La Toyota Auris hybride se distingue par son système de transmission innovant, combinant un moteur thermique et un moteur électrique. Ce système offre une expérience de conduite unique, axée sur l'efficacité énergétique et le confort.

Dimensions et Poids

La Toyota Auris hybride adopte les mêmes dimensions extérieures que le véhicule à moteur thermique. Longue de 4,24 mètres, pour 1,76 m de haut et 1,51 m de large, elle dispose d'un empattement de 2,60 mètres. Du fait de l'adoption de quelques éléments extérieurs spécifiques (châssis abaissé de 5 mm, pneus à faible résistance au roulement et jantes spécifiques dotées de passages d'air élargis), son coefficient d'aérodynamisme de 0,283 est légèrement plus performant que celui des versions thermiques de la compacte japonaise. L'Auris HSD pèse 1 380 kg. Par rapport à l'Auris essence, la version hybride est plus lourde de 160 kg, du fait de la présence de la batterie Nickel-Métal Hydrure (Ni-MH), du moteur électrique, du générateur, de l'électronique de puissance et de la boîte à variation continue.

Coffre

La batterie de la Toyota hybride HSD est logée sous le coffre de la compacte Toyota. Le coffre réaménagé de la voiture hybride Toyota dispose d'un volume de chargement de 310 litres contre 350 litres sur la version à moteur thermique. Le coffre de l'Auris hybride est moins large (915 mm au lieu de 1 275 mm), moins long (1 140 mm sièges arrière rabattus au lieu de 1 540 mm) et moins profond (400 mm plancher de fond retiré au lieu de 865 mm) que celui de la version thermique de l'Auris.

Motorisation et Transmission

La Toyota hybride est entraînée par un moteur thermique 4 cylindres 1,8 litre de 99 ch et par un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 80 ch, alimenté par une batterie Nickel-Métal Hydrure (Ni-MH) d'une puissance de 36 ch. La transmission à variation continue de l'Auris HSD est pilotée électroniquement sans aucune liaison mécanique. Un répartiteur de puissance collecte la puissance délivrée par les moteurs thermique et électrique et par le générateur et la redistribue automatiquement sur les roues avant motrices du véhicule Toyota. Le véhicule hybride Toyota est une voiture "full hybrid". Les deux moteurs essence et électrique peuvent fonctionner indépendamment ou conjointement. La compacte hybride peut rouler durant deux kilomètres en mode électrique jusqu'à une vitesse de 50 km/h. Dans cette configuration, elle n'émet aucune émission sonore et aucune émission polluante.

Le moteur thermique à cycle Atkinson d'une puissance de 99 ch délivre un couple de 142 Nm à 4 000 tr/min. A l'arrêt, le moteur essence se coupe automatiquement. Le moteur électrique synchrone à aimant permanent dispose d'une puissance 80 ch. Capable d'entraîner seul les roues de l'Auris HSD, il offre un couple maximal de 207 Nm. Lors des décélérations et des freinages, le moteur électrique fait office de générateur. Il récupère l'énergie cinétique pour la stocker sous forme électrique dans la batterie.

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Modes de Conduite

La voiture hybride Toyota propose quatre modes de conduite: Normal, Ev, Eco et Power. Au démarrage, l'Auris hybride fonctionne automatiquement en mode électrique. Le choix du mode de conduite Ev permet de rouler pendant les deux premiers kilomètres en mode électrique. Le mode Eco permet de réduire la consommation de carburant en limitant la réponse du moteur essence par rapport aux accélérations du conducteur. En mode Power, la réponse du moteur aux accélérations est accentuée de 25%. Le conducteur dispose par ailleurs d'une aide à la conduite écologique l'informant de l'utilisation du système hybride et des possibilités de réduction de la consommation.

Performances

Les performances de l'Auris hybride sont comparables à celles d'une voiture essence ou diesel à motorisation thermique de 2 litres. La Toyota Auris hybride atteint une vitesse de pointe sur circuit de 180 km/h. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 11,4 secondes. Dans sa déclinaison hybride, l'Auris HSD émet 89 g de CO2/km.

Boîte CVT (Continuously Variable Transmission)

Une boîte de vitesses classique possède des rapports fixes et en nombre limité. Le mot rapport indique le ratio entre deux valeurs : celui entre le pignon moteur et le pignon de boîte sélectionné (1ère, 2e, etc.). Le principe de la boîte à variation continue est justement de ne pas avoir de rapports fixes. Même s’il existe plusieurs technologies (courroie, toroïdale, magnétique, hydrostatique...), toutes reposent sur le même objectif : faire varier le rapport de manière fluide, sans rupture. Le système le plus courant, utilisé notamment par Nissan (boîte X-Tronic) ou Toyota sur certaines Yaris, repose sur deux poulies reliées par une courroie métallique. Au lieu d’avoir plusieurs plateaux, il n’y en a que deux, appelés poulies. Celles-ci sont mobiles et peuvent modifier leur diamètre effectif grâce à un déplacement conique. Le changement se fait de manière progressive : il n’y a donc aucun saut de rapport comme sur une boîte classique. Décrite plus haut, c’est la plus répandue. La modulation du diamètre des deux poulies permet une infinité de rapports intermédiaires. Les courroies métalliques supportent jusqu’à environ 300 à 400 Nm de couple.

Types de Boîtes CVT

  • CVT à courroie: Utilisée par Nissan et Toyota sur certaines Yaris.
  • e-CVT (hybrides Toyota, Lexus, Ford): Associe un moteur thermique et deux moteurs-générateurs via un train épicycloïdal.
  • CVT toroïdale: Utilise deux plateaux toroïdaux et des galets inclinables pour varier le rapport de transmission.
  • CVT hydrostatique: Associe un train épicycloïdal et un circuit hydraulique à pompe et moteur volumétrique.

La sensation est particulière. Au lieu de sentir les passages de rapports, le régime moteur reste stable pendant que la voiture accélère. Le calculateur maintient le moteur dans la zone de rendement optimal (couple maximal ou meilleur ratio puissance/consommation). L’avantage : une conduite fluide et silencieuse. Pour améliorer la sensation, plusieurs constructeurs simulent aujourd’hui de faux rapports virtuels, qui créent de légères coupures dans la variation continue pour donner un effet de montée en régime.

Avantages et Inconvénients de la Boîte CVT

  • Avantages:
    • Souplesse de conduite
    • Consommation maîtrisée
    • Conception mécanique simplifiée
  • Inconvénients:
    • Sensation de patinage à l’accélération
    • Transmission du couple limitée
    • Entretien spécifique

Les CVT ont beaucoup évolué. Les modèles récents de Nissan, Honda ou Toyota sont bien plus robustes que les premières générations. La CVT se marie très bien avec les hybrides, car elle permet de lisser le couple combiné des deux motorisations sans rupture. C’est pour cette raison qu’on la retrouve sur presque toutes les Toyota hybrides ou les Subaru e-Boxer. En résumé, la CVT brille par sa douceur et son rendement à bas régime, mais son caractère linéaire déplaît souvent aux amateurs de conduite dynamique.

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Retours d'Expérience et Avis Utilisateurs

Voici des avis tirés automatiquement des fiches essais.

  • Qualités Lexus NX: Ligne agressive, équipement complet, confort, sièges inclinables.
  • Défauts Lexus NX: Système vocal perfectible, gourmand en carburant sur autoroute, boîte de vitesse sonore en accélération, revente difficile.
  • Consommation Lexus NX: 6,0/6,5l au 100 en trajet mixte urbain, 7,8/8,5 au 100 sur autoroute.
  • Qualités Suzuki Ignis: Bonne puissance avec la boite auto Cvt, hybrid fait vraiment son bouleau.
  • Défauts Suzuki Ignis: Freinage paresseuse, tablette écran tactile 7p peux commode.
  • Consommation moyenne Suzuki Ignis: Je roule souvent entre 70km et 100km je consomme 5l de moyenne et je fait entre 600km voir 650km avec un plein sur route.
  • Qualités Toyota Yaris 4: L’apparence, consommation.

Conseils pour une Conduite Efficace en Hybride

Afin de tirer pleinement parti de sa voiture hybride, il est essentiel d’adopter des réflexes adaptés.

  1. Une accélération franche, mais brève, permet au moteur électrique de prendre le relais.
  2. L’usage fréquent du freinage régénératif favorise la recharge de la batterie et diminue l’usure des plaquettes.
  3. Roulez à basse vitesse pour permettre au moteur électrique de fonctionner plus longtemps.
  4. Privilégier les sièges chauffants ou le chauffage localisé pour limiter la sollicitation de la batterie.
  5. Stabilisez votre vitesse le plus possible pour limiter la consommation de carburant.

Le Système Hybride HSD de Toyota

Bien connu de tous, l'hybridation HSD de Toyota a une notoriété qu'on peut qualifier de magistrale. Le dispositif de la marque japonaise (collaboration Aisin) est à la fois réputé pour son efficience mais aussi sa très bonne fiabilité. Nous allons donc essayer de comprendre la manière dont fonctionne le dispositif hybride de Toyota, le fameux HSD e-CVT série / parallèle. Ce dernier permet de rouler en 100% électrique ou en combinant électrique et thermique.

  • ICE (Internal Combustion Engine): le moteur thermique
  • MG1: Générateur électrique et variateur de démultiplication
  • Train épicycloïdal: Lie MG1, MG2, ICE et les roues

La démultiplication est générée par MG1 qui va lier d'une manière plus ou moins solidaire et plus ou moins "glissée" ICE et MG2 (MG2 = moteur électrique de traction mais aussi et surtout les roues). Notez cependant que les passages de rapports ne se sentent qu'à charge partielle ...

Modes de Fonctionnement du Dispositif Hybride HSD

Le schéma est inversé par rapport à la photo du haut car pas pris du même angle ... MG1 est connecté au moteur via les planétaires (verts) du train épicycloïdal. C'est à dire que pour tourner le rotor de MG1 (partie centrale), le moteur thermique passe par le biais du train épicycloïdal. J'ai mis de la même couleur ce train et le moteur pour qu'on voit bien leur connexion physique.

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  • A l'arrêt le moteur peut tourner sans caler puisque les roues ne bloquent pas le moteur (ce qui se passerait si on s'arrête en boîte mécanique sans débrayer).
  • Quand on veut démarrer il suffit de bloquer le pignon solaire un petit coup pour que le moteur thermique ICE reçoive le couple de MG2 relié à la couronne (ça le démarre alors comme le fait un démarreur classique).
  • Ici les moteurs ICE (thermique) et MG1 n'ont pas de rôle particulier, c'est MG2 qui fait tourner les roues grâce à l'énergie électrique tirée de la batterie (énergie issue de la chimie donc).
  • C'est le fameux mode "B" (freinage régénératif) qu'on peut voir au pommeau de la boîte (quand on l'actionne on a plus de frein moteur lié à la récupération de l'énergie cinétique par MG2, la résistance est donc ici électromagnétique).

Tableau Récapitulatif des Caractéristiques de l'Auris Hybride

Caractéristique Valeur
Longueur 4,24 mètres
Largeur 1,76 mètres
Hauteur 1,51 mètres
Poids 1 380 kg
Volume du coffre 310 litres
Moteur thermique 1,8 litre, 99 ch
Moteur électrique 80 ch
Puissance combinée 136 ch
Émissions de CO2 89 g/km
Vitesse maximale 180 km/h
Accélération 0-100 km/h 11,4 secondes

Le dispositif est appelé série / parallèle car il est nommé "série" quand on est en mode 100% électrique. On a donc un fonctionnement semblable à une BMW i3, le moteur thermique est un générateur de courant qui alimente une batterie qui elle-même va faire mouvoir l'auto. Il est aussi appelé parallèle quand le moteur vient se connecter aux roues via le dispositif épicycloïdal.

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