Cet article vise donc à faire le clair sur cet organe que beaucoup ne maîtrisent pas forcément, car les transmissions intégrales ne sont finalement pas si courantes que ça.
Pour arriver à produire ces fonctionnalités, il existe plusieurs types de boîtes de transferts.
Types de transmissions intégrales
Les voitures à moteur transversal, les plus répandues en France (pays des petites voitures modestes), sont dotées de quelque chose de très basique et simple. L'avant reçoit continuellement du couple moteur, sans pouvoir être débrayé, et l'arrière vient éventuellement prendre de la puissance en cas de besoin (nous allons voir comment après).
Les autos à moteur longitudinal ont quant à elles bien plus de possibilités et les montages sont donc plus nombreux en terme de logique. On a dans ce cas trois possibilités : l'avant qui est prioritaire avec l'arrière qui vient piocher de la puissance (comme sur la traction) soit l'inverse avec un arrière prioritaire et un avant qui peut éventuellement prendre du couple moteur en cas de besoin (ou de manière permanente selon le matériel auquel on a affaire, et surtout son âge ...).
Ici le moteur vient donner son couple à la boîte de transfert qui va alors répartir ce dernier entre avant et arrière sans qu'il n'y ait d'essieu privilégié (configuration plus ancienne car transmission permanente plus vraiment compatible avec les contraintes environnementales).
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Différentiels
Le différentiel ouvert est basique, il revoie la puissance sur deux axes de manière libre et sans contrainte, à savoir que si je bloque un des deux axes alors l'autre recevra tout le couple.
Le différentiel à glissement limité sera ici incarné par un Torsen (ou encore le crown gear d'Audi qui est un peu entre deux générations), à savoir que les deux trains devront tourner quoiqu'il arrive. Si je reprends mon exemple précédent, le glissement limité (entre les deux axes de sortie) empêchera que le train avant ne prenne toute la puissance du moteur.
Enfin, il y a le différentiel visco-coupleur, qui est une autre sorte de différentiel à glissement limité. Il s'agit donc d'un embrayage multidisque qui baigne dans un fluide. Lorsque les disques ont des vitesses de rotation différentes, alors l'huile chauffe et se dilate.
Les modernes se sont quasiment toutes équipées d'embrayage multidisque pilotés par un calculateur, qui grâce aux capteurs de vitesse de chacune des roues va décider ou pas d'embrayer ou débrayer le deuxième train. L'objectif ici est de faire rouler la voiture le plus de temps possible en 4X2 pour limiter le consommation. Et en gros, il faut voir les 4X4 modernes comme des autos qui sont avant tout des 4X2 avec parfois (et très rarement) la sollicitation du deuxième essieu.
Notez enfin que la majorité des boîtes de transfert modernes se débrayent systématiquement dès qu'on dépasse les 40 à 60 km/h. Surtout quand il s'agit d'une auto qui est à la base une propulsion avec une motricité par défaut faite par l'arrière (et donc l'arrière n'est jamais débrayable).
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Cette option existe sur les tout-terrains les plus dégourdis et chers, à savoir que la boîte de transfert contient un mécanisme qui permet de verrouiller la répartition avant / arrière à 50/50 sans glissement possible (ce qui induit de grosses contraintes, à ne faire que sur terrain boueux sous peine d'abimer ou casser le matériel ...). Ce dispositif est indispensable pour conférer de véritables aptitudes à votre tout terrain, car sans ce dernier il suffit qu'un des essieux n'ait plus du tout de grip pour être immobilisé.
L'arrivée des voitures électriques a réduit à néant l'utilisation de ce boîtier, car les trains avant et arrière n'ont plus de lien mécanique. Chacun a son propre moteur ...
De plus, et même sur les thermiques, les boîtes de transfert sont de moins en moins sophistiquées car on dédie de plus en plus les fonctions de répartition de couple au boîtier ABS/ESP, qui peut freiner chacune des roues de manière indépendante.
Kit de réfection boite de transfert Mercedes ML W164 et W166
Description du produit « Kit de réfection boite de transfert Mercedes ML W164 et W166 - SANS PACK OFF-ROAD »:
Kit de réfection de boite de transfert pour les véhicules suivants :
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- Mercedes ML de type W164 non-équipé de l'option code 430 (pack OFF-ROAD)
- Mercedes ML de type W166 non-équipé de l'option code 430 (pack OFF-ROAD)
Ce kit comprend :
- la chaine de boite de transfert OEM* avec tendeur et ses vis
- un jeu de roulements comprenant les roulements lisses et à aiguilles
Nous vous conseillons d'ajouter l'huile homologuée à votre panier pour votre boite de transfert, disponible ICI* Même fabricant que les pièces d'origine.
L'équipe U.A.P vous remercie d'indiquer votre numéro d'immatriculation lors de la finalisation de votre commande afin de vous envoyer les pièces compatibles avec votre véhicule.
Caractéristiques du produit « Kit de réfection boite de transfert Mercedes ML W164 et W166 - SANS PACK OFF-ROAD » :
- Kit de réfection de boite de transfert
- Chaîne OEM
Boîte de transfert hors service : témoignages et problèmes rencontrés
Plusieurs propriétaires de Mercedes (notamment des modèles R320 et R350) ont partagé leurs expériences concernant des problèmes de boîte de transfert :
- Bruits et claquements : Des claquements lors de l'accélération ou du passage du mode P au mode D.
- Usure de la chaîne : L'allongement de la chaîne de la boîte de transfert est une cause fréquente de bruit et de dysfonctionnement.
- Coût des réparations : Les réparations peuvent être coûteuses, allant de quelques milliers d'euros (2300€ chez un spécialiste BVA indépendant) à plus de 5000€ chez Mercedes.
- Prise en charge : La prise en charge par Mercedes peut être difficile, même avec un carnet d'entretien à jour.
- Solutions alternatives : Remplacement de la chaîne de transfert (pièce à commander aux USA) ou échange standard/réparation chez un spécialiste BVA.
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