La BMW S1000RR est une hypersportive qui a su se réinventer au fil des années. Dix ans après sa sortie initiale, elle a été remaniée tant au niveau esthétique qu'au niveau du moteur, intégrant notamment la distribution variable Shiftcam. Un pack M permet de sublimer la sportive.
Pour 2023, la firme bavaroise retravaille sa sportive S1000RR et dégaine une itération toujours plus soignée et performante de son hypersport. Deux ans plus tard, le constructeur dévoile une version Magnifiée de l’hypersport. Efficacité mécanique sous férule électronique, le missile allemand est une pistarde cyborg.
Évolution et Aérodynamisme
Pour distinguer le millésime de deux sportives allemandes, chercher les moustaches… Pas de conséquence de dopage ici, mais une optimisation aérodynamique héritée de la version ultime M. Toutefois, les ailerons de nez de la S 1000 RR ne sont pas en carbone et se joignent sous le mufle de squale de la teutonne. À 300 km/h, c’est 17,1 kilos d’appuis aérodynamiques portés sur l’avant de la machine.
Plus que sur la M 1000 RR pour mieux plaquer la moto au sol en accélérations, mais aussi améliorer les distances de freinage et la stabilité en virage. La bulle est redessinée pour une protection accrue. Coque arrière et capot de selle se font toujours plus compacts, offrant plus de finesse à l'ensemble. Flancs ajourés, réservoir de 16,5 litres et coque arrière ne changent pas.
Moteur et Performances
Pas de grandes évolutions mécaniques également. Son bloc Euro5 de 999 cm3 (80x49,7mm) entraine ses 16 soupapes en titane par linguets via le système d’admission variable ShiftCam. Le bouilleur de la sportive délivre désormais 210 chevaux (+3) à 13 750 tours et 113 Nm de couple à 11 000 révolutions.
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Les accélérations seront toujours plus efficaces avec une couronne de 46 dents contre 45 auparavant. D’autant que le régime maximal est porté à 14.600 tr/min. Également, la démultiplication de la boite est plus courte dans les 4e, 5e et 6e rapports. Le bloc s’accompagne toujours d’un embrayage anti-dribble et d’un shifter double sens avec mode piste (inversé) si souhaité.
Enfin, la mécanique respire mieux grâce à une nouvelle boite à air et de nouveaux conduits d’admission.
Électronique Embarquée
Bien sûr, on déverse sur cette machine une armada de puces savantes et même Pro car la sportive superbike embarque le summum d’électronique disponible (ou presque, faudrait pas oublier une option tout de même). La commande des gaz Ride by Wire propose ainsi 7 modes de conduite Rain, Road et Dynamic et Race. Ce dernier peut être décliné selon 3 profils Pro, personnalisés.
Associés à la centrale inertielle à 3 axes et 6 directions, ces cerveaux commandent les assistances ABS Pro en virage, anti-patinage DTC, réglage du frein moteur, anti-wheeling et l’aide au démarrage en côte et le Dynamic Brake Control (DBC). Également les modes Pro donnent l’accès aux deux nouvelles fonctions Slide Controll et Brake Slide Assist. La première pour faire glisser la moto sans l’intervention du Traction Control et l’autre pour entrer en glissant au freinage jusqu’à un certain degré d’angle.
Partie Cycle et Suspensions
Les suspensions pilotées sont signées Marzocchi. Entièrement réglable, la fourche inversée de 45 mm débat sur 120 unités. L’amortisseur de même origine et tout aussi ajustable et coulisse sur 117 mm. La géométrie reprend les côtes de la M1000RR. Le déport des tés de fourche est réduit de 3 mm, l’angle de colonne est de 23,8°, la chasse de 99,8 mm et l’empattement de 1 457 unités.
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En clair, un peu plus de stabilité pour équilibrer la dynamique générale. Pas d’inquiétude pour l’agilité, la M1000RR s’offre des jantes en aluminium coulé de 17 pouces réduisant nettement l’effet gyroscopique et les masses non suspendues. Des gommes Bridgestone V02 en 120/70 et 190/55 les chaussent.
Freinage et Finition
Afin de stopper ses évolutions, la sportive dispose, comme les M 1000 R et RR, d’étriers Nissin anodisés bleus et signés Motorsport. Leur montage est radial et quatre pistons attaquent des disques de 320 mm. La mâchoire opposée, simple piston pince un disque de 220 mm. Remarquablement finie, la S 1000 RR soigne chacun de ses composants.
On regrette toutefois la finition noire de son cadre aluminium et du bras oscillant. La S1000RR place son assise à 824 mm du sol. Étroite, elle conserve un bon recul pour les hautes vitesses. On y appréciera la courbe plus marquée de la bulle. Commande hautes et reculées, jambes fléchies, le buste tombe vers le cockpit, les gants sur les bracelets. La commande d'embrayage et de frein est réglable en écartement et leur finition sport est appréciable.
Tableau de Bord et Ergonomie
Sous les yeux, l’écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté donne un affichage précis quel que soit l'éclairage. Il permet de lier votre smartphone aux machines par Bluetooth. Les informations disponibles par de multiples interfaces sont pléthoriques. En piste, on choisira un des quatre affichages dédiés à cette pratique. Le tout est commandé par l'inévitable molette rotative BMW. Un équipement incontournable des plus efficaces pour naviguer dans les nombreuses fonctionnalités.
Reproche récurrent, hormis le traction control en mode Race, la dalle n’affiche pas par défaut le rappel du niveau des assistances engagées. Et encore faut-il aller chercher les infos dans l’encyclopédie Universalis des infos. Et seul cet anti-patinage est modulable en piste… De plus, il faut toujours feuilleter le bottin des menus avant de paramétrer les assistances essentielles.
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Essai Piste sur le Circuit d'Almeria
Le circuit d’Almeria est un tracé exigeant de 4,2 km, aux 15 virages (10 à droite, 5 à gauche) et deux lignes droites dont une de 970 mètres. Tout en rupture de rythme, plongées rapides en aveugle et longues courbes, c’est un toboggan au dénivelé technique avec, de plus, une chicane serrée peu commune.
Lancé sur le parcours on aborde le premier droite (Final Meta) au bout de la ligne des stands, en descente. Y entrer avec force et sur les freins demande un peu d’habitude. Sous la morsure des étriers, la BMW se tasse sur l’avant tandis que l’arrière balaye gentiment la piste, sous le contrôle de l’anti-lift. La S1000RR s’inscrit ensuite naturellement en virage et poursuit sa montée, en deux, vers le fameux grand droite en aveugle et descente, La Bajada.
On passe la trois pour reprendre du couple et une relance maximale avant de frôler la corde et viser El Curvon, gauche sans fin à 180°. De quoi juger de la stabilité remarquable de l’Allemande et de la faciliter à corriger sa trajectoire. On file alors vers la trilogie de droites Almendros, passage le plus délicat à mon sens pour y conserver du rythme. Une courte montée fait ensuite basculer l’équipage, à tâtons, dans la courte descente vers le dernier des triplés, sur l’angle…
L’exercice met en avant le toucher de frein fort appréciable de la S1000RR. Étriers et électronique travaillent finement pour assurer le passage dans la courte ligne droite vers le deuxième gauche du développé. Un coup de quatre en ligne fait vite venir la suite. Ce long pif-paf Eses 2 et Eses 3 met en valeur la rigidité et la précision de l’hypersport bavaroise. L’évidence du guidage est appréciable. Pas le temps de cogiter.
À nouveau, on tord le caoutchouc droit pour finir la pente, en deux ou en trois. Rapports de boite et démultiplication plus courts associés à une allonge de turbine laissent au repos l’excellent shifter. Un coup de levier de frein réduit l’allure avec autorité pour passer l’obstacle sinueux. Dans ce passage, les bosses des vibreurs peuvent vous donner quelques sueurs si votre trajectoire est imparfaite.
Précise, la S1000RR garde sa vitesse de passage, absorbe correctement les vibrations. Parfaitement accordé en profil Race, l’ensemble Marzocchi survole nettement l’asphalte ibérique. Avec ses jantes carbone, notre monture démontre une vivacité peu commune sur ce changement d’angle éclair. Passer d’un côté à l’autre se fait avec légèreté, sans jamais forcer.
Deux derniers droites, Cerro et Entrada Recta permettent de tester le contrôle de traction est de passer au mieux les 113 Nm de couple au sol. C’est le moment que choisit le team Tecmas pour me faire un extérieur sans façon. Pendant ce temps, les puces travaillent à plein quand le mufle ailé de la S1000RR pointe enfin vers la ligne droite. À fond de deux, l’enveloppe arrière se tasse sur son épaulement et tient bon pour propulser l’Allemande vers l’horizon.
L’allonge du bloc est jouissive, amenant le missile à plus de 14 000 tours sans jamais faiblir. Seul le rupteur oserait couper son élan sublime. Planqué derrière la bulle, on apprécie la déflexion supplémentaire pour reposer un peu les cervicales. À fond de cinq, on vient taper un 280 km/h avant de passer le cône de la dernière chance… Il est temps de sévèrement choper le levier de frein.
À un doigt, la pression du maitre-cylindre radial envoie un ordre sans aucune forme de politesse aux étriers. Ceux-ci traduisent l’onomatopée gutturale en un langage bien plus fleuri, mais sans aucune perte d’efficacité. L’ensemble délivre une « kolossale » force de décélération parfaitement sous contrôle. Le shifter reprend enfin du service et réveille l’embrayage anti-dribble qui, affamé, englouti trois rapports sans ciller.
On jette la S1000RR sans effort dans Final Recta, dernier court droit qui passe 200 km/h moins vite… pour relancer sur le final Entrada a Meta. Cet ultime gauche passe plein angle, la bavaroise semblant soudée au sol sous la charge moteur et l’équilibre de son châssis. À nouveau la boite à air s’ouvre pleinement, gave le bouilleur haut de gamme tandis que le shiftcam prépare une métamorphose bipolaire.
Conclusion sur la S1000RR
Cette dernière itération de l’hypersport BMW signe à nouveau un ensemble presque sans défaut. Notamment en dynamique. Géométrie, partie cycle, électronique et mécanique de la S1000RR se lient pour un rendement toujours plus remarquable. On note d’ailleurs une bonne longévité des pneus slicks au long de la journée après plus de 300 km de piste.
Redoutablement efficace, la technologique Allemande pourrait toutefois passer pour une véritable Kraftwerk (centrale électrique) mobile sans âme. Elle délivre une partition ultra-précise, mais assez synthétique. Gavée de puces, la Man Machine semble à tout moment maitriser sa tactique de course, copilote artificiel de vos évolutions. D’ailleurs, sur ce tracé changeant, cette machine puissante fatigue finalement peu le pilote. Un signe clair de la facilité de cette S1000RR.
Comparaison et Alternatives
De base, le prix de la BMW est plutôt bien placé. On lui opposera la Ducati Panigale V4, enjôleuse italienne aussi séduisante qu’efficace pour 25.790 €. Même approche, encore plus addictive peut être avec l’Aprilia RSV4 1100 Factory, demandant 25.999 €.
L’efficience sans charme de la BMW S1000RR peut laisser froid les épicuriens sportifs. « La passion ne mène pas à la maîtrise » rétorquerait la sportive d’outre-Rhin. Et face au chronomètre, l’Allemande vous offrira une régularité de métronome quantique. Toujours plus proche de vos sens, la Bavaroise est une amie froide, mais indéfectible, garante de vos succès.
Expérience Personnelle et Évolution du Modèle
Je suis passé d’une BMW S1000RR 2014 à un modèle 2015. J’ai craqué après l’avoir essayée sur piste en début d’année. Bref c’est l’évolution par rapport à l’ancien modèle qui m’a convaincu. Je tournais 2 secondes plus vite avec la nouvelle qu’avec l’ancienne. Et ce, le même jour dans les mêmes conditions avec les mêmes pneus. Le Shifter Pro est une merveille.
On prend vite l’habitude et du coup on peu plus s’en passer. Une machine plus facile que l’ancienne, moins physique. J’ai eu l’impression qu’elle pesait 20kg de moins pour 20 ch de plus par rapport à ma S1000RR 2014. Je prenais avec la 2015 presque 15 km/h de plus dans la ligne droite du Mistral. Et ce au GPS, ce qui est tout simplement énorme. La machine lève beaucoup moins que l’ancienne ce qui lui permet d’être bien plus efficace.
Points Négatifs et Comparaison avec d'Autres Modèles
Dans les reproches : je ne suis pas un grand fan des suspensions pilotées. Il y a clairement mieux sur le marché qualitativement parlant. Je préférais presque les suspensions normales de l’ancien modèle. Je trouve celles-ci plus sèches. J’ai trouvé le freinage moins agréable à la poignée que sur l’ancienne. Bien plus de garde ce qui est désagréable. Sur l’ancienne dès les premiers millimètres à la poignée elle freinait fort. Là, il faut presque faire 1 cm pour que ça commence à mordre. Dommage qu’on ne puisse pas régler la garde. La position est plus racing sur la nouvelle. Selle arrière plus haute. On glisse facilement vers le réservoir au freinage. Elle a perdu un chouia de son confort.
Polyvalence et Conclusion Personnelle
La BMW S1000RR est probablement une des meilleures hypersports du marché actuel, et la plus polyvalente pour un usage route/circuit. Je suis très content de cette nouvelle S1000RR 2015. Elle est agile, très puissante, racing, belle, rigoureuse. Mais il faut reconnaître que ma S1000RR 2014 n’en était pas si éloignée, surtout avec l’amortisseur arrière Öhlins que j’avais monté.
Il faut reconnaître aussi que la nouvelle Yamaha R1 ou la nouvelle Aprilia RSV4 RF ont de sérieux atouts. Je re-signerai certainement chez BMW au final vu mon usage. Cette moto est une merveille, elle ne vous décevra pas. Mais si vous avez des soucis de budget prenez l’ancien modèle d’occasion.
Avis d'un Utilisateur : Facilité et Freinage au Top
J'ai acheté cette moto en Septembre 2012 et je l'ai cassée en Juin 2014 (à cause d'une plaque de gasoil dans un virage), après avoir fait 10000km dans l'année. Je n'ai changé qu'une seule chose : la bulle qui ne protège pas, par une PUIG.
Cette moto est tellement facile à conduire, le freinage est au TOP, que le seul problème est que l'on perd tous ses points du permis car avec cette moto, on veut toujours être devant ! Et en 18 mois, on ne m'a jamais largué sur une route que je ne connaissais pas, et quand j'étais sur mon circuit routier de 50km de virages, les Porsches, BM, Ducati, Kawa 750 et Susuki n'arrivaient pas à me suivre.
Difficulté de Trouver un Remplacement et Alternatives Explorées
Le pire est que pour remplacer cette moto, par une sportive moins "POUSSE AU CRIME", que choisir ? Tous les motos essayées (Suzuki, Kawasaki) me paraissent pas terribles (on arrive tout de suite ds la zone rouge, freinage lamentable, équipement et apparence bon marché) !
Je viens d'acheter (5/8/2014) la STREET TRIPLE R ABS, qui s'est améliorée, sur le plan du confort, mais pour le freinage qui était trop mordant auparavant, maintenant avec l'ABS qui se déclenche trop vite, c'est pas terrible (c'est pas l'ABS de la BM qui est complètement transparent en mode RACE, car en mode RAIN et SPORT, effectivement, l'ABS se déclenchait trop facilement, donc on ne s'arrêtait pas.
Puissance et Comparaison avec d'Autres Modèles
J'ai été étonné que la vitesse de pointe, un petit 235 (en 106cv), soit inférieure à ma FZ8 S, je l'ai donc passé en 193 CV, au bout de 3500km, car je pensais aux vis de têtes de bielles qui s'étaient desserrées jusqu'en fin 2011, et là, c'est affolant de voir que la moto pousse, pousse et pousse encore. Pour ma part, à 260, j'ai arrêté... le truc c'est surtout de savoir si elle a fait de la piste si c'est pas le cas et que les entretiens sont à jours c'est comme toutes les moto ça devrait le faire c'est pas énorme 40000 bornes c'est même pas la moitié de la vie d'une moto après je sais si c'est solide ce genre de moteurs...
Conseils pour l'Achat d'Occasion : Entretien et Pannes Potentielles
Intégrés au feu ? Si dans 3-4 mois elle te coûte un train de pneus, une révision et un kit chaîne pour un total de 1500 € passe ton chemin, ou alors le prix de vente en tient compte. Ou alors carrément une Tuono, si tu aimes le fouet et les chaines. Même si, au final, je ne suis pas certain que l'italienne soit moins fiable que l'Allemande. Renseigne toi sur les pannes inhérentes à ce modèle. La S1000RR a eu pas mal de problème de soupapes cassées...
Entretien Spécifique pour un Usage Piste
Ben après, une moto comme ça, piste ou pas, c'est pas étudié pour ? oui mais non normalement une moto qui fait de la piste on le compte pas en bornes mais en heures... et au bout d'un certain nombre d'heure il faut faire une révision spécifique et bien plus profonde qu'un simple changement d'huile!
Un autre utilisateur a partagé son expérience avec sa S1000RR 2011, soulignant l'importance du rodage respecté et du débridage effectué par BMW avant la course. Malheureusement, après seulement 3 tours de piste, une bielle a traversé le moteur, malgré un kilométrage de seulement 950km. Bien que la garantie ait couvert les réparations, cet incident met en évidence les risques potentiels liés à un usage intensif sur circuit.
Fiabilité et Concessionnaires : Points de Vue Divergents
Plusieurs utilisateurs ont partagé leurs opinions sur la fiabilité de la S1000RR et l'importance du concessionnaire. Certains ont souligné que la fiabilité peut varier d'un modèle à l'autre, et qu'il existe des "chats noirs" parmi les motos. D'autres ont insisté sur l'importance d'un bon entretien et d'un concessionnaire compétent pour assurer la fiabilité de la moto.
Un utilisateur a mentionné que BMW prend en charge les motos en configuration piste pour l'entretien, et que la garantie est généralement honorée, même en cas d'usage sur circuit. Cependant, d'autres ont souligné que certaines marques, comme Aprilia, peuvent refuser la garantie si la moto a été utilisée sur piste.
Puissance et Performances : Avis des Utilisateurs
En ce qui concerne la puissance et les performances, un utilisateur a mentionné avoir obtenu 213 ch au vilebrequin et 12.3 de couple à 10900 tr/min après avoir installé une ligne Akrapovic et effectué un réglage de la cartographie moteur. Un autre utilisateur a comparé ces chiffres avec ceux de sa Kawasaki, soulignant que les deux motos offrent des performances similaires.
Évolutions et Millésimes de la S1000RR
Les millésimes avec une évolution tous les 3 ans, et quasiment 10ans pour un changement total :
- 2009 Sortie de la S1000RR 193cv 183kg
- 2012 évolution, coque arrière plus fine, fond de compteur différent, ABS, poignées chauffantes, et suspensions revues légèrement
- 2015 Evolution du look, nouvelle face avant, elle passe a 199cv 175kg
- 2017 Shifter Up Down (à confirmer si 2017 ou 2015) quelques retouches
- 2019 Nouveau modèle, nouveau look, nouveau moteur 207cv
J'ai passé tous les détails etc juste pour la faire courte y a une variation un peu plus importante c est 2015, ensuite c'est des babioles...
Électronique et Usage Piste
L electronique des 09/10/11 ne fonctionne pas bien sur piste , elle castre trop. Et c etait tout un binz a modifié ( nouvel ECU , achat d une clef aupres du concess ). Beaucoup de mecs s en sont apperçus a leurs depens.....( faut dire qu en championnat Nigon et Vincent avaient annihilés la concurrence , d ou le nombre impressionnant de S1000RR l annéee d apres puis le ras de marée ZX10 ensuite )) Sinontu prends une juste avec le shifter , quand tu veux que cela freine , ca freine ; quand tu veux souder , ca soude et t as pas de trucs a shunter
Alors dès 2012 tu peux y aller Y a tout ce qu'il faut, les ptites mises a jour suite à la première version qui avait déja 3ans pour un retour client, car les 2015 sont encore plus chères...
BMW S1000RR : Une Sportive Adaptée à la Route ?
La BMW S1000RR est tout simplement la meilleure sportive pour la route. La première fois que j’ai découvert la BMW S1000RR, c’était sur piste, lors de l’Hypertest 2015 du magazine Moto et Motards (un comparatif qui rassemble les hypersportives de l’année). Face à l’excellente nouvelle Yamaha R1, j’avais trouvé la S1000RR lourde (210 kg avec les pleins), peu agile et son freinage prenait de la garde. Mais son moteur était intéressant. Sauf que par la suite, je l’ai essayée lors d’un comparo sur route. Et là, tout a changé. Je ne pensais pas qu’une sportive pouvait être aussi bonne en dehors d’un circuit.
Confort et Position de Conduite
Déjà, il faut savoir que selon BMW « qui est bien assis, conduit bien ». Vous imaginez donc que sur la S1000RR, on est bien assis : elle a la selle la plus moelleuse et la position la moins en appui sur les poignets de la catégorie. Les commandes sont douces, le frein a moins tendance à prendre de la garde en utilisation « route » et les commodos sont les mêmes que les routières de la marque.
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