BMW est bien plus qu’une marque automobile de renom. Son héritage dans le monde de la course automobile est un récit d’innovation, de passion et de succès. Depuis ses débuts modestes jusqu’à sa domination actuelle, BMW a sculpté son nom dans l’histoire de la compétition automobile.
De la série E9, la BMW 3.0 CSL est incontestablement la plus connue. Elle incarne la sportive de la gamme avec son palmarès envié par bien des prototypes et son design l’a fait devenir une icône, voire une œuvre d’art quand les art-cars ont été lancées.
Les Débuts de la Série E9
En 1968, BMW lance sa gamme E9. Ce sont des coupés dont le premier modèle est la 2800 CS qui développe déjà 170 ch. L’auto est grande, 4.66 m de long, 1.67 m de large et 1.37 m de haut. Les trains roulants sont des classiques (désormais) roues indépendantes, mais encore des freins à tambours. Le tout est assemblé chez Karmann, comme sa devancière la 2000 C/CS. Il en sort près de 10.000 exemplaires en 3 ans, l’auto est un vrai succès, notamment en course, on y reviendra.
En 1971 le 6 cylindres grossit. La cylindrée passe à 3 litres et deux versions sont disponibles. La BMW 3.0 CS avec carburateurs et une puissance de 180 ch et la BMW 3.0 CSi avec une injection électronique Bosch et 215 ch à la clé !
La Naissance de la BMW 3.0 CSL
C’est la BMW 3.0 CSL qui est dévoilée en Mai 1972. Développée par Alpina, c’est BMW qui la produira. Il faut en effet atteindre 1000 autos pour l’homologuer ! C’est une auto allégée dont les ouvrants sont en alu, les vitres en Perspex et dont l’équipement est réduit et le moteur boosté. A l’origine on utilise le moteur de la CS, mais il sera revu et sa cylindrée finira à 3.5 litres ! Avant que l’auto ne soit homologuée, plusieurs versions seront produites. En août on passe la cylindrée à 3003 cm³, pour passer dans la classe au dessus des 3L, qui permet de plus grosses modifications entre les autos homologuées et les autos engagées en course. Finalement avant l’homologation finale, le moteur sera porté à 3153 cm³. Sur les 1265 exemplaires prévus pour la route, ces appendices ne seront jamais montés.
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Palmarès de la BMW E9 Avant la 3.0 CSL
La BMW E9 n’a pas attendu la 3.0 CSL pour se forger un beau palmarès. La 2800 CS s’impose aux 24h de Spa 1970 avec Huber et Kelleners ainsi qu’aux 24h du Nürburgring 1972 avec encore Kelleners associé à Pankl.
L'Ascension en Course de la BMW 3.0 CSL
La BMW 3.0 CSL apparaît en course bien après sa première présentation. Elle va être engagée dans différents championnats dès cette première année. Au final, l’année 1973 va être pleine de succès. En plus de cela, en DRM, la BMW 3.0 CSL gagne 4 courses et offre la 4e place du championnat à Harald Menzel. Enfin en endurance, les succès sont d’estime. Aux 24h du Mans, remportées par la Matra MS670 pour la seconde fois, deux des trois autos engagés abandonnent. Mais Quester et Hezemans réussissent à prendre la 11e place, gagnant la classe tourisme… ce sont aussi et surtout les seuls à l’arrivée ! En plus de cela on ajoute la victoire de Lauda et Joisten aux 24h du Nürburgring !
La Bataille avec Ford repart de plus belle en 1974 en Championnat d’Europe de Tourisme. BMW gagne successivement à Monza (triplé avec Peltier et Lafosse devant), Salzburg (Stuck et Ickx) et Vallelunga (Peltier et Lafosse). Aux 24h de Spa, nouvelle victoire avec une 3.0 CSi emmenée par Peltier, Xhenceval et Dieudonné. L’équipe officielle n’est pas venue, la course étant en dehors de tout championnat. A côté de cela, deux victoires en DRM sont à mettre au crédit de Stuck.
Contrairement aux deux années précédentes, les BMW 3.0 CSL sont engagées de façon plus prononcées en championnat du monde d’endurance. Aux 24h de Daytona le succès n’est pas là. Même si les 12h de Sebring ne sont pas au championnat les BMW s’y engagent et remportent la course avec Redman, Moffat, Posey et Stuck ! Aux 1000km de Spa, derrière les Alfa Romeo T33, Peltier et Müller montent sur le podium, devant les Porsche Carrera RSR. Aux 24h du Mans, aucune auto n’est à l’arrivée. Mais l’auto de Posey, Poulain (le maître Poulain d’Artcurial) et Guichet sont engagés sur une auto peinte par Alexander Calder.
En Championnat d’Europe de Tourisme, Peltier et Müller gagnent à Monza, à Brno, Zondler et Fitzpatrick à Salzburg. Au Nürburgring, triplé des BMW 3.0 CSL : Kellener et Grohs devant Peltier et Müller et Betzler et Bertrams.
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Pour commencer l’année, la BMW 3.0 CSL va signer une victoire de prestige, hors championnat aux 24h de Daytona avec Gregg, Redman et Fitzpatrick. L’auto sera titrée en championnat d’Europe, amenant Xhenceval et Dieudonné au titre.
En 1977, la BMW 3.0 CSL est encore championne d’europe de tourisme, c’est Dieter Quester qui est titré au championnat pilote. En Belgique, l’auto gagne à nouveau le championnat mais pas les 24h de Spa. Mais la voiture a désormais une concurrente en interne : la BMW 320i.
En 1978, nouveau titre en championnat d’Europe de Tourisme, cette fois c’est Umberto Grano qui est le pilote titré.
1979 marquera la dernière année de succès de la BMW 3.0 CSL. Elle est titrée en Europe, avec les italiens Finotto et Facetti au volant.
Héritage et Valeur de la BMW 3.0 CSL
La BMW 3.0 CSL est devenue une voiture mythique. Sa déco avec les bases des couleurs de BMW Motorsport est connue et reconnue. On la voit sur de très nombreuses courses, et c’est logique, elle a couru partout, dans beaucoup de championnats.
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La BMW 3.0 CSL est une auto qui vaut cher. En fonction de l’état et du palmarès, elle varie de 100.000 à 300.000 €.
BMW Motorsport GmbH: L'Évolution d'une Division Sportive
Les années 1970 amorcent une nouvelle ère pour BMW. Sous la houlette d’Eberhard von Kuenheim, un Directoire rajeuni entreprend de renforcer de manière stratégique le succès déjà phénoménal du Groupe. Un nouveau siège social - le légendaire « Quatre cylindres » - est ainsi édifié, et BMW se dote de sa propre Division Sports.
Robert A. Lutz déclare à ce sujet : « Le sport ayant toujours occupé un rôle central chez BMW, y compris lors de son développement dynamique sur le plan économique, la consolidation de nos activités liées aux sports mécaniques s’impose comme une évidence. L’ancien département Sports de BMW n’avait en effet plus les capacités ni le potentiel requis pour répondre à la demande et exploiter les multiples opportunités de croissance.
Course après course, les BMW 1800 TI et 2000 TI, ainsi que les différents modèles Série 02, raflent toutes les victoires. Mais BMW n’était en mesure de satisfaire qu’une partie seulement de la demande, la grande majorité des véhicules étant transformés, pilotés et vendus par des préparateurs indépendants. Dès le milieu des années 1960, BMW s’engage en Formule 2. Ses motorisations hautes performances deviennent bientôt incontournables pour les écuries qui visent le podium. BMW ne compte plus les succès ni les titres décrochés en championnat européen.
BMW Motorsport GmbH prend la relève le 1er mai 1972. L’équipe, initialement composée de 35 spécialistes, est chapeautée par Jochen Neerpasch. Cet ancien pilote d’usine Porsche et Directeur sportif de Ford, qui quitte Cologne pour Munich, rassemble sans tarder un groupe de pilotes voués à marquer BMW Motorsport de leur empreinte au cours des décennies à venir : Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck et Dieter Quester. Björn Waldegaard et Achim Warmbold sont engagés en tant que pilotes de rallye.
La nouvelle division emménage dans ses propres locaux après quelques mois. Ses ateliers de préparation et de construction de moteurs de course, ses installations de fabrication d’outillage et son banc d’essai dynamométrique se trouvent tous à proximité immédiate de l’usine BMW de Munich, sur un site s’étendant sur plus de 8 000 m² dans la Preussenstrasse.
C’est là que les modèles sport de 1973 voient le jour : la 2002 de course, d’un poids de 950 kilos, renfermant un 4 cylindres à 16 soupapes de 2 litres, d’une puissance de 240 ch, ainsi qu’un nouveau coupé, évoqué par Jochen Neerpasch en ces termes : « Considérant 1973 comme l’année du véritable démarrage de nos activités, nous ne nous attendions pas à remporter cette édition du championnat d’Europe des voitures de tourisme. »
Baptisé 3.0 CSL, ce modèle dispose de portes, d’un capot et d’un coffre en aluminium et d’une boîte 5 rapports à carter en magnésium lui conférant un poids de 1 092 kg. Mais son principal atout réside dans son moteur à injection 6 cylindres en ligne à 12 soupapes de 3 340 cm3 affichant un taux de compression de 11:1 et une puissance maximale de 360 ch. Il s’agit du dernier moteur à deux soupapes par cylindre construit par BMW pour la compétition.
La division BMW Motorsport GmbH débute la saison 1973 en étant parfaitement préparée, et pas uniquement sur le plan technique. Les pilotes sont au mieux de leur forme, après un stage organisé par Jochen Neerpasch à Saint-Moritz, paradis suisse des skieurs, au cours duquel toute l’équipe a été prise en charge par un coach sportif et un psychologue. Dès cette époque, BMW accorde la plus haute importance à l’optimisation de la relation entre l’homme et la machine, et envisage de mettre en place des stages de conduite réservés aux amateurs. Le BMW Driver Training est créé en 1977.
L’écurie BMW Motorsport GmbH rejoint les circuits lors de la saison 1973. Remarquée pour sa 3.0 CSL Coupé, elle se distingue également par une autre particularité : des semi-remorques aux moindres porte-clés, elle est la toute première à adopter uniformément les mêmes couleurs : trois bandes - bleue, violette et rouge - sur un fond blanc brillant, qui sont entrées dans la légende.
Coupé de rêve doté d’une livrée de compétition spectaculaire, la 3.0 CSL affiche le palmarès le plus impressionnant de son temps, gagnant six fois le championnat d’Europe des voitures de tourisme entre 1973 et 1979 et dominant la scène internationale pendant une dizaine d’années. La BMW 3.0 CSL brille par ses couleurs mais également par des innovations techniques majeures.
Son capot abrite en effet, dès 1973, le tout premier 6 cylindres à 24 soupapes de BMW. En outre, le véhicule reçoit un prototype de système de freinage antiblocage en 1974, bien avant que cette technologie n’équipe d’usine la BMW Série 7.
En 1976 entre en piste le modèle de tourisme le plus puissant de BMW, avec Ronnie Peterson au volant : une CSL à motorisation bi-turbo de 3,2 litres dont la puissance a volontairement été bridée à 750 ch par BMW Motorsport GmbH.
BMW Motorsport GmbH se distingue également en Formule 2. Cinquante moteurs de 2 litres à 4 soupapes par cylindre sont utilisés par March, totalisant 11 victoires sur 16 courses. En 1973, Jean-Pierre Jarier devient champion d’Europe de Formule 2 au volant de sa March-BMW, qui domine la catégorie des 2 litres pendant près de 10 ans avec les titres successifs de Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978), Marc Surer (1979) et Corrado Fabi (1982). D’autres écuries s’enthousiasment pour ce moteur produit à plus de 500 unités, la plupart dans des puissances supérieures à 300 ch.
En 1975, BMW Motorsport GmbH s’aventure outre-Atlantique et se concentre sur la Série IMSA, cherchant à promouvoir BMW auprès d’un vaste marché américain. En moins d’un an, la notoriété de la marque progresse de manière spectaculaire aux États-Unis, et BMW remporte sans surprise le championnat IMSA dans la catégorie Constructeurs.
En avril 1980, BMW annonce officiellement son entrée en Formule 1, donnant le feu vert aux ingénieurs de Motorsport GmbH pour développer la première motorisation du genre de la marque. Ce rendement hors du commun est le résultat de l’association de la technologie 16 soupapes et d’un turbocompresseur, commandés par un système électronique de gestion du moteur - le Digital Motor Electronics (DME) -, une première en Formule 1. Un an plus tard, le premier véhicule d’essai fait ses preuves, et en 1982, l’écurie Brabham dispute un Grand Prix avec une motorisation BMW. Ce moteur turbocompressé affirme sa suprématie sur les circuits, triomphant dès 1983 : 630 jours après ses tout débuts, le pilote brésilien Nelson Piquet est sacré champion du monde sur une Brabham BMW. Au total, BMW décroche ainsi 9 Grand Prix jusqu’en 1987. Outre Brabham, les moteurs BMW M turbo séduisent d’autres écuries, telles que Arrows, qui l’adopte de 1984 à 1986, ATS en 1983/84 et Ligier en 1987. En 1986, Gerhard Berger remporte le Grand Prix de Mexico à bord d’une Benetton, couronnant la carrière de cette motorisation.
En 1983 a lieu un autre événement de taille, qui passe pratiquement inaperçu. BMW Motorsport GmbH devient une société de développement orientée performances et étend ses activités. Ses effectifs passent ainsi à 380 personnes. Parallèlement au développement, à la conception et au test des p...
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