Lancée en 1982, la BMW E30 est la deuxième génération de la Série 3. Elle succède à la Série E21 et pose rapidement les bases de la réputation mondiale de BMW pour ses véhicules sportifs, fiables et plaisants à conduire. Produite jusqu’en 1994, elle s’est imposée comme un classique de l’automobile grâce à son design intemporel, sa technologie de pointe pour l’époque et ses qualités dynamiques.

Pourquoi la BMW E30 est-elle si populaire ?

L’une des raisons pour lesquelles la BMW E30 a marqué les esprits est sa polyvalence. Disponible en plusieurs carrosseries - coupé, berline, cabriolet, et même break - elle a su s’adresser à un large éventail de clients, allant du conducteur quotidien à l’amateur de sportives. La BMW E30 a laissé une empreinte indélébile sur l’histoire automobile pour plusieurs raisons. Tout d’abord, elle a parfaitement incarné l’esprit “Freude am Fahren” (Le plaisir de conduire) cher à BMW. Grâce à sa conception orientée vers la performance, elle offrait un équilibre parfait entre plaisir de conduite et confort, une caractéristique qui manque souvent dans les voitures modernes.

Le design de la BMW E30 est une autre raison de sa popularité. Avec ses lignes angulaires, ses phares ronds emblématiques et son style compact, elle a un look reconnaissable entre mille. Ce design intemporel lui a permis de ne pas vieillir, et encore aujourd’hui, de nombreux passionnés la considèrent comme une référence esthétique. La E30 a également marqué les esprits pour sa durabilité. En tant que véhicule bien construit, elle est réputée pour sa longévité. De nombreux exemplaires circulent encore aujourd’hui, témoignage de la qualité des matériaux et de l’assemblage réalisés par BMW à l’époque. Cette réputation de fiabilité est l’une des raisons pour lesquelles elle est devenue une voiture culte, notamment auprès des collectionneurs. De plus, la E30 a joué un rôle déterminant dans l’élargissement du marché des voitures de sport.

Motorisations et performances

Les BMW E30 sont équipées d’une gamme variée de moteurs, allant de petits 4 cylindres à des 6 cylindres en ligne, tous connus pour leur fiabilité et leur robustesse.

  • Les moteurs essence 4 cylindres incluent les 1,6 litre (316) et 1,8 litre (318i), avec des puissances allant de 90 à 113 ch.
  • Pour ceux qui cherchaient plus de performances, les moteurs 6 cylindres, tels que les 320i et 325i, offraient des puissances respectives de 125 et 170 ch, tout en offrant une souplesse et une sonorité appréciée des amateurs de conduite.
  • La BMW E30 M3, le joyau de la couronne, est propulsée par un moteur 4 cylindres S14 de 2,3 litres développant 192 ch dans sa version de base. Avec un 0 à 100 km/h en environ 6,7 secondes, elle était l’une des sportives les plus rapides de son époque.

Le châssis de la E30 est également un point fort.

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Innovations technologiques

La BMW E30 a marqué un tournant dans l’histoire de la marque allemande en intégrant des innovations technologiques avant-gardistes pour son époque.

L’une des premières innovations notables est l’introduction de l’injection électronique, une technologie qui a remplacé les anciens carburateurs sur la majorité des modèles de la gamme. Cela a permis une gestion plus précise du mélange air/carburant, augmentant l’efficacité et les performances tout en réduisant les émissions polluantes.

Une autre grande première pour BMW a été l’introduction de la transmission intégrale sur la 325iX. Lancée en 1985, la 325iX était la première voiture de la marque à proposer une transmission à 4 roues motrices, offrant ainsi une meilleure adhérence et une tenue de route exceptionnelle dans des conditions difficiles, comme la neige ou la pluie.

BMW E30 vs Mercedes W201

La confrontation entre la BMW E30 et la Mercedes W201 (également connue sous le nom de 190E) a marqué les années 1980.

D’un côté, la BMW E30 est largement reconnue pour ses performances sportives et son dynamisme. Grâce à sa propulsion arrière, sa distribution de poids idéale et ses moteurs puissants, elle offrait une expérience de conduite engageante et plus orientée vers les sensations. Les versions 325i, avec leurs 6 cylindres en ligne, proposaient une puissance de 170 ch, contre environ 120 ch pour la 190E de Mercedes dans ses versions les plus courantes. La BMW M3 E30, quant à elle, a surpassé la compétition avec ses victoires en DTM et son moteur S14 développant 192 ch, faisant d’elle une icône du sport automobile.

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En comparaison, la Mercedes W201 se concentrait davantage sur le confort et la solidité. Connue pour sa robustesse et sa fiabilité à toute épreuve, la 190 était souvent vue comme un véhicule plus axé sur le luxe que sur les performances sportives.

La BMW E30 : une voiture de drift par excellence

La BMW E30 est aujourd’hui une voiture culte dans le monde du drift. Sa réputation en tant que voiture idéale pour cette discipline provient de plusieurs caractéristiques clés, notamment son équilibre parfait, sa propulsion arrière et son poids relativement léger.

L’un des principaux arguments en faveur de la E30 est son châssis équilibré. Avec une distribution de poids presque parfaite (50/50 sur certaines versions), la voiture offre une stabilité et une réactivité incroyables en virage, ce qui en fait une machine parfaitement adaptée aux techniques de drift.

Points à surveiller lors de l'achat d'une BMW E30 en 2025

Posséder une BMW E30 en 2025 peut être une expérience enrichissante, mais il est essentiel de connaître les points à surveiller lors de l’achat d’un modèle de plus de 30 ans. Avec l’âge, certains composants peuvent nécessiter une attention particulière, surtout si la voiture n’a pas été bien entretenue.

  1. La rouille : Comme toutes les voitures anciennes, la BMW E30 est sujette à la corrosion. Les zones les plus touchées sont souvent les bas de caisse, les arches de roues, les points de fixation du châssis, et autour du pare-brise. Il est important d’inspecter minutieusement ces zones, car la rouille peut gravement compromettre la structure du véhicule.
  2. La suspension : Avec le temps, les éléments de suspension peuvent s’user. Les amortisseurs et les ressorts peuvent perdre de leur efficacité, ce qui affecte la tenue de route. Les silentblocs sont également des composants fréquemment usés sur les E30 et peuvent entraîner des bruits ou des vibrations indésirables.
  3. Le moteur : Si les moteurs 6 cylindres en ligne sont réputés pour leur robustesse, ils ne sont pas sans faille. Les fuites d’huile, notamment au niveau du joint de culasse ou des caches soupapes, sont courantes. Il est recommandé de vérifier l’historique d’entretien, surtout pour les courroies de distribution et les pompes à eau.
  4. Électricité : Les systèmes électriques vieillissent mal sur les BMW E30.

Consommation et motorisations préférées

La consommation moyenne d’une BMW E30 varie en fonction du modèle et de la motorisation. Pour une version 4 cylindres, comme la 318i, la consommation moyenne est d’environ 7 à 9 litres aux 100 km. Ça dépend de l’usage.

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Les puristes du sport automobile privilégient souvent la 325i avec son moteur 6 cylindres en ligne M20, pour ses performances et son potentiel de modification.

La BMW E30 : une excellente voiture de collection

Oui, elle est considérée comme une excellente voiture de collection. Sa popularité, sa fiabilité, et son histoire riche en compétition en font un modèle recherché par les collectionneurs.

Utilisation au quotidien et modifications

Bien que la BMW E30 puisse être utilisée au quotidien, il est important de prendre en compte l’âge du véhicule. Modifier une BMW E30 permet de personnaliser ses performances et son style. Les amateurs de drift apprécient son châssis léger et sa propulsion arrière, tandis que d’autres modifient les suspensions, freins, et moteurs pour une meilleure tenue de route.

Fiabilité et disponibilité des pièces

Les moteurs des E30, s’il est bien entretenu, peuvent dépasser les 300 000 km sans problèmes majeurs. Les moteurs 6 cylindres en ligne, en particulier, sont réputés pour leur robustesse.

Oui, les pièces détachées pour E30 sont relativement faciles à trouver, surtout en raison de sa popularité.

BMW 325is : l'exception française

La 325is est donc l'exception française, au même titre que la 320is l'était pour le marché italien. Tout d'abord, elle se reconnaît à son logo spécifique apposé sur la malle arrière. Et puis, elle dispose quasiment des mêmes jantes en alliage de 15 pouces que la M3 e30, mais en 4 trous au lieu de 5. Pas d'autre modification esthétique notable. La 325is reste donc cette berline de petites dimensions, fine et élégante, qu'est la série 3 e30, avec son Cx de parpaing (0,37)... La célèbre calandre "4 feux" ne manque pas de cachet c'est vrai, comme un vestige d'un autre temps.

Si la plupart des manomètres et autres indicateurs font aujourd'hui vieillots, on peut toujours profiter d'une ergonomie bien pensée, avec une console tournée vers le pilote et des sièges sport en tissu (remplacés par du cuir sur notre modèle) au maintien latéral renforcé et aux nombreux réglages. Vous êtes au coeur des préoccupations de la marque et la machine est toute à vous dévouée ! La boîte est précise de maniement, ferme, son levier tombe bien en mains. Les tissus des sièges tout comme les moquettes assument sans peine des kilométrages parfois nettement supérieurs à 200 000 km. Certes nos deux familiales sportives françaises s'affichaient à des tarifs encore plus canon, mais elles ne pouvaient lutter sur le plan de la qualité de fabrication. Presque 20 ans plus tard, l'écart n'en est que plus criant.

Tout l'intérêt de la "is" est donc d'offrir une boîte mieux accouplée à ce moteur que l'on apprécie toujours autant pour sa souplesse et sa disponibilité que pour sa sonorité typiquement "béhème". Contrairement à la M3 et la 323i "Sport", la 325is dispose d'une boîte sport "normale" apparue en option sur la 325i, en 1987 et non de la Getrag inversée des M3 et 323i "Sport". Par rapport à la 325i standard, les 3 premiers rapports ont été ressérés pour réduire les "trous".

Plutôt légère (1205 Kg à vide), la 325is marche encore très bien malgré une puissance qui paraît aujourd'hui "modeste". Plus que les 68 ch/L, le rapport poids/puissance de 7 Kg/ch reflète mieux le pédigrée d'une automobile résolument "sportive". Ainsi, comparées à la 323i Sport ou la 325i, les performances font un sérieux bond en avant : 28"6 pour le 1000 m départ arrêté, 0 à 100 km/h (chrono) en 8"7, et plus encore les reprises gagnent de grosses poignées de secondes (100 à 140 en 5ème en 14"3). De quoi tenir en respect la plupart des petites bombinettes de la même époque et même quelques modernes. Le train avant et arrière sont parés de barres antiroulis majorées. Le châssis sport (M-technic) était monté d'office par BMW France, donc la 325is ne manquait plus que l'autobloquant (à 25% avec rapport de pont plus court) et un train de pneus adaptés pour aller se payer quelques bonnes tranches de bitûme. Des jantes de 15" lui ont été données, chaussées de pneus plus larges en 205/55. La voilà donc avec tout l'attirail de la parfaite pistarde, prête à donner du plaisir comme il se doit, en bonne propulsion.

D'après BMW France, seuls 342 exemplaires de 325is 2 portes ont trouvé preneur dans notre pays entre 1989 et 1992. Il va sans dire, que les "fausses" 325is, recomposées à coups d'options et de pièces trouvées en casse ne sont pas rares. Il convient donc avant tout achat, de s'assurer de la légitimité du modèle convoité. Le numéro de série étant identique à celui des 325i "normales", des factures d'époque ou un courrier de certification estamponné BMW seront évidemment les meilleures garanties pour quiconque souhaitera conserver sa Série 3 e30 type 325is en collection. A savoir également, que quelques 325is 4 portes sont en circulation, mais encore plus rares que les coupés.

Voici les codes des options dont doit impérativement être équipée une 325is authentique : 206 (boîte sport), 209 (autobloquant 25%), 481 (sièges sport), 704 (châssis M Technic), 708 (Volant M) et enfin le 813 (version française). A savoir aussi que les 325is sont obligatoirement des série 3 restylées, donc produites après 1988 et mises en circulation courant 1989.

Côté fiabilité/entretien, les série 3 e30 ont pu désormais prouver leur grande qualité de fabrication avec le temps. Les 325is étant de plus des versions de fin de règne, la plupart des défauts et pannes ont été résolus. Le moteur est très robuste et atteint sans peine des kilométrages souvent très supérieurs à 200 000. Vérifier quand même l'état et l'âge du circuit de refroidissement (radiateur, pompe à eau) et du joint de culasse (traces d'eau éventuelles dans l'huile et inversement). Même chose pour la corrosion, même si la voiture a couché dehors, la carrosserie supporte très bien le poids des ans (vérifier quand même d'éventuelles infiltrations par les feux AR), de même que l'intérieur où seule l'assise des sièges en tissu pourra souffrir d'un gros kilométrage. Niveau châssis, les silent-blocs risquent d'être fatigués sur le triangle inférieur, c'est fréquent. Globalement, le niveau de qualité et de fiabilité de ces modèles figure toujours parmi les meilleurs de la marque.

Modèle rare, mais ne faisant que regrouper des options disponibles pour tout amateur de conduite sportive, la BMW 325IS sublime les qualités de la 325i série e30. Performances intéressantes, sensations, efficacité et plaisir de conduire sont au rendez-vous, ainsi qu'une bonne fiabilité globale.

BMW 320is : la M3 italienne

La diversité des marchés offre parfois quelques bizarreries. C’est le cas de la « M3 italienne », comme on l’appelle, qui se cache derrière le patronyme 320is. BMW Italie fut confronté à un problème de vente de ses Série 3 e30 les plus puissantes, à savoir les 325i et M3. La cause en incombait à la fiscalité particulière de l’époque qui taxait sévèrement les moteurs de plus de 2 litres.

La 320is coïncida avec la sortie de la phase 2 de la e30. Le "s" est en minuscule, et non en majuscule comme sur la 320iS phase 1. Ce "S" était synonyme d’un équipement plus luxueux, expliquant qu’à partir de la phase 2, il fut remplacé par un "L". Ainsi, il n’y avait pas de confusion possible entre ces deux versions qui n’avaient strictement rien à voir l’une avec l’autre. La 320is existait dans deux carrosseries, berline et coupé. Plus insolite, la version deux portes mit quelques temps à apparaître au catalogue, sans doute pour mieux marquer sa différence par rapport à la M3. Ensuite, aucun logo M n’est présent sur la voiture.

Il y a plusieurs distinctions entre les deux carrosseries. La berline 320 is se contente d’un petit spoiler arrière, d’antibrouillards et de jantes alliage tandis que le coupé (ou deux portes si vous préférez) recevait de série le kit M-Technic II qui comprend des spoilers avant et arrière spécifiques. En outre, ses rétroviseurs sont peints en couleur carrosserie, elle reçoit le kit shadowline pour les tours de vitres et des jantes alliage BBS à rayons croisés de 14" sur la 320 is coupé. En option, il était possible de choisir les même jantes sur la berline également.

L’instrumentation de la 320is est quasiment identique à celle de la M3. C’est-à-dire qu’on retrouve l’indicateur de température d’huile mais que le logo M du compte-tours fait cruellement défaut. Mêmes différences entre les versions 2 et 4 portes à l’intérieur qu’à l’extérieur. La berline est plus conventionnelle avec seulement les rétroviseurs électriques, la fermeture centralisée et le dégivrage de la lunette arrière en série quand le coupé dispose des atouts du kit M-Technic et de ses sièges et volant sport. Comme toujours, le rayon des options était bien fourni. Climatisation, vitres électriques, toit ouvrant et sellerie cuir, il valait mieux piocher dans le catalogue pour avoir un équipement décent.

Attention, il ne s’agit pas de confondre le bloc de la 320is avec celui de la 320i. D’abord parce qu’il ne s’agit pas d’un 6 cylindres et ensuite parce que le S14B20 provient de chez Motorsport ! En effet, le 2 litres de la 320is est né de la réduction de la course de 11,4 mm par rapport au 2.3L original de la M3 e30. Plus qu’un simple "4 pattes", le S14 n’est ni plus ni moins qu’un descendant du 6 en ligne de la BMW M1, comme en atteste sa culasse 16 soupapes dérivée de celle du L6 S38. Une autre preuve du prestige de ce moteur est le sigle "BMW M Power" moulé dans le couvre-culasse.

Malgré la réduction de la cylindrée, la puissance du S14 ne baisse que très peu. Grâce au nouvel allumage électronique Bosch Motronic DME M1.3 et au nouveau rapport volumétrique de 10.8:1, la prouesse a été de tirer 192 chevaux du 2 litres, contre 195 pour son grand frère. Il faut dire que le catalyseur n’était pas encore obligatoire en Italie et au Portugal, et c’est aussi ce qui explique que la M3 non catalysée voyait sa puissance culminer à 200 ch. Soyons clairs, il n’est pas question de minimiser l’exploit de sortir 96 ch au litre en 1987. Encore moins en sachant que c’était ni plus ni moins que le record du monde pour un moteur atmo !

Pour notre plus grand plaisir, les courbes de puissance ne varient que de très peu entre le 2.0 et le 2.3. Mieux, le 1990 cm3 est encore plus typé haut régime avec sa puissance maximale délivrée à 6900 tr/min, tout en conservant le régime de rupture à 7300 tours. La différence la plus notable entre les deux frères concerne le couple. Bien que dépassant les 100 Nm/L, le « S14 italien » rend 30 Nm en se limitant à 210 Nm.

Autre signe prestigieux de la BMW 320is, sa boîte inversée Getrag à 5 rapports, celle-la même qui équipe la vraie M3 e30 et seulement elle quand une 325is se contente d'un étagement mieux calibré en guise de "boîte sport". Le rapport du pont est également raccourci sur la 320is, passant à 3,46.

La M3 195 ch est annoncée pour une vitesse de pointe de 238 km/h et un 0 à 100 en km/h abattu en 7,1 secondes. La 320is 2 portes n’est pas loin derrière avec ses 231 km/h et 7,3s (227 km/h et 7,5s pour la berline). Quoi qu’il en soit, nous voici en face de chiffres d’une banalité absolue pour une sportive moderne.

Par rapport à la 320i, la « is » a de série l’autobloquant et l’ABS. Qui dit ABS dit disques de freins à l’arrière, en lieu et place des tambours. A l'avant ce sont des disques de même diamètre (260 mm) mais ventilés, issus des versions 6 cylindres. La direction assistée est la même que sur les autres E30 elle aussi, avec un ratio de 20.5:1.

Malheureusement, dans les deux cas, Motorsport ne s’est pas penché sur le châssis de la 320is. Et c’est encore plus problématique sur la berline qui se contente des éléments de la 320i, nettement moins puissante. Suspension McPerson à l’avant et triangles obliques à l’arrière, le comportement routier n’est pas non plus aidé par les petites roues chaussées en 195/65 VR14 et une barre anti-roulis sous-dimensionnée. Une prise de roulis trop importante pénalise sensiblement la tenue de cap de la voiture qui se montre même moins efficace que la 325i.

Pour le coupé, c’est un peu différent. Elle bénéficie des trains roulants de la 325is avec la suspension à tarage spécifique M-Technic. Cette option, appelée Sportfahrwerk (châssis sport), revoyait les réglages des ressorts et des amortisseurs. Enfin, comme évoqué plus haut, les 205/55 VR15, disponibles en option, étaient un plus significatif.

Avec la 320is, il ne faut pas s’attendre à la même tenue de route impériale que sa grande sœur M3. Décevant sur la berline, le comportement général est optimisé par le kit M-Technic. Suffisant pour prendre beaucoup de plaisir grâce à goût prononcé pour le survirage comme on aime (attention sur le mouillé...), mais il manque ce petit plus qui fait de la M3 une vraie Motorsport et qui fait que la 320is n’en est pas une.

Comme pour la M3, les prix de la BMW 320is ont explosé ces dernières années et on dépasse gentiment les 10.000 € pour un beau coupé. Des prix élevés que nous ne jugeons pas réellement justifiés, si ce n'est pour la rareté évidente de cette "M3 italienne". Si vous décidez justement d’aller acheter une is en Italie, sachez que BMW ne délivre qu’un certificat de conformité partiel. Cela signifie qu’une immatriculation à titre isolée, longue et parfois coûteuse, sera nécessaire.

Comme toute sportive, la BMW 320is s’essaye moteur chaud. Ensuite, pour vérifier l’état de fonctionnement de la munichoise, les montées en régime sont obligatoires. Elles doivent être franches, voire violentes. Le moteur doit accepter sans broncher d’aller jusqu’au rupteur. La boîte est aussi à inspecter. Douce et précise, elle ne doit pas donner de signe de craquements suspects. Si l’essai commence à froid, laissez chauffer la mécanique au moins 15 km. Les démarrages à froid sur le S14B20 sont toujours un peu bruyant. L’absence de poussoir hydraulique impose un réglage régulier des soupapes.

Comme toute BMW de la grande époque, la fiabilité est au rendez-vous. La corrosion épargnait davantage l’E30 phase 2, mieux préparée. L’état des soubassements est à inspecter. Le moteur et la boîte étant les éléments les plus coûteux à remplacer, un historique précis est vivement recommandé, à moins d’avoir un prix en conséquence. Sportive par son moteur, la BMW 320is l’est moins dans son look. Seuls les connaisseurs reconnaîtront sous sa robe classique de série 3 ses gênes empruntés à la course. Jamais importée chez nous, elle permet pourtant de s’offrir une part mythe M3 à un coût moins élevé.

La BMW M3 E30 : Un investissement sûr

Vous rêvez de posséder une BMW M3 E30, cette légendaire berline sportive qui fait battre le cœur des passionnés ? Entre les versions standards à 80 000 € et les éditions limitées dépassant les 200 000 €, le marché s’avère complexe. Découvrez où dénicher la perle rare et quels éléments vérifier avant l’achat, des modèles Evolution aux séries Cecotto. Notre guide vous accompagne pour réaliser votre investissement en toute sérénité.

La BMW M3 E30 reste une voiture mythique qui suscite l’engouement des passionnés et collectionneurs. Cette berline sportive emblématique de la division BMW Motorsport se fait de plus en plus rare sur le marché de l’occasion, ce qui contribue à la hausse continue de sa valeur.

Fourchettes de prix actuelles pour une M3 E30 en bon état

Le prix d’une BMW M3 E30 varie considérablement selon plusieurs critères : son état général, son kilométrage et ses caractéristiques techniques. Une version standard en bon état se négocie généralement entre 80 000 € et 120 000 €. Les modèles Evolution ou les séries limitées comme la Cecotto peuvent atteindre des sommes beaucoup plus élevées.

Saviez-vous que la BMW M3 E30 a été produite en seulement 5 000 exemplaires dans sa version standard ? Cela contribue à sa rareté et à l'engouement qu'elle suscite auprès des collectionneurs.

État / Version Fourchette de prix
Standard bon état 80 000 € - 120 000 €
Evolution I/II 130 000 € - 180 000 €
Edition Cecotto 150 000 € - 200 000 €
Modèle collection 200 000 € et plus

La valeur unitaire d’une M3 E30 dépend aussi de l’état de la carrosserie et des éléments mécaniques comme le moteur, la boîte manuelle ou le radiateur. Un exemplaire nécessitant une restauration complète peut se vendre autour de 50 000 €, tandis qu’un modèle parfaitement préservé avec faible kilométrage peut dépasser les 200 000 €.

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