule roule lentement, un haut-parleur à l’avant de la roue avant droite émet un bruit de conduite synthétique afin de prévenir les autres usagers de la route.
L'atout d'une voiture électrique, c’est qu'elle n’oblige pas les ingénieurs à totalement repenser la motorisation afin d'obtenir le badge « S ». L’expérience de conduite des deux modèles Audi e-tron S impressionne par son niveau de dynamisme, d’agilité et de traction, toujours plus important.
Par ailleurs, le système de freinage électrohydraulique « Brake-by-wire » permet, lors du freinage, une récupération de l’énergie en trois phases : en roue libre, en simulation du frein des moteurs électriques et en appuyant sur la pédale.
D'autre part, certes la direction s'avère à première vue peu généreuse en informations, cependant, sa consistance ainsi que sa précision mettent le conducteur en confiance lorsqu'il s'agit de hausser le rythme.
Roues et Pneus
De série, les deux modèles e-tron S sont montés sur des roues en alliage de 20 pouces selon le design à cinq bras en V de la gamme S. Différentes roues de jusqu’à 22 pouces sont disponibles sur demande.
Afin d’obtenir une dynamique transversale typique de la gamme S, la largeur des pneus de 20, 21 et 22 pouces est passée à 285 mm. En option, Audi pourra peindre les étriers en orange dynamique. Autre caractéristique de série : la direction progressive sportive, dont le rapport devient de plus en plus direct, à mesure que le conducteur établit la direction. Les essieux avant et arrière affichent un design à cinq bras. L’harmonisation des élastocinématiques et des amortisseurs a également été optimisée pour les modèles S.
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Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Puissance maximale | 503 ch (370 kW) en mode boost |
| Couple maximal | 973 Nm |
| Accélération 0-100 km/h | 4,5 secondes |
| Vitesse de pointe | 210 km/h |
| Autonomie (WLTP) | 354 - 368 km |
| Capacité de la batterie | 95 kWh (86,5 kWh utiles) |
| Coefficient de traînée (Sportback) | 0,26 |
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