Audi lance un coupé décliné de son SUV électrique e-tron. Après la prise en main de l’Audi A3 Sportback hybride rechargeable, c'est une nouvelle voiture de la marque allemande aux anneaux qui se retrouve sur le banc d'essai des Numériques. Il s'agit cette fois de l’e-tron Sportback, une variante du SUV 100 % électrique.
Un Design au Service de l'Économie d'Énergie
Après les X6, X4 signés BMW et Mercedes GLE/ GLC, c'est au tour d'Audi de céder aux chants des SUV coupés. Ce n’est toutefois pas la première fois que la marque aux anneaux s’essaye au genre. La marque s’attaque aujourd'hui à son modèle électrique, l’e-tron. Ce nouvel e-tron en version Sportback se caractérise par un toit qui plonge doucement vers l’arrière pour se terminer en becquet. Cette petite chirurgie esthétique améliore le coefficient de pénétration (Cx de 0,25, contre 0,28 pour l’e-tron classique).
Sur le papier, le véhicule gagne ainsi une trentaine de kilomètres d'autonomie (446 km annoncés en cycle WLTP) par rapport à certains modèles d'e-tron. Pourtant, sous le capot rien ne change, ou presque. Notre Sportback 55 reprend la mécanique de l’e-tron classique, à savoir deux moteurs électriques asynchrones, un par essieu, délivrant une puissance totale de 300 kW (408 ch) pour un couple de 664 Nm et une vitesse maximale bridée électroniquement à 200 km/h. Le 0 à 100 km/h est atteint en 5,7 secondes.
Pour gagner ces 30 km d’autonomie, le Sportback s’appuie donc sur son design, mais également sur la capacité utile de batterie de 95 kWh. Celle-ci passe de 84 à 86,5 kWh simplement grâce à une optimisation logicielle. Ainsi, la puissance du système de refroidissement avait été revue à la baisse, faisant gagner 10 % d’autonomie réelle.
Autre modification apportée, le système régénératif permettant de récupérer de l’électricité via le freinage, la décélération ou le mode roue libre. La cartographie du système a été revue afin que l’intensité de la récupération d’énergie accessible en “roue libre” via les palettes derrière le volant soit augmentée. Enfin, pour clore le chapitre consacré à l'économie d’énergie, le moteur positionné sur l’essieu avant a été presque entièrement déconnecté de l’alimentation électrique en utilisation normale afin de limiter la consommation électrique du SUV.
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Essai Routier et Autonomie Réelle
Pour nous faire une idée de cette nouvelle autonomie, nous n'avons pas pu faire un périple lointain - Covid oblige -, mais une virée en vallée de Chevreuse avec une arrivée au musée aéronautique du Bourget après un léger détour par le Vexin ; soit quelque 190 kilomètres, avec de la nationale, de la ville et un soupçon de voies rapides à110 km/h. Comme sur l’ensemble de la gamme Audi, l’e-tron ne faisant pas exception, différents modes de conduite (Drive Select) sont proposés : Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto et Individual.
Une Danseuse Étoile de 2,55 Tonnes
Si le mode Eco a été privilégié pour la fin du parcours, on a surtout jonglé entre les modes Efficiency et Dynamic. Le résultat est assez bluffant, avec des accélérations immédiates style "on/off'. Il faut ajouter qu’avec un centre de gravité placé bas (batterie oblige), des amortisseurs pilotés, le tout associé à la transmission intégrale (Quattro), notre beau bébé de 2,55 tonnes se transforme en danseuse étoile.
Nous avons adoré le système de récupération d’énergie depuis les palettes au volant dont l’intensité varie sur 3 niveaux et qui permet le "one pedal", à l’instar de la Nissan Leaf. Il suffit de relâcher la pédale de l’accélérateur pour que la voiture freine d’elle-même. Il est également possible de laisser le système gérer tout seul en s'appuyant sur la topographie du terrain.
Pour autant, difficile de maintenir une consommation honorable. Notre consommation moyenne s’est établie à 25 kWh/100 km, soit une autonomie restante à destination de 166 kilomètres. Un petit calcul rapide fait apparaître une autonomie totale de 356 kilomètres, assez éloignée des 446 kilomètres annoncés.
On est globalement dans la fourchette des concurrents que sont les Tesla Model X, Mercedes EQC et Jaguar I-Pace. Bien que nous n’ayons pas eu l’occasion de recharger notre Audi e-tron Sportback, sachez qu'il est compatible avec une charge rapide (jusqu’à 150 kW - DC). Comptez 30 minutes pour recharger 80 % de la batterie. À noter que si la prise principale (Combo CCS) se trouve à gauche, il est possible d’avoir une seconde prise (Type 2) sur l’aile droite, moyennant 550 €.
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Rétro-caméras : Gadget ou Innovation ?
L’élément qui interpelle le plus (surtout les conducteurs aux alentours), ce sont les rétroviseurs extérieurs... Ces rétro-caméras nous avaient déjà enthousiasmés sur l’e-tron en raison de leur champ de vision extrêmement large et leur angle mort réduit. Autre point positif, elles fonctionnent dans toutes les situations, quels que soient les conditions de luminosité (tunnels) et les aléas météorologiques (pluie, neige, poussière...). Enfin, leur présence améliore légèrement le Cx et donc l’autonomie de la voiture (+ 3 km).
Depuis la sortie de ce système, la Honda e est passé par là avec ses rétro-caméras situées cette fois à chaque extrémité de la planche de bord. Plus besoin de baisser le regard, il suffit de tourner légèrement la tête. Autre point négatif, lors des manœuvres de stationnement, bien que la caméra s’oriente vers le bas tout en zoomant, il est plus facile alors d’utiliser l’écran central.
Un Habitacle 100 % Numérique
Comme dit l’adage, on ne change pas une formule qui marche. L’habitacle de l’Audi e-tron Sportback n'y fait pas exception et propose toujours une multitude d’écrans numériques et de commandes tactiles. Le combiné d’instruments est le fameux Virtual Cockpit composé d’une dalle TFT Full HD d’une diagonale de 12,3 pouces (31,2 cm - définition de 1920x720 px) dont les multiples configurations s’effectuent depuis les commandes au volant. Libre à vous de mettre en avant les compteurs de vitesse et de charge encadrant la navigation, ou inversement.
Autour des compteurs, une myriade d’informations que l’on peut choisir de faire apparaître… ou pas : heure, température extérieure, consommation instantanée, vitesse moyenne, temps passé sur la route, kilomètres parcourus, titres musicaux joués ou arrivée de SMS. Notre Sportback 55 Quattro était également doté d’un système tête haute (HUD) réglable en hauteur et en intensité lumineuse. Il peut afficher la vitesse, les indications GPS, les aides à la conduite et les panneaux de signalisation croisés. Difficile de s’en passer une fois qu'on y a goûté.
Écran XL et Commandes Haptiques
L’écran central tactile est le même que celui des modèles haut de gamme de la marque, à savoir un Oled d’une diagonale de 10,1 pouces (25,6 cm - définition 1540x720 px). Véritable tour de contrôle, cet écran affiche une série d’icônes interchangeables, ce qui n’est pas sans rappeler un écran de smartphone. Ces icônes permettent d’accéder aux différentes fonctions du véhicule : radio, médias, téléphone, navigation, réglages, véhicule… Leur manipulation est simple et aisée.
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On peut également créer des touches de raccourcis liées à une radio favorite, un titre musical, un trajet, un numéro de téléphone. Elles prennent place sur la partie supérieure du deuxième écran tactile de 8,6 pouces (diagonale de 20,6 cm) positionné au-dessus de la boîte automatique. Cet écran est dévolu aux réglages du chauffage et de la climatisation.
Toutes les touches de ces deux écrans ont la particularité d'utiliser la technologie du retour haptique, à l’instar des autres modèles de la marque. Lorsque l’on actionne l’une des icônes, on a l'impression d'appuyer sur un vrai bouton. On peut d’ailleurs, on peut régler le niveau de la sensation. Loin d’être un gadget, le retour haptique permet au conducteur de ne pas quitter la route des yeux et de se voir confirmer que la touche a bien été actionnée.
Enfin, le tableau ne serait pas complet sans une mention à Apple CarPlay (mode sans fil) et Android Auto. Vous pouvez brancher votre smartphone sur l’un de deux ports USB, positionnés dans l’accoudoir central.
Audi e-tron S : La Version Sportive
En déclinant son SUV électrique e-tron en une version S, Audi nous propose une vitrine technologique impressionnante. Les chiffres et les prestations du monstre impressionnent, au moins sur le papier. Quasiment toutes les Audi de la gamme conventionnelle ont droit à leur variante sportive S, après tout. Même le démentiel SQ7, avec un impressionnant et très décalé V8 TDI de 435 ch. Alors pourquoi pas l'e-tron ? Techniquement, l'électrique permet à peu près toutes les fantaisies possibles. Ajouter des moteurs est relativement simple si la plate-forme s'y prête. Ce qu'Audi a fait, puisque l'e-tron S a droit à deux moteurs sur l'essieu arrière. SUV, sportif, électrique ? Le mariage de la carpe et du lapin, ou comment combiner trois idées contradictoires. Hormis l'intérêt commercial de proposer un rival au Tesla Model X, difficile de justifier la raison d'être d'un tel engin.
L'argument financier, avoué à demi-mot, est très sérieux puisqu'en multipliant les modèles électriques, un constructeur met toutes les chances de son côté pour éviter les pénalités CO2 désormais imposées par les réglementations européennes. Il n'empêche, le résultat impressionne. Pas tant sur le papier qu'au volant, car embarquer des kilos de batteries (ici, 750 kg pour le bloc de 95 kWh) et greffer des moteurs électriques toujours plus puissant n'a rien de sorcier. Nos ascenseurs se déplacent bien ainsi depuis un bon siècle. Ce qui est remarquable ? Comme tous les modèles S, peu d'éléments distinguent l'e-tron S d'une version classique. Passés les quelques éléments de carrosserie spécifiques au modèle S (élargisseurs d'ailes de 23 mm, bouclier généreusement ouvert et nouveau diffuseur), l'habitacle est tout à fait similaire à celui d'un e-tron classique. Raffinée et techno, l'ambiance est au tout-digital sans faute de goût, pour une fois. Les sièges sport de notre version "Extended", et quelques discrets logos S sont les seuls indices.
Au démarrage non plus, lorsque la machinerie s'ébroue en douceur, rien ne distingue foncièrement le fonctionnement d'un e-tron S d'une version 55 Quattro plus sage. Du couple à foison, immédiat, et des accélérations canon au feu rouge... Comme toujours. Les premiers kilomètres sur route sont clairs : la cavalerie est là, et même si le tempérament est logiquement identique à n'importe quelle auto à piles, le S mérite bien son badge. 4,5 s de 0 à 100 km/h, soit 1,2 s de moins que l'e-tron de base. Ce sont les relances, aussi, qui marquent : en pleine accélération, on dispose de 503 ch durant 8 secondes, et d'un couple maximal de 973 Nm. Mais sans surprise, à haute vitesse routière, comme toujours en électrique, les reprises sont bien moins démentielles. Toujours un punch infatigable, mais très linéaire.
L'e-tron S profite de deux moteurs sur l'essieu arrière, ce qui permet une répartition plus fine et efficace du couple entre les roues droite et gauche. Dans ces conditions, il faudra prévoir un sérieux budget pneumatiques pour les immenses jantes de 22 pouces. Les gommes sont le dernier organe de liaison avec le macadam, et on ici fort à faire. Même si l'électronique et la remarquable gestion de cet inédit "Quattro" à trois moteurs opèrent un travail très fin pour canaliser l'avalanche de couple. Mieux, la présence de deux moteurs à l'arrière (un par roue) offre un semblant d'agilité au mastodonte, en faisant varier le couple disponible sur chaque roue (l'écart peut grimper jusqu'à 220 Nm entre droite et gauche). Etonnant : l'e-tron ainsi gréé reste assez neutre, et les assistances ne viennent juguler le sous-virage que sur revêtement vraiment précaire, si l'on se prend à le bousculer. Ce à quoi n'incite absolument pas le typage du châssis et de la suspension pneumatique. Fort bien tenue, confortable bien que raffermie, feutrée au possible et... dénuée de tout ressenti. Sur le plan dynamique, Audi dispose d'une vitrine tout à fait aboutie. Belle pièce d'ingénierie... paradoxalement, tout sauf pragmatique.
Quelques freinages appuyés ont tôt fait de massacrer les freins, pourtant généreusement taillés. Cinq tours de circuit routier à bonne allure, une série d'exercices d'évitement et de motricité, et la pédale centrale perd toute consistance. Prévisible ! Chronos athlétiques, mais autonomie en baisse pour l'e-tron S par rapport à la version classique. La batterie pourtant généreuse (95 kWh, pour 86,5 kWh utiles) se vide en 360 km... selon les chiffres officiels. Plus gênant, finalement, est l'impact de ce surcroit de puissance sur l'autonomie. D'environ 440 km avec le e-tron 55 classique, le rayon d'action du S chute à 360 km.
Voire bien moins de 300 km, en profitant des largesses des trois moteurs, ou en s'attardant trop longtemps sur voie rapide. Les 95 kWh (86,5 kWh utiles en réalité) chutent alors à vue d'œil. Quant au temps de charge, l'e-tron a beau être capable d'encaisser 150 kW par heure, cette "performance" est très théorique. Si tout va bien, un e-tron S retrouve donc 80 % d'autonomie en 30 mn, ou une charge complète en 1h. "Le temps d'un café", nous assure-t-on (avec humour) chez Audi. Sur autoroute, en chargeant donc 1h tous les 250 km, on risque d'atteindre l'overdose de caféine. Encore faut-il que le supercharger délivre sa puissance maximale en continu, ce qui n'arrive jamais en pratique. Et confirme (encore !) que l'électrique n'a strictement rien à faire sur des parcours de longues distances à répétition. Le Diesel en ville, vous trouvez cela idiot et contre nature ? Sillonner les autoroutes de France en électrique l'est tout autant.
L'habitacle est quasi identique à celui du "simple" e-tron. Tiré à quatre épingles, techno et acceuillant. Y compris pour les bagages (615 l). En débutant à 99.200 € en carrosserie Sportback (96.600 € en carrosserie classique), l'e-tron S n'est pas à proprement parler bon marché. Le surcoût s'élève à 24.700 € par rapport à la motorisation 50 Quattro de base ! Il reste néanmoins compétitif face à son seul rival, le Tesla Model X (minimum 99.900 €). A ce prix, la dotation de série n'a rien d'exceptionnel. Il faut se pencher sur le niveau supérieur Extended (112.200 €) pour profiter d'un équipement conforme à son rang de luxueux vaisseau techno... Les rétroviseurs virtuels, spectaculaires mais totalement inutiles (voire parfois dangereux), sont toujours facturés 1.850 €. Cher, pour simplement frimer devant les copains.
Plus sérieux, en revanche : les nouveaux phares Digital Matrix Led, composés d'1,3 million de pixels, permettent d'adapter le faisceau encore plus finement et rapidement que les phares matriciels classiques. L'e-tron S est disponible en carrosserie Sportback (à partir de 99.200 €) ou classique (96.600 €). Dans les deux cas, n'espérez pas profiter d'un quelconque coup de pouce... Au dessus de 45.000 €, pas de bonus ! S'il s'agissait pour Audi de nous servir une démonstration de force, c'est réussi. Même si dans l'absolu, l'intérêt d'une version S par rapport à un e-tron classique est très discutable. Son plus grand mérite, finalement ?
Tableau Récapitulatif des Versions et Tarifs
| Modèle | Puissance | Autonomie (WLTP) | Prix de départ |
|---|---|---|---|
| e-tron Sportback 50 Quattro | 313 ch | 320 km | 74 900 € |
| e-tron Sportback 55 Quattro | 408 ch | 446 km | 86 800 € |
| e-tron S Sportback | 503 ch | 360 km | 99 200 € |
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