La BMW Série 3 E21 a marqué une étape importante dans l'histoire de BMW, succédant à la série 02 et posant les bases des futures générations de la Série 3.

Genèse et Évolution de la Série 3 E21

Après des années compliquées, BMW s’est relancé et la série des 02 a grandement joué dans ce renouveau de la marque. Ce sont de « petites » autos, à la fois dynamiques et marquantes qu’on se doit de faire évoluer dans le bon sens. La Série 3 E21 débarque en pleine crise économique, 1975 étant une année difficile encore marquée par les conséquences du premier choc pétrolier de 1973. La nouvelle venue progresse grandement en termes de sécurité active et passive. Les moteurs sont repris de la série 02 avec un rendement amélioré pour offrir des performances optimales et une consommation réduite.

Les premières Serie 3 E21 reprennent d’ailleurs une pièce maîtresse des 02 : le moteur M10 à 4 cylindres. Les 316, 318 et 320 proposent des puissances allant de 90 à 109ch.

Au cours de sa carrière, la première génération de la Série 3 n’a été disponible qu’en berline tricorps à deux portes ce qui ne l’a pas empêchée de connaître un franc succès avec une production supérieure à 1,3 million d’unités, dépassant de près de 60 % celle de sa devancière.

La BMW 320i : Un Modèle Phare

La BMW 320i est le haut de gamme de la Série 3 E21 lors du début de sa commercialisation en 1975. Pour l'époque, ses 125 ch sont à mettre en rapport avec les 1050 kg sur la bascule. La 320i est clairement sportive et offre des performances nettement supérieures à la moyenne en ce milieu des années 70. En revanche, si tous les commentateurs louent l'équilibre du châssis, la disponibilité du moteur, la douceur de la boite, la motricité est souvent le point faible. La voiture est efficace, mais il faut la dompter, savoir maîtriser son train arrière, particulièrement sur sol gras ou mouillé.

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L'Arrivée de la 320/6

Mais en août 1977, la gamme de la Série 3 est remaniée. Au côté de la 320, il y a désormais une 320/6 dont le moteur 6-cylindres est un régal pour l'oreille. Avec 122 ch, il est légèrement moins puissant que le 4-cylindres de la 320i qui est arrêtée. En 1977 apparaît une nouvelle auto : la BMW 320/6. Elle remplace la « 320/4 » en recevant le moteur M20 et ses 6 cylindres pour 122ch. Le moteur est alimenté par des carbus et c’est la 323i qui vient coiffer la gamme avec plus de cylindrée ET l’injection pour une puissance de 143ch.

L’image de la Série 3 E21 bondit avec le montage audacieux d’un nouveau moteur 6 cylindres en ligne à la fin de l’année 1977. La réputation sportive de la voiture n’est alors plus à faire, tandis que l’étendard du plaisir de conduire par BMW s’impose face à la concurrence. La Série 3 E21 inaugure un nouveau moteur 6 cylindres en ligne : le M20 ce qui constitue une première dans ce segment chez BMW.

Design et Caractéristiques Extérieures

Ce qui frappe avant tout c’est l’impression de petite taille renvoyé par cette auto. Pourtant avec 4,35m, on est pas spécialement dans la catégorie des compactes… même si les compactes actuelles sont plus grandes que ça ! Le travail de style a été bien réalisé par l’équipe dirigée par le français Paul Bracq… mais si ce dernier n’est plus aux manettes quand les formes définitives sont arrêtées.

La BMW E21, possède un trait stylistique qui est resté et qui désigne maintenant cette famille : son « nez pointu ». Accentué par une calandre rentrant vers l’intérieur, il est apparenté à celui d’un requin il donne « shark nose » dans la langue de Shakespeare. Si la calandre ne suffit pas à vous en convaincre, les clignotants le feront. On note aussi un spoiler noir, tellement discret qu’on le raterait facilement. Pourtant la BMW 320/6 n’a pas de prétentions sportives. Mais ça fait partie de l’ensemble et c’est bien inséré.

Le profil met encore en avant ce « shark nose » mais permet surtout de retrouver un sacré air de famille avec la série des 02 qui a précédé l’E21… mais aussi avec la E30 qui suivra. Le porte à faux avant est très réduit, celui de l’arrière plus long pour permettre un coffre de bonne taille et cela crée tout de suite un certain dynamisme. Les roues sont minuscule même si l’auto n’est pas grande. La mode n’était pas aux 18″ de série. Oui, on peut dire « heureusement » puisque, comme les grandes surfaces vitrées et les petits montants, ça ajoute une touche vintage évidente.

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La porte avant prend de la place, mais ce n’est pas propre à une quelconque version « coupé » puisque la E21 n’a pas été déclinée en berline. L’arrière de la BMW 320/6 est dans la droite ligne de ce qu’on retrouve sur le reste de l’auto. Des lignes sobres et simples. Le pare-chocs revient sur les flancs mais n’est pas plus voyant qu’à l’avant. Les feux sont simples et une large plaque noire se place entre les deux, sous l’ouverture de la malle. Le monogramme 320 ne permettra pas au non-initié de deviner qu’un 6 cylindres se loge sous le capot.

Intérieur et Confort

On s’en doutait un peu quand on a évoqué une BMW 320/6 avant l’essai : ce n’est pas son intérieur qui devrait nous provoquer des maux de tête à cause des couleurs. On peut s’étonner de l’absence de cuir. Mais n’oublions pas que la BMW 320/6 reste une série 3. C’était alors le modèle d’entrée de gamme d’un constructeur qui ne se définissait pas comme premium ! Les sièges en tissu ont très bien vieilli, pas une déchirure, la couleur est là, on sent la qualité. Le volant est d’une finesse qui trahit l’âge de l’auto, tout comme les commandes de klaxon insérées dans les branches. La planche de bord est intégralement en plastique noir. Encore une fois : c’est une entrée de gamme… et en plus c’est une allemande. Si vous vouliez de l’originalité, les italiennes et anglaises vous attendent.

L’instrumentation est complète, jauge à essence et température d’eau encadrent le compteur de vitesse et le compte-tours. La console centrale est tournée vers le conducteur. Pourtant, ce n’est pas si important puisqu’aucun cadran ni commande importante n’y siège. Seules de grandes grilles d’aérations et les commandes qui vont avec surmontent l’allume-cigare et le gros cendrier. Le vide-poche situé en dessous est énorme, prêt à recevoir quelques cartes Michelin pour partir en vacances.

Si la BMW 320/6 est une 5 places, il ne faudra pas être trop grand.

Motorisation et Performances

C’est sous le capot que la BMW 320/6 fait donc toute la différence. Le moteur M20, qui va connaître une longue carrière, fait son apparition en 1977, simultanément sous les capots des BMW 320/6 et BMW 520/6. 1990 cm³ de cylindrée et un carburateur quadruple corps Solex lui permettent de sortir 122 ch. Le moteur B20M20 n’offre donc pas une énorme puissance, surtout que l’écart n’est que d’une douzaine de chevaux avec le 4 cylindres des 320/4. Pour le reste de la technique, la BMW n’est pas révolutionnaire.

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La vraie arme de ce moteur, c’est sa souplesse. Devinez quoi ? Bien calé en 5e vitesse, le moteur n’a pas besoin de s’employer plus que ça pour atteindre les 130 réglementaires.

Expérience de Conduite

La belle blanche est chaude et après quelques kilomètres sur le siège de droite, c’est à mon tour de prendre le volant. Comme à mon habitude, je m’installe et commence par avancer le siège. Je déteste être loin du volant et des pédales, mais la BMW 320/6 est bien pensée et j’arrive très vite à trouver la bonne position. Le siège est étonnant. Celui-ci n’a pas été restauré et il est toujours garni de crin. Résultat : comme un vieux Chesterfield dans un bar sentant la cigarette froide, il est mou et on s’y enfonce instantanément. Le B20 démarre à la première sollicitation et le petit coup d’accélérateur que je met n’était même pas si utile. Il est temps de me lancer. L’embrayage est situé un peu haut et forcément ce premier démarrage se fait avec un moteur dans les tours. D’ailleurs mon genou gauche s’est vraiment rapproché du volant, au point de l’effleurer.

La conduite péri-urbaine constitue une étape hyper importante dans l’utilisation actuelle qu’on doit faire d’une voiture ancienne. C’est aussi un bon terrain de « non-jeu » qui permet de tester quelques traits des autos qui nous passent entre les mains. Le feu rouge par exemple me permet de tester le freinage. Vous savez, le point que beaucoup ont décrié sur des générations de bavaroises. La BMW 320/6 freine, comme une auto des années 80, en ligne et avec une bonne efficacité. Le secteur me permet aussi de tester l’amortissement sur le pire ennemi des trains-roulants : les dos d’âne. La bavaroise les avale sans mal, avec une garde au sol qui est largement suffisante et sans tasser les vertèbres grâce à une combinaison amortisseurs - pneus à flancs hauts et sièges moelleux. Le moteur est mis à contribution à chaque relance. Pas de conduite sportive ici, juste des relances énergiques et des changements de vitesse aux alentours des 3500-4000 tours/minutes… tiens donc, le haut de la courbe du couple !

Sur un rythme qui ne dépareille pas dans la circulation des SUV actuels, nous voilà sur une voie rapide. Là aussi, c’est un passage obligé de toutes les voitures anciennes au XXIe siècle. Côté bruit, la BMW 320/6 s’en tire très bien. On a juste dû fermer les fenêtres mais la ventilation a pris le relai. Un train de sénateur, un confort toujours irréprochable, la bavaroise adore ça.

Quand certaines autos subiraient la route et demanderaient des corrections sur le volant à chaque aspérité, l’allemande avale ce non-billard sans sourciller. Les occupants ne subissent pas non plus et le confort est toujours exemplaire. Plus loin, la route se met, enfin, à tourner. Les virages en appui sont avalés à un rythme tout à fait « actuel ». Les relances sont toujours aussi bonnes et le couple permet de rester en 4e tout du long. La boîte compte bien 5 vitesses mais je vous conseille de réserver celle-ci aux grandes lignes droites, quand la vitesse est stabilisée. Si vous voulez relancer, utilisez la boîte. Son maniement est bon, tant pour le guidage que le verrouillage. N’espérez pas un touche « sportif » pour ce levier, vous commencez à comprendre que ce n’est pas le créneau de la BMW 320/6.

Si la BMW n’est pas sportive, elle peut cependant aller vite. Pour cela, il faudra encore plus jouer avec le levier et relancer en 3e. Là vous allez accéder à la deuxième partie du compte-tours. N’espérez pas un coup de pied où que ce soit : la puissance, même modeste, est bien là mais elle arrive très, trèèèès, progressivement. Le poids de notre E21 fait que c’est largement suffisant pour arriver aux limitations légales assez vite. N’espérez pas vous régaler les oreilles sur ces accélérations : le B20 se montre toujours discret.

Par contre, faites quand même attention aux virages. Si il faut vraiment maltraiter la pédale centrale pour que les distances de freinage ne s’allongent, il faut aussi garder à l’esprit que l’efficacité du système accuse ses 40 ans. Ajoutez au tableau que le confort est roi et que le roulis est important et vous devrez faire attention à ne pas être trop gourmands au risque de sentir l’arrière vous prévenir qu’il ne faut pas en mettre plus.

Alors ramenons-la, pour le chemin du retour, dans une utilisation plus adaptée. La BMW 320/6, c’est un genre de couteau-suisse de l’ancienne. C’est une auto que personne ne rangera dans la case des occasions et que personne ne laissera au garage car elle serait difficile à conduire, même au jour le jour. Avec un agrément clairement au top, c’est l’ancienne que vous pourrez sortir du garage pour traverser la France, même en famille, sans avoir l’impression de partir à l’aventure.

La BMW 320/6 sur le Marché de la Collection

Côté prix, la BMW 320/6 est entrée, depuis quelques années déjà, dans le cercle des anciennes recherchées. Vous n’en trouverez pas de belle à moins de 10.000 € et vous aurez des travaux à prévoir. Notre auto du jour sera à vendre aux enchères. Elle figure clairement dans le haut de panier quand on parle de l’offre des BMW 320/6. En parfait état, intérieur, extérieur et avec une mécanique irréprochable et un kilométrage relativement faible pour le modèle (79.000 kms). Tout cela justifie son estimation, entre 17 et 23.000 €.

Conseils pour l'Acquisition

Pour les choses à vérifier avant de vous offrir une BMW 320/6, commencez par vérifier le châssis. Ce n’est pas parce qu’on parle d’une Allemande que la rouille sera absente. Scrutez les bas de caisse, les longerons, l’intérieur des ailes et les têtes d’amortisseurs. Côté moteur, préférez une voiture vendue avec une tonne de factures. Les vidanges sont à faire tous les ans ou 10.000 km, la distribution tous les 5 ans ou 60.000 km (oui, le B20 fait appel à une courroie).

Versions Spéciales et Prototypes

  • BMW développe une voiture de course sur la base d’une 320 4 cylindres. La voiture est homologuée en Groupe 5 pour les courses sur circuit dans le championnat allemand et en IMSA pour courir dans le championnat américain. Elle remplace le coupé 3.0 CSL à partir de 1977. Son moteur est un 4 cylindres deux litres turbo de 300 ch issu de la Formule 2. Il emmène la 320 Groupe 5, qui pèse 760 kg, à 260 km/h. Vingt exemplaires sont construits. La voiture remporte sa première victoire sur le circuit de Zolder en 1977.
  • Le pavillon de toit et la lunette arrière sont retirés. Ils sont remplacés par un toit rigide amovible sur la partie centrale et une capote en toile sur la partie arrière. Les encadrements de vitres arrière sont découpés,tandis qu’un arceau central rigidifie la caisse. La voiture peut ensuite être utilisée en configuration coupé, targa (toit central retiré), landaulet (capote arrière abaissée) ou cabriolet (toit central retiré et capote arrière repliée).
  • En 1976, le concessionnaire BMW Faigel de Saulgau dans le Bade-Würtemberg fait carrosser trois Série 3 E21 avec un hayon arrière et un profil fastback.
  • En 1978, BMW construit un prototype de Série 3 E21 doté d’un moteur six cylindres turbo diesel. Cette voiture sert au développement de la mécanique qui équipera les 524td E28 et les 324td E30.
  • Au cours des années 1980, plusieurs artisans allemands ont transformé en cabriolet sans arceau la berline Série 3 E21. Il s’agit de Reinhard Peters et de Lumma Design.
  • En 1982 et 1983, le carrossier américain Coach Builders a aussi converti des berlines Série 3 E21 en cabriolet sans arceau.

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