Cet article vise à éclaircir le rôle et le fonctionnement de la boîte de transfert, un composant souvent méconnu des transmissions intégrales. Les transmissions intégrales ne sont finalement pas si courantes que ça.
Fonctionnement Général de la Transmission Intégrale
La transmission intégrale consiste à ajouter des pièces à une transmission principale de base, qui a été fiabilisée au préalable. Les déclinaisons 4x2 sont bien plus courantes que les 4x4.
En gros, il s'agit d'un ajout de pièces à une transmission principale de base, qui a été quant à elle bien fiabilisée (indispensable, sinon les autos qui sortent d'usine reviendraient vite en SAV).
Pour arriver à produire ces fonctionnalités, il existe plusieurs types de boîtes de transferts.
Différents Types de Boîtes de Transfert
Les voitures à moteur transversal, les plus répandues en France, sont dotées de systèmes basiques. L'avant reçoit continuellement du couple moteur, et l'arrière prend de la puissance en cas de besoin. Les autos à moteur longitudinal ont quant à elles bien plus de possibilités et les montages sont donc plus nombreux en terme de logique.
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On a dans ce cas trois possibilités : l'avant qui est prioritaire avec l'arrière qui vient piocher de la puissance (comme sur la traction) soit l'inverse avec un arrière prioritaire et un avant qui peut éventuellement prendre du couple moteur en cas de besoin (ou de manière permanente selon le matériel auquel on a affaire, et surtout son âge ...).
Ici le moteur vient donner son couple à la boîte de transfert qui va alors répartir ce dernier entre avant et arrière sans qu'il n'y ait d'essieu privilégié (configuration plus ancienne car transmission permanente plus vraiment compatible avec les contraintes environnementales).
Différentiels et Couple
Le différentiel ouvert est basique, il revoie la puissance sur deux axes de manière libre et sans contrainte, à savoir que si je bloque un des deux axes alors l'autre recevra tout le couple.
Le différentiel à glissement limité sera ici incarné par un Torsen (ou encore le crown gear d'Audi qui est un peu entre deux générations), à savoir que les deux trains devront tourner quoiqu'il arrive.
Si je reprends mon exemple précédent, le glissement limité (entre les deux axes de sortie) empêchera que le train avant ne prenne toute la puissance du moteur.
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Enfin, il y a le différentiel visco-coupleur, qui est une autre sorte de différentiel à glissement limité. Il s'agit donc d'un embrayage multidisque qui baigne dans un fluide.
Lorsque les disques ont des vitesses de rotation différentes, alors l'huile chauffe et se dilate.
Les modernes se sont quasiment toutes équipées d'embrayage multidisque pilotés par un calculateur, qui grâce aux capteurs de vitesse de chacune des roues va décider ou pas d'embrayer ou débrayer le deuxième train.
L'objectif ici est de faire rouler la voiture le plus de temps possible en 4X2 pour limiter le consommation.
Et en gros, il faut voir les 4X4 modernes comme des autos qui sont avant tout des 4X2 avec parfois (et très rarement) la sollicitation du deuxième essieu.
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Notez enfin que la majorité des boîtes de transfert modernes se débrayent systématiquement dès qu'on dépasse les 40 à 60 km/h.
Surtout quand il s'agit d'une auto qui est à la base une propulsion avec une motricité par défaut faite par l'arrière (et donc l'arrière n'est jamais débrayable).
Cette option existe sur les tout-terrains les plus dégourdis et chers, à savoir que la boîte de transfert contient un mécanisme qui permet de verrouiller la répartition avant / arrière à 50/50 sans glissement possible (ce qui induit de grosses contraintes, à ne faire que sur terrain boueux sous peine d'abimer ou casser le matériel ...).
Ce dispositif est indispensable pour conférer de véritables aptitudes à votre tout terrain, car sans ce dernier il suffit qu'un des essieux n'ait plus du tout de grip pour être immobilisé.
L'arrivée des voitures électriques a réduit à néant l'utilisation de ce boîtier, car les trains avant et arrière n'ont plus de lien mécanique.
Chacun a son propre moteur ...
De plus, et même sur les thermiques, les boîtes de transfert sont de moins en moins sophistiquées car on dédie de plus en plus les fonctions de répartition de couple au boîtier ABS/ESP, qui peut freiner chacune des roues de manière indépendante.
Fiabilité et Problèmes Courants
Hélas, et comme cela concerne moins de volume, les efforts qui ont été faits pour fiabiliser les pièces supplémentaires ont été très limités, et on peut même souvent parler de travail bâclé. Les soucis sont parfois liés à une usure du mécanisme qui n'est pas apte à subir autant de contrainte, mais plus souvent c'est à cause d'un actionneur qui devient capricieux (problème électrique, hydraulique ou d'embrayage), avec une vidange de la boîte de transfert à effectuer.
Si on peut estimer qu'Audi soit plutôt sérieux dans le domaine, avec des Quattro qui résistent bien aux années (surtout les anciens Torsen mais aussi les Crown Gear qui sont plutôt respectables), c'est loin d'être le cas partout. Excluez toutefois les Quattro pour petite voiture à moteur transversal de type A3, c'est du matériel qui n'a rien à voir et qui n'est pas conçu par Audi).
Au bout de la chaîne il y a BMW et son Xdrive, dont le sérieux de la conception est à la limite de l'arnaque.
Concernant les autos à moteur transversal, la majorité, c'est plutôt fiable car léger et subissant pas trop de contraintes.
La majorité s'équipe chez le même fournisseur, et quelque soit la marque de votre auto il y a de fortes chances que ce soit celui qu'il y a dessus : Haldex.
Et au pire, quand ça ne marche plus les frais restent assez modérés car il n'y a que le coupleur électro-hydraulique à changer (facile d'accès et d'une taille réduite).
Témoignages et Avis
Voici les derniers témoignages issus des avis postés sur les fiches véhicules du site.
Les témoignages affichés ci dessous reprennent les avis postés par les internautes dans la section tests - essais contenant le mot clé "differentiel".
Un grand merci à tous les internautes qui contribuent à enrichir cette base de témoignages.
- BMW Serie 6 Gran Coupe (2011-2017) 640d 313 ch: Boîte de transfert changée à 83000km, coût 3100¤ malgré participation Bmw.
- Porsche Cayenne (2002-2010): Boîte de transfert HS à 58000 km.
- BMW X5 (2013-2018) 30d 258 ch: Boîte de transfert.
- Mercedes ML 3 (2011-2015) 350 CDI 258 ch: Boîte de transfert changée à 99000km (sous garantie).
- BMW Serie 5 (2010-2016) 530d 258 ch: Boîte de transfert.
- BMW X4 (2014-2018) 20d 190 ch: Boîte de transfert À REMPLACER À 110 000 KMS.
- Porsche Cayenne 2 (2010-2017) S Diesel 4.2 TDI 385 ch: Boîte de transfert HS. Coût CP 6K euros (pris sous garantie).
- BMW X5 (2007-2013) 30d 245 ch: Boîte de transfert, chaine de distrib, connu sur les modèles 2007 à 2012.
- Mercedes GLK (2009-2015) 350 272 ch: Fiabilité de la boîte de transfert changement à 170000 km.
- Porsche Macan (2014-2023) S 3.0 TDI 258 ch: Casse moteur et boîte de transfert.
- BMW X1 (2009-2015) 28i 258 ch: Le plus embêtant la boîte de transfert à 5600¤.
- Porsche Macan (2014-2023) GTS 3.0 360 ch: Problème boîte de transfert à 60000 kms.
- Nissan X-trail (2001-2013) 2.0 140 ch: Pb boîte de transfert confondu avec roulement.
- Porsche Cayenne 2 (2010-2017) S Diesel 4.2 TDI 385 ch: Boîte de transfert remplacée ! Normal vu le couple à passé. C'est la faiblesse.
- BMW Serie 3 GT (2013-2020) 320d 184 ch: 1 casse de boîte de transfert, vers 75000.
- BMW X3 (2004-2010) 35d 286 ch: Problème de boîte de transfert idem... (5000 ¤).
- BMW X1 (2009-2015) 18d 143 ch: Broutage ..... boîte transfert HS....110 000kms le constructeur ne prévoit pas de maintenance sur les vidanges bv.
- BMW X5 (2013-2018) 30d 258 ch: Boîte de transfert HS 95000 km. 4300¤.
- BMW X1 (2009-2015) 23d 204 ch: À 150000, boîte de transfert pont à changer, chaîne à changer le tout pour plus de 6000€ chez BMW.
- Mercedes ML 2 (2005-2011) 320 CDI 225 ch: boîte de transfert hs.
- Mercedes GLK (2009-2015) 300 231 ch: boîte de transfert vers traction en avant.
- BMW X3 (2004-2010) 2.5i - 192 CH: boîte de transfert / PALIER / SUPPORTS.
- BMW Serie 3 (1998-2005) 330i 230 ch: Le sujet qui fâche...Sans aller jusqu'à dire que la voiture n'est pas du tout fiable, elle est quand même sujette à beaucoup de déboires assez peu admissibles au vu du prix et de la réputation...laquelle, comme pour bon nombre d'allemandes est très surfaite.
Entretien de la Boîte de Vitesses du Volvo XC90 1
La vidange de la boîte de vitesses est une opération d'entretien importante pour assurer le bon fonctionnement et la durabilité de votre Volvo XC90 1.
Pourquoi la Vidange est Importante ?
- Lubrification et refroidissement: La boîte de vitesses contient de l'huile spéciale qui lubrifie les engrenages et les composants internes. Cette lubrification réduit les frottements et l'usure des pièces en mouvement, tout en contribuant au refroidissement des composants.
- Élimination des particules: L'huile de la boîte de vitesses peut accumuler des particules métalliques, de la saleté et d'autres contaminants au fil du temps. Ces particules peuvent être générées par l'usure normale des composants internes de la boîte de vitesses.
- Amélioration des performances: Une huile de boîte de vitesses propre et de qualité contribue à des changements de vitesse plus fluides et plus précis.
- Prévention des problèmes coûteux: Ignorer la vidange de la boîte de vitesses peut entraîner des problèmes majeurs, nécessitant des réparations coûteuses voire le remplacement complet de la boîte de vitesses.
Où Faire la Vidange et Comparer les Prix ?
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Enfin, soyez au courant que vous pouvez faire la vidange de votre boîte de vitesse de votre Volvo XC90 chez le garagiste de votre choix sans rendre caduque votre garantie constructeur.
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