Chez BMW, le Grand Tourisme a un nouveau visage depuis le début de l'année. Découverte du nouveau cabriolet Série 6, ici en 650i. Stratégiquement parlant, débuter la carrière d'un modèle par la variante découvrable est plutôt rare. La Série 6 cabriolet ouvre le bal à point nommé pour le retour des beaux jours, surtout sur son marché de prédilection : les Etats-Unis, Californie et Floride en tête. Pour la Série 6 cru 2011, la mission sera de prolonger le succès outre-Atlantique.
Depuis le début de la lignée il y a plus d'un demi-siècle, la saga des grandes GT BMW aura connu quelques rebondissements et épisodes mouvementés. Entre le succès commercial mitigé du coupé 503 en 1956 et la nouvelle Série 6 ( F12 ), le parcours est complexe. Entre temps se seront succédées les 3.0 Csi et Série 6 E24, première du nom, adulées des adeptes de la marque. Ils seront toujours un peu déboussolés avec le retour du 6 en 2004, sur le grand coupé né sous le crayon de Chris Bangle. Le sujet a suffisamment déchaîné les passions pour éviter d'y revenir.
Design Extérieur : Élégance et Tradition
L'objectif du designer automobile en général, c'est de rendre le cheminement de l'œil le plus naturel possible. À défaut de prise de risque, les équipes d'Adrian Van Hooydonk ont continué dans le traditionnel, comme pour les Série 5 et 7. Le parcours du regard est simple : le double haricot, redevenu plus classique et plus vertical, est encadré des doubles optiques rondes typiques de la marque. Tout en majesté et en simplicité, sans artifices stylistiques, mais avec une stature imposante. Décapoté, l'élégant cabriolet semble interminablement long.
La prise de centimètres n'est qu'un indice de la montée en gamme, concentrée sur le contenu technologique et le raffinement général de la nouvelle venue.
Motorisation et Performances
Pour la découverte du colossal vaisseau, le sommet de la gamme nous occupe aujourd'hui : la 650i et son V8 4,4 litres ( comme son nom ne l'indique pas ), dopé par deux turbos, fort de 407 ch et 600 Nm. Clef mains libre en poche, sièges ajustés, on se familiarise assez vite avec la grande allemande. Pas de doute, elle soigne ses relations avec le pilote, cette 6... Premier signe, l'instrumentation est limpide, épurée et parfaitement lisible. Pourtant, à la mise de contact, nous sommes un peu déçus : le V8 chuchote à peine, la voix est banale. Nous savions que la capote triple épaisseur était bien insonorisée, mais tout de même...
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Très vite, on passe à l'air libre. Ce V8 à injection directe Twinpower Turbo, selon l'appellation BMW consacrée, est pourtant réussi côté performances et agrément : onctueux et doté d'une allonge ahurissante, il accepte autant d'enrouler à un train de sénateur, sur son couple de 600 Nm ( dès 1750 trs/mn ), que de grimper à l'assaut de la zone rouge à 7000 tours. Il s'agissait aussi de soigner sa sobriété. Régulateur à 110 km/h, le V8 ronronne tranquillement à 2000 tours, et il reste encore un rapport... Une franche pression du droit nous emmène dans des sphères ou on compte les points... Côté chiffres et performances, c'est un carton plein. Il lui manque un peu plus de voix pour parfaire son panache.
Boîte de vitesses et plaisir de conduite
Se retrousser les manches pour mener ce V8 réserve quelques bonnes surprises. Surtout en mode Sport ou Sport +, avec une sensibilité accrue de la pédale de droite et surtout une plus grande réactivité de l'excellente boite ZF 8 rapports. Ça, c'est l'un des très bons points de notre 650i. Ultra douce, rapide, elle n'hésite pas à tomber deux rapports avant même que le pilote ne songe à porter sa main aux palettes. Ou au levier, car pour une fois, la commande par impulsion est dans le « bon » sens, c'est suffisamment rare pour être signalé : on pousse vers l'arrière pour le rapport supérieur, et vers l'avant pour rétrograder. Physiquement parlant, c'est le choix le plus intuitif ( on accompagne le mouvement du véhicule ).
La boite gère l'effort du V8 en bonne intelligence, sans à-coup à moins de hausser vraiment le rythme en mode Sport + mais là, cela fait partie du plaisir. La poussée, inépuisable, s'accompagne même d'une petite déflagration sourde au passage du rapport supérieur, accompagnant un lointain grondement. Il sait tout de même s'exprimer, ce V8, même si nous sommes loin de la fougue des 6 en ligne des E24. Autres temps, autres moeurs : le grand tourisme BMW s'est embourgeoisé. Malgré la saveur très neutre du V8, le Freude am Fahren ( plaisir de conduire, pour rappel ) est préservé.
Châssis et comportement routier
Pas le choix, pour préserver le dynamisme d'un cabriolet de plus de 2 tonnes. Admettons, allons y pour les aides à la conduite. Sur notre modèle doté du Pack Adaptive Drive, les roues arrière directrices associées à la suspension pilotée et aux barres anti-roulis font des merveilles. Les mouvements de caisse sont absents, on vire à plat, sans perte de motricité même en remise des gaz optimiste. Avec 600 Nm canalisés sans déclenchement de l'ESP à moins de le vouloir, saluons le travail sur la qualité du châssis, qui partage bon nombre de ses éléments en aluminium avec les Série 5 et 7. Nous parlons bien d'un cabriolet qui abat la démesure pour atout.
Revers de la médaille, le train avant déçoit par sa précision, le comportement gagnant en neutralité. Au moins, c'est un bon point pour la sécurité, le survirage intervient tard. La direction paramétrique à assistance variable n'arrange rien sur le ressenti : sa consistance informe peu, et le toucher de route ne semble pas très naturel à bon rythme. Convenons-en, cela est surtout sensible le couteau entre les dents. Fatalement, le poids du V8 sur le train avant se fait sentir en enchaînements. De même, le freinage est efficace en conduite un minimum dynamique, mais n'acceptera pas les fortes sollicitations à répétition. En gros, la Série 6 est parfaitement dans son rôle : jouer la carte du grandiose, mais en gardant la tête sur les épaules.
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Intérieur, confort et habitabilité
L'agencement intérieur, c'est l'autre grand sujet de la nouvelle Série 6. L'ambiance est d'un raffinement nettement supérieur à la précédente génération, et le design moins massif. Par la dotation certes, mais surtout par le soin apporté à la réalisation, en net progrès. Heureusement d'ailleurs, car le bilan est plus mitigé côté habitabilité. Au vu du gabarit, l'espace accordé aux passagers arrière déçoit. Les sièges sont confortables et offrent un bon maintien, mais l'espace aux jambes est vite limité et la garde au toit capote en place fera grimacer les plus d'1m80.
La promenade en plein air est préférable, mais il faudra se cantonner aux allures légales : les remous d'air aux places arrière deviennent trop présents au delà de 120 km/h. Même si elle est suffisamment accueillante et confortable, certains indices rappellent qu'elle est orientée autour du conducteur. Qu'il s'agisse du confort ou de l'ergonomie, BMW a soigné sa copie. Le système iDrive, commandé via la molette centrale, a été simplifié au fil des ans. On tâtonne encore pour sa prise en mains, qui demande un temps d'adaptation pour quelques opérations ( programmations d'options de navigation du GPS, par exemple ).
Tarifs
De 101 600 € pour la 650i de base, la facture passe à 112 100 € pour notre version Exclusive ajoutant le cuir surpiqué contrasté, l'éclairage d'ambiance, la caméra de recul et les jantes de 19" notamment. On reste néanmoins dans les mêmes zones tarifaires que la concurrence, généralement moins richement dotée. Après, on peu se demander ses les 320 ch de la 640i ne seraient pas suffisants pour un cabriolet dédié au plaisir et au confort avant la performance pure.
Caractéristiques techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | V8 4,4 litres Twinpower Turbo |
| Puissance | 407 ch |
| Couple | 600 Nm |
| Boîte de vitesses | ZF 8 rapports |
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