La NineT célébrait le chiffre anniversaire de la marque bavaroise en 2013. Clin d’œil affirmé à l’héritage stylistique et technologique BMW, la R nineT se voulait synthèse et symbole de la génétique bavaroise en termes de roadster. Comme un hommage moderne à la toute première moto BMW, la R32, de 1923.
Réinventer une Icône
Mais 10 ans ont passé et c’est donc l’heure du renouveau, même pour cette machine à remonter le temps. Comment réinventer une icône néo-rétro ? En réinventant le concept sans en dévoyer les origines. On ne prend pas tout à fait la même et on n’en fait pas tout à fait la même chose. Enfin, si, mais non. C’est clair ? Mouais… L’idée est de garder le style, mais de repenser son châssis pour accroitre encore la personnalisation. Et les déclinaisons par la marque. Aussi.
Design et Esthétique
Bref, comme sa devancière, la R12 NineT revêt une livrée sombre rehaussée de ton argent et métallique sur un nouveau réservoir de 16 litres (- 2). Etirant des lignes très classiques faiblement bombées, mais aux épaulements marqués, ses galbes restent sensuels. Mais, plus court, il simplifie ses volumes en partie basse. De fait, l’entrée d’air côté droit disparait, car la boite à air passe sous la selle. Et donc adieu aux deux platines latérales ajourées. Mais la machine peut toujours, à l’envi, être modifiée. Pas de changement pour le phare. Fixée sur le té inférieur, l'optique ronde cerclée d'argent intègre en son centre l’emblème BMW sur le cache-ampoule. Le garde-boue est toujours fixé aux tubes par deux puissantes platines aluminium.
Châssis et Partie Cycle
Nouveauté sensible, le cadre principal tubulaire acier est désormais en une seule pièce sur lequel la boucle arrière amovible, de même type, est boulonnée. Mais BMW en profite pour incliner largement l’amortisseur vers l’avant. Le châssis intègre toujours savoureux le bicylindre à plat comme élément porteur.
Élément d’importance qui confirme une évolution de gamme, la géométrie se fait beaucoup plus ouverte : angle de colonne de 27,7°, chasse de 110,7 mm et empattement de 1 511 unités transforment assurément la machine. Sa devancière affichait 25,5°, 102,5 mm et 1 476 mm. On retrouve une fourche inversée de 45 mm de diamètre et 120 unités de débattement, déjà présente sur les derniers millésimes et donc ajustable sur chaque tube. La transmission par arbre et cardan prend place dans le monobras placé côté droit. Ses mouvements sont donc gérés, sur 120 mm, par un combiné amortisseur incliné. Il est ajustable en compression-détente par vis et en précharge via une molette profilée côté droit, juste au-dessus des tubes d’admissions. Mais cette manette n’est plus en aluminium forgée ; un plastique dur profilé la remplace.
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Les jantes à rayons tangentiels de 17 pouces en alliage léger chaussent des Continental ContiRoad en 120/70 et 180/55. Leur rotation est stoppée, à l'avant, par une paire d'étriers à montage radial et quatre pistons, mordant des pistes de 320 mm. L’ensemble est convaincant, mais perd un poil en force.
Moteur et Performances
Refroidi par air et huile, c’est sans aucun doute le meilleur boxer produit par la marque à l’hélice. Les cache-culbuteurs en profitent pour mimer un peu les éléments des motos des années 70/80. Avec toujours un beau coloris magnésium anthracite. Chacune des culasses abrite deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Ils actionnent les soupapes via des linguets ultra-légers, adaptés aux hauts régimes.
Le bloc bavarois de 1 170 cm³, débite 109 ch à 7 000 tours et 115 Nm de couple à 6 500 révolutions (contre 110 ch à 7 750 tr/min et 119 Nm à 6 000 tr sur le premier modèle). Les vocalises de la R12 nineT ont été soignées, mais votre œil d’expert notera tout de suite la copie singeant l’échappement Akrapovic « d’avant ». Certes, le nouvel élément en inox à doubles cigares et fort seyant.
Ergonomie et Confort
Étroite et avec seulement 795 mm de hauteur de selle, la R12 nineT se fait accueillante pour de nombreux gabarits. Placés dans l'axe des jambes, les repose-pieds pourraient toutefois s'avérer gênants pour certains. Ceux de l’accompagnant reposent sur des platines boulonnées au cadre arrière. La position est sensiblement moins typée roadster, presque matinée d’un style « custom ». Le guidon plus proche du pilote, tant par son orientation que du fait du bidon plus court. La flexion des jambes reste limitée, mais le dos se courbe doucement vers l’avant.
En standard, les deux compteurs analogiques incluant des fenêtres LCD ne démontrent pas une qualité ébouriffante. L’option TFT compacte et connecté Buetoooth, à l’anachronisme bienvenu, sera plus opportune. Un poussoir sur le commodo gauche permet de choisir l'information souhaitée.
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Sensations de Conduite
Ample et feutré, le chant de la R12 nineT est en totale adéquation avec son style. Mais on perd le craquement de l’échappement. Euro5 oblige. Et la BMW danse toujours, légèrement, de gauche à droite, bercée par son léger couple de renversement. Pour autant, le roadster conserve son savoir-vivre germanique. Les commandes sont douces, précises et la boite verrouille parfaitement.
De quoi apprécier sereinement les premières évolutions en zone urbaine et redécouvrir le flat air/huile. Sublimé par sa mélodie, le twin à plat conserve sa séduction. Et une souplesse appréciable, reprenant sur un filet de gaz en sixième à 1 500 révolutions/minutes. Mais le boxer sait toujours « swinger » et donner un « jab » rapide au besoin. L'Allemande se cale vite au légal autoroutier avec un joli vrombissement, faisant ronronner son cœur à 5 200 tours. À ce régime, la nineT se relance avec vigueur sur le dernier rapport.
Un court moment suffit à confirmer une position moins agréable qu’auparavant au guidon de la nouvelle R12 nineT. Le dos est légèrement arqué, la position plus typée, entre roadster et custom léger. À la longue, c’est moins confortable. Mais les liaisons ne sont pas faites pour cette moto haute saveur. Quel que soit le rythme, le charme du flat air/huile s'exprime sur une large plage de régime moteur. Gavé de couple, à tous les régimes et sur tous les rapports, le bouilleur fait valoir une rugosité délicate, une rondeur sans pareils.
En virage à gauche, les échappements rasent l'asphalte, amplifiant naturellement la mélopée du bloc. Catapulte veloutée, la R12 nineT est un plaisir à emmener et surtout à relancer en pilotage coulé rapide. Le gras moteur reste sans nul doute l’atout charme numéro 1 de la machine.
Précise, l’injection guide l’Allemande sans à-coups, laissant au pilote une parfaite aisance en courbe. De même, on apprécie le fonctionnement transparent du quickshifter optionnel. Sensiblement plus rigide, la Munichoise assure un comportement dynamique sans reproche, servi par une grande précision. La nouvelle position donne l’impression d’être davantage couché sur le bitume, « à l’ancienne ». Optimisée par le bras de levier important du guidon large, la prise d'angle est naturelle, bien servi par les enveloppes Continental. Certes, j’aurais préféré une monte moins large à l’arrière, mais la progressivité de la mise sur l’angle sied bien au caractère général de la BMW.
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En grande courbe et à vive allure, la tenue de cap est très bonne, tout comme dans les enchainements rapides. Et la garde au sol est étonnante pour une moto assez basse. Ainsi, on peut tout de même adopter un très bon rythme au guidon de la bavaroise. Et tout en contrôle.
Ajustées pour un ressenti confortable, adapté à la philosophie de la R12nineT, les suspensions travaillent en harmonie en toute occasion. Sur un freinage réflexe, l'attaque des étriers est immédiate. Bon point, la direction ne verrouille pas lors des freinages en courbe. Cadre treillis rigide, moteur porteur, fourche de qualité et amortisseur de direction… tout concourt à un comportement efficace.
De fait, la R12 nineT est évidente à prendre en main. Suspensions comme sellerie confèrent un confort de bon aloi, effaçant la plupart des défauts des réseaux routiers. Les grosses compressions se font toutefois sentir plus sèchement.
R12 NineT vs. R12 Custom
Devenue R12, la nineT conserve son caractère unique, majoritairement apporté par son flat-twin velouté. Les volumes du réservoir et la finition générale de la machine contribuent aussi à préserver la sensation de rouler un accident spatio-temporel. Mais la nouvelle ergonomie me convient moins. Elle se justifie pleinement dans l’idée de plateforme voulue par BMW. En effet, la nineT se conjugue en modèle Custom… Cette dernière possède une assise encore plus basse et l’ensemble de la machine, profilée, semble être le vrai custom que la marque aurait dû produire.
Fourvoyée dans la R18, la firme de Munich a fait les mêmes erreurs que les Japonais en s’attaquant à ce segment. Au contraire, la R12 Custom est une vraie traduction cruiser de la philosophie BMW.
Prix et Positionnement
La nouvelle version de la nineT demande 18 290 €. C’est 3 000 de plus que celle de 2013 pour une moto somme toute assez proche de son ancêtre. À confronter aux Triumph Speed Twin 1200, 14 295 € et Thruxton RS, 17 995 €.
Conclusion
À la fois évolution et faire-valoir d’une nouvelle gamme à venir, la R12 nineT modifie doucement son positionnement tout en conservant ses qualités séductrices.
Tableau Comparatif des Caractéristiques Principales
| Caractéristique | R12 nineT | Modèle Précédent |
|---|---|---|
| Puissance | 109 ch à 7 000 tr/min | 110 ch à 7 750 tr/min |
| Couple | 115 Nm à 6 500 tr/min | 119 Nm à 6 000 tr/min |
| Angle de colonne | 27,7° | 25,5° |
| Chasse | 110,7 mm | 102,5 mm |
| Empattement | 1 511 mm | 1 476 mm |
| Capacité du réservoir | 16 litres | 18 litres |
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