Avec la BMW Série 8 E31, le constructeur bavarois a visé trop haut. Pour remplacer le coupé Série 6 E24 au catalogue depuis plus de dix ans, BMW choisit de faire monter en gamme son coupé de luxe.
Genèse et Ambition
La nouvelle BMW Série 8 présentée au salon de Francfort 1989 ambitionne d’offrir le meilleur compromis entre sport et confort. Elle vise ainsi la clientèle des Mercedes-Benz SL et des Porsche 911. BMW mise donc gros pour ne pas râter son arrivée face à de sérieuses rivales chez Porsche et Mercedes. En 1987, la mise en production est validée et le style définitif adopté. Il est signé du designer Klaus Kapitza, fraîchement débauché de chez Ford par le chef du design BMW de l'époque, Claus Luthe.
Développement et Tests
Le premier prototype du nouveau coupé au nom de code e31 voit rapidement le jour. Son coût serait de 2 millions de Marks, de même que pour les 100 autres prototypes qui suivront pour le développement du modèle ! En 1989, le coupé Série 8 définitif est présenté à l'état major de BMW qui donne son aval pour les tests routiers. 8000 kilomètres seront parcourus sur la désormais célèbre Nordschleife du Nürburgring, puis dans la Death Valley aux USA par des températures de 50°C.
Présentation et Lancement
En septembre 1989, le coupé 850i est finalement exposé au salon IAA de Francfort et reçoit un accueil très enthousiaste. La production en série démarre en février 1990.
Design Extérieur : Une Œuvre d'Art Intemporelle
Il faut tout d’abord parler de l’esthétique car la BMW série 8 c'est d'abord une ligne unique, une coup de crayon qui tourne à l'oeuvre d'art avec un ensemble de codes visuels qui appartiennent à la race des automobiles sur lesquelles le temps semble ne pas avoir d'emprise. Le long profil donne une impression de vitesse même à l’arrêt et se distingue par son absence de montant central. La face avant pointue et basse grâce aux phares escamotables affiche ce faciès de gros squale qui impose le respect. L’arrière quant à lui est une vraie ôde à son époque avec une coupe droite et de larges feux. Quel style, quelle agressivité contenue ! La voiture intègre un montant central jusqu’au toit pour améliorer la rigidité. Elle perd donc son profil hard-top.
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Intérieur : Luxe et Technologie
La modernité de la BMW 850i se retrouve dans son intérieur haut de gamme, truffé de technologie et raffiné comme il se doit avec un équipement royal: sièges électriques, climatisation bizone, ordinateur de bord, cruise control. La qualité de fabrication ne souffre pas la critique, ni le poids des ans. La BMW série 8 est la première automobile de série à utiliser un câblage multiplexé, système grâce auquel un câble unique et des interrupteurs "intelligents" remplacent en grande partie le faisceau conventionnel, terriblement complexe et source de quelques tracas à ses débuts.
Prendre la route à bord d’une série 8 c’est d’abord s’installer sur un siège placé très bas, donnant la sensation d’être aux commandes d’une fusée. Associé a la faible surface vitrée, la ceinture de caisse haute et l’intérieur respirant le sérieux, l’impression dominante dans ce vaisseau est vraiment celle de robustesse, celle de prendre les commandes d’une vraie machine à rouler.
Motorisation et Performances
A sa présentation, en 1989, la série 8 est proposée uniquement avec un V12 5L développant 300 ch pour un couple de 450 Nm. Ce 12 cylindres BMW est un chef-d’œuvre de mécanique, entièrement en aluminium (bloc, culasses, carter) et donc très léger (240 kg). Avec 2 rangées de 6 cylindres formant un V à 60°, un vilebrequin forgé à 7 paliers, 12 contrepoids et des coudes de vilebrequin décalés de 120°, il présente un équilibrage parfait des masses et un fonctionnement de velours exempt de toute vibration parasite. Le bloc moteur est dépourvu de chemise mais les cylindres sont traités au silicium sur les surfaces de glissement. Les pistons sont eux aussi en aluminium revêtu de fer.
Par ailleurs, le 12 cylindres ne possède pas de câble d’accélérateur et introduit la commande électronique du papillon des gazs, système aujourd'hui largement démocratisé mais très avancé en 1990 ! La gestion électronique du moteur (DME) de 3ème génération est passé au stade de l’auto adaptation. Elle ne commande pas seulement l’ensemble du moteur, elle compare aussi les valeurs réelles aux valeurs de consigne et prend en compte les variations. Elle se procure les valeurs réelles en provenance du moteur auprès de capteurs et celles en provenance de l’extérieur par l’intermédiaire d’un débitmètre massique d’air.
Elle mesure, entre autres, la température extérieure et la densité de l’air et dose en conséquence la quantité de carburant et les étincelles d’allumage. Et si, par exemple, le régime de ralenti est parfaitement stable toute la durée de vie du moteur, c’est parce que la commande moteur peut « apprendre » votre façon de conduire, tout en percevant les moindres variations tant de la sollicitation du moteur que de la résistance de frottement. Si nécessaire, elle corrige les instructions de commande pour l’injection, la quantité de la composition du mélange. Sans interruption, en quelques millièmes de seconde. L’ordinateur du système d’auto diagnostic de bord identifie et enregistre les perturbations de fonctionnement à l’intention du garagiste.
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Au choix, ce fabuleux V12 s'accouple à boite mécanique 6 vitesses fournie par Getrag ou une transmission automatique ZF à 4 rapports qui offre 3 programmes de gestion électronique (Economie, Sport et Manuel). Très rare, la boîte manuelle avec son rapport de pont de 2,93:1 (contre 3,15:1pour la boîte auto) est à privilégier si vous aimez conduire un peu plus dynamiquement mais la boîte auto s'accorde très bien avec le caractère de cette grande GT.
En 1988, alors que le gouvernement menaçait de limiter la vitesse sur les autoroutes, les 3 grands constructeurs allemands (Audi - Mercedes - Bmw) signent un "Gentlemen Agreement" qui fixe la vitesse maximale de leurs automobiles à 250 km/h. Pour de nombreux modèles, comme la 850i, un bridage électronique est donc utilisée.
Alors certes avec un peu plus de 27s au kilomètre "D.A.", pour un V12 de 5 L cela pourrait sembler bien tendre face aux compactes sportives d’aujourd’hui, mais bien idiot sera celui qui laissera parler les chiffres plutôt que son cœur et croyez-nous, bien que les performances les rapprochent à un certain niveau, une 850i et une Mégane RS ce n’est vraiment pas la même chose !
Châssis et Tenue de Route
Côté trains roulants, le Coupé E31 reçoit aussi son lot d'innovations électroniques. La 850i est ainsi équipée d'un anti-patinage ASC (Automatic Stability Contol) qui intervient en coupant la puissance aussitôt que les roues motrices commencent à perdre leur adhérence. Sur la version à boite mécanique, cet équipement est couplé avec les freins pour devenir "ASC+T" (T pour Traction). C'est un dispositif d'avant-garde qui utilise la technologie de l'ABS afin de contrôler également l'adhérence à l'accélération. Les capteurs de l'ABS détectent la moindre amorce de patinage sur n'importe laquelle des roues. Si celle-ci est motrice, l'ASC+T réagit instantanément en réduisant le couple qui lui est appliqué.
Mais les innovations ne sont pas qu'électroniques. La cinématique des trains roulants du coupé e31 apporte son lot d'innovations majeures dans la gamme BMW. Le pont arrière de type Multilink présente un design élastocinématique. Ce système d'essieu est également appelé "braquage induit des roues arrière" ou pour simplifier de roues arrières directrices. Les ingénieurs ont en effet joué sur la rigidité des silentblocs et sur leur interaction avec d'autres composants pour garantir un contact optimal entre les pneus et la route, quoi que fasse le conducteur. Ajoutons à celà un dispositif anti-plongée au freinage et anti-cabrage à l'accélération et les inégalités du revêtement autant que les mauvaises manoeuvres se trouvent quasiment gommées par un châssis au comportement souverain.
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Toutefois, cette fabuleuse BMW qu'est la 850i se dévoile clairement dans ce chapitre, à savoir qu’elle n’est en rien une authentique sportive. Une vérité qui ne manqua pas de lui attirer les foudres de la presse de l'époque et dont le simple fait de vous en parler sur ce site constitue donc déjà une entorse à notre règlement intérieur. C'est dire à quel point cette diva de notre jeunesse possède encore un pouvoir de séduction, à même d'outrepasser des consignes pourtant strictes... Une grande GT, une routière ultra efficace, oui c'est toujours le cas ! Mais les prétentions réellement sportives se voient bridées par un poids qui aujourd’hui encore apparaît elevé. 1800 kg pour le coupé 850i, encore plus pour la 850 Ci (voir paragraphe Evolution), c'était déjà 150 kg de plus qu'une Porsche 928 GT de 330 ch et déjà loin d’être une ballerine...
Pour la frange la plus sportive de la clientèle, la version 850 CSi aidera à faire passer la pilule mais cet état de surpoids reste aujourd’hui encore ancré dans les esprits, à tort. Car après l’installation à bord, la BMW Série 8 animée par un V12 c’est ça : d’abord le premier banc de 6 cylindres s’allume, puis le second, dans un râle qui laisse déjà deviner la force tranquille qui se cache sous ce long capot. Ce son d’une noblesse totale sur la 850i, n’est pas celui qui va annoncer le plus de sport, à l’image de certains V8 glougloutant et pétaradants. Non ici les gants de velours sont de mise, surtout qu’à l’allumage le timbre connaît quelques variations sur les premières secondes. Une fois en route, le V12 BMW est d’une opulence toute allemande, regorgeant de couple. Ce moteur prend peu de tours et concrètement n’aimera pas être brusqué au delà de 5000 tours, mais pendant cette marge de manœuvre, du régime de ralenti jusqu’au bouquet final, il enroule et reprend dans la plus pure magie des moteurs d’exceptions, le tout encore une fois dans une symphonie unique. En terme de sensations, la nuque se plaque inlassablement sur le douillet repose-tête et le potentiel disponible est réellement impressionnant. Une fois que les virages arrivent, si ils ne sont pas trop marqués, la 850i les avale sans broncher, se penchant d’abord légèrement sur son avant, avant justement que son train arrière souverain ne guide toute la voiture.
Projets Abandonnés : Cabriolet et M8
Un an après la présentation du nouveau coupé 850i, le département BMW Technik va réaliser un prototype de cabriolet dérivé du coupé à la demande du service marketing, persuadé de son intérêt pour le marché américain. Trois prototypes seront réalisés jusqu'en 1991. Mais malheureusement le supplément de poids dépassait les 250 kg pour obtenir une rigidité à peine satisfaisante... En conséquence, les performances et la tenue de route étaient vraiment dégradées et la direction de BMW décida de stopper le projet. Aujourd'hui, le seul prototype connu et restant est cet exemplaire rouge exposé au musée BMW à Munich. L'idée sera toutefois suivie de quelques transformations isolées, notamment par le préparateur Koenig.
Le projet M8 démarre en 1990. Le premier concerne une version M8 équipé d’un moteur V12 de plus de 550ch avec quatre arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre conçu par Paul Rosche, ingénieur en chef du programme Formule 1 de BMW au début des années 1980. Ce moteur évoluera pour propulser la McLaren F1 à partir de 1992.
Évolutions et Fin de Carrière
La série 8 connait une carrière relativement timide et les performances du V12 vont être boostées avec l'introduction de la 850 CSi en 1992. A partir de 1993, BMW renomme les modèles série 8 et la 850i devient 850 Ci, sans autre changement notable. De janvier 1993 à octobre 1994, la 850 Ci est donc strictement identique à la 850i (moteur code M70B50) mais à partir de février 1994, la 850 Ci reçoit un nouveau moteur V12 5.4 (code M73B54) de 326 ch et 490 Nm. Comme rien ne serait si simple, les coupés 850 Ci vont remplacer progressivement les 850i, selon les marchés, ce qui explique pourquoi sur l'année 1994, on peut trouver des 850 Ci avec le nouveau V12 (M73) mais aussi des 850 Ci avec l'ancien V12 (M70) ! D'après les données de production d'époque, les 2 versions se sont chevauchées pendant 8 mois, au bénéfice de la confusion la plus totale. Pour les distinguer, il reste donc à vérifier la boîte de vitesse installée : les 850 Ci à moteur M70 conservaient la boîte automatique à 4 rapports ou la manuelle à 6 rapports, tandis que les 850 Ci à moteur M73 n'étaient plus livrées qu'avec la nouvelle transmission automatique à 5 vitesses.
Après un démarrage correct, les ventes de la Série 8 s’effondrent dès 1992. Elles deviennent même confidentielles à partir de 1998 étant donné que la voiture n’est plus diffusée en Amérique du Nord. Malgré toutes ses qualités de grandes routières rapides et confortables, la Série 8 n’a pas trouvé sa clientèle. Les anciens acquéreurs de BMW Série 6 n’ont pas adhéré à l’embourgeoisement du caractère de la Série 8, ni à son prix bien plus élevé. En effet, une 850i coûtait 30% plus cher qu’une M635CSi. Le modèle disparaît dans l’indifférence en 1999.
Fiabilité et Entretien
Attention, nous attaquons le chapitre difficile. Ce n’est un secret pour personne, l’entretien de la Série 8 coute cher, très cher, très très cher ! En fait on retrouve ici les commentaires formulés à l’égard de la Porsche 928, réputée pour être l’une des Porsche les plus coûteuse en entretien et les moins chères à l'achat. A l'image des freins et des pneus, certaines pièces sont soumises à rude épreuve et s'usent rapidement en raison du poids de la 850i. Aujourd’hui affichée à des tarifs extrêmement attractifs - on en trouve sous les 10000€ sans problème mais avec de très gros kilométrages - la 850i est une fausse bonne affaire en soi, car nombreux sont ceux qui se sont rendus compte qu’une simple révision qui révèle des frais à faire peut induire un devis à 4 chiffres à la clé. Nous paierons ici le fait d’une grande technologie embarquée.
La recherche d’une Série 8 réellement saine vous demandera sans doute de partir à travers la France et pourquoi pas l’Europe pour trouver un produit rare et sain. Il est d’ailleurs très intéressant de noter que cette voiture a ses plus fervents fidèles, gardant jalousement leurs autos d’années en années. Ainsi de surprenantes premières ou secondes mains apparaissent ponctuellement sur le marché de l’occasion, là où ses concurrentes en auront souvent connu bien plus du double.
Il serait certainement impétueux de vous énumérer les points à surveiller car la série 8 a trop de points spécifiques pour que vous fassiez l’impasse sur les clubs et sites Internet spécialisées dans ces véhicules. est d'ailleurs temps de lancer un petit signal d’alarme car cette voiture devant être soignée par des mains expertes et possédée par des porte-monnaie bien garnis va entre désormais dans le domaine de la collection.
BMW Série 8: Une icône intemporelle
25 ans ont passé et pourtant le charme agit toujours… Qui aujourd’hui ne se retournerait pas avec un petit coup au cœur, celui que ressent le passionné quand il voit passer de près l’un des objets de son désir ? Aujourd’hui , la BMW série 8 reste un objet rare, désirable, méconnu, s’inscrivant dans l’histoire des modèles un peu secrets chers aux "bimmers" et gardés jalousement à l’ombre des stars de chez Motorsport... Ce quart de siècle est l’occasion de revisiter ce monument que l’on ne saurait encore qualifier de grande dame de l’automobile, car parfois encore désirée comme une jeune fille. Retrouver sa ligne unique, son V12 majestueux et faire tomber son relatif oubli sont déjà un bel hommage à lui rendre.
La BMW série 8, qu’elle s’appelle 840 ou 850, s’inscrit dans la lignée des grands coupés BMW qui remonte aux origines de la marque. Après quelques années de léthargie sur le segment et années 80 obligeant, BMW prépare un retour fracassant et cherche par conséquent à combiner les atouts qui forgeaient la réputations des BMW de l’époque « Shark » à sa voiture des gueules assez viriles, des moteurs de pointe performants, un tempérament sportif qui les distinguaient des plus nonchalantes Mercedes d’alors (et en l’espèce le Coupé CL).
La BMW 850i est aujourd'hui encore, l'une des meilleures Grand Tourisme du monde. Rivale directe des plus prestigieux coupés tels que la Porsche 928 S4 et la Mercedes 560 SEC, la BMW E31 se situe en marge et loin devant, tout simplement en raison de son niveau de technologie très supérieur pour l'époque.
Tableau Récapitulatif BMW Série 8 (1989-1999)
| Modèle | Années de Production | Moteur | Puissance | Couple |
|---|---|---|---|---|
| 850i (M70) | 1990-1994 | V12 5.0L | 300 ch | 450 Nm |
| 850 Ci (M70) | 1994-1996 | V12 5.0L | 300 ch | 450 Nm |
| 850 Ci (M73) | 1994-1999 | V12 5.4L | 326 ch | 490 Nm |
| 850 CSi | 1992-1996 | V12 5.6L | 380 ch | 550 Nm |
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