Véhicule mythique de la marque Citroën, la 2CV voit le jour en 1949, lors de la période d’après-guerre où l’on assiste à la modernisation de l’industrie automobile en France. L’idée de créer une petite voiture accessible à la plupart des Français datait en réalité des années 1930. Elle avait simplement été mise en sommeil pendant la guerre. Pour faire fonctionner cette petite voiture qui rappelle un pan d’histoire de France, le constructeur a opté pour une boîte de vitesses particulière qu’EDEN BOITES, spécialiste des boîtes de vitesses, vous propose de découvrir maintenant.
Caractéristiques de la boîte de vitesses de la 2CV
Des origines jusqu’à la fin de sa production, la Citroën 2CV est restée équipée de la même boîte de vitesses manuelle. Vous la retrouvez donc aussi bien sur le modèle Citroën 2CV 1948 Berline que sur la Citroën 2CV 6 Spécial de 1990. La boîte de vitesses de la Citroën 2CV est certes limitée, mais très fiable. Cette boîte manuelle dispose de 4 rapports de transmission et d’une marche arrière. Seuls trois de ces rapports sont synchronisés.
La structure de l’arbre de transmission et la non-synchronisation d’un rapport et de la marche arrière sont à l’origine du craquement bien reconnaissable émis par la boîte manuelle de la Citroën 2CV lorsque vous passez le premier rapport ou la marche arrière. Ce craquement fait toutefois partie du charme intemporel et rustique de la 2CV.
Entretien de la boîte de vitesses
Véhicule de collection, la Citroën 2CV exige des soins attentifs. Cet entretien nécessite un contrôle régulier de l’huile de transmission. Si son niveau est en deçà des préconisations du constructeur, vérifiez d’abord la référence du liquide, puis ajoutez-en selon les besoins du véhicule. Il est aussi possible que cette huile soit sale.
Vous devez également adapter votre mode de conduite à votre boîte manuelle. Évitez notamment les changements de vitesse brutaux qui pourraient l’endommager. Enfin, soyez à l’écoute de la boîte manuelle de votre Citroën 2CV ! Des bruits inhabituels (cliquetis, grincement) au moment des changements de rapport peuvent indiquer une usure d’un composant.
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Réparation et remplacement de la boîte de vitesses
Votre boîte manuelle Citroën 2CV connaît des dysfonctionnements et vous avez décidé de la réparer par vos propres moyens. La boîte de vitesses est maintenant entre vos mains. Inspectez-la attentivement pour détecter un signe d’usure ou de détérioration. Pensez aussi à contrôler les joints.
Comme vous pouvez le constater, la réparation de la boîte de vitesses d’une Citroën 2CV est un travail de professionnel qui exige un grand savoir-faire. Si votre boîte de vitesses est trop ancienne, trop endommagée ou impossible à réparer, il peut être nécessaire de la remplacer par une nouvelle boîte manuelle. Toutefois, même si vous avez décidé d’avoir recours à un professionnel, rien ne vous empêche de vous procurer par vos propres moyens votre nouvelle boîte de vitesses.
Les différents types de boîtes de vitesses pour Dyane et Acadiane
Sur l'ensemble de la gamme de la Dyane et Acadiane, il existe 3 boites différentes. De la boite la plus "courte" à la plus longue:
- La boite de la Dyane 4 AYA2, 435cm3, qu'on appellera la boite "Dyane 4". Elle est associée d'origine au moteur de 435cm3. Toute ces boites sont d'origine en freins à tambours de 200mm. Elle est aussi présente sur les 2CV4 équipées également du 435cm3.
- Puis il y a la boite de la Dyane 6 d'avant février 70, type mine AYB, associée au moteur AK2 (M28/1) sans filtre à huile en théorie. Cette boite est IDENTIQUE aux boites de 2CV6. On l'appellera la boite "2CV6" Sur les Dyane, cette boite est montée exclusivement avec des freins à tambours de 220mm ! (Attention, car montée avec des freins à tambours de 200mm sur 2CV, et aussi avec des freins à disque).
- Et pour finir, une des boites les plus longues qui existe, la boite de la Dyane 6 après février 70, et la boite d'Acadiane. Les 2 boites sont strictement identique ! C'est également la même boite sur les Ami 8. Cette boite est associée à pas mal de moteur, l'AM2 (M28), A06, etc. Sur les Dyane 6 le freinage était assurée par des tambours de 220mm de diamètre jusqu'en 1978 ou les freins à disques sont arrivés, jusqu'à la fin de production. L'acadiane a toujours été en freins à disques à l'avant.
La boite est constitué de plusieurs couples d'engrenages (4 si ma mémoire est bonne) et d'un couple conique. Le couple conique est là pour réduire la vitesse, mais aussi en tant que "renvoi d'angle" afin de pouvoir transmettre de mouvement de rotation dans le bon sens.
Grâce aux différents couples de pignons, et au couple conique, on peut ainsi étager la boite de vitesse suivant ses besoins.
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Détails des différents types de boîtes de vitesses
Boite de Dyane 4/2CV4 avec un couple conique de 8/33
1ère: 0.1436
2ème: 0.2813
3ème: 0.4687
4ème: 0.6785
A mon sens, cette boite est très bien étagée avec le 435cm3. Aucun intérêt à la modifier. Cette boite courte peut aussi être montée sur les 602cm3, pour peut qu'on ne fasse pas trop de grande route. On privilégiera cette boite avec un 602cm3 pour ceux qui vont très souvent dans les chemins, qui habitent en montage dans les cols, qui font uniquement des trajets ruraux, qui veulent accélérer très fort, ou encore ceux qui souhaite tracter très fréquemment une remorque dans de mauvaise condition . Les 2CV de "cross" en sont généralement équipée. Vitesse maxi 100km/h, si on veut garantir une durée de vie correcte du moteur.
Boite de Dyane 6 avant février 70/2CV6 avec un couple conique de 8/33
1ère: 0.1922
2ème: 0.3764
3ème: 0.564
4ème: 0.76
A mon sens, une boite intermédiaire très facile à trouver, mais très difficile à trouver en bon état ! Malheureusement, ses boites ont souvent un roulement HS, et on change plus rapidement une boite qu'un roulement... On trouve facilement une boite de 2CV6 mais mieux vaut prévoir une réfection de boite avec 1 ou 2 roulements au passage.
A l'usage, une boite bien étagée, parfaite avec l'AK2. Cette une boite qu'on peut aussi associée aux moteurs à carbu double corps si on habite en montage tout en permettant de rouler correctement sur route ! Cette boite peut aussi être montée pour ceux qui tractent régulièrement sur des belles routes afin de mieux tenir les côtes, en faisant moins forcer le moteur. Bien sur, une vitesse de pointe inférieure, mais faut il encore l'atteindre... Une boite intermédiare, on va dire.
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Boite de Dyane 6 avec un couple conique de 8/31
1ère: 20/27 x 14/31 x 13/25 = 0.1739
2ème: 20/27 x 23/26 x 13/25 = 0.3407
3ème: 13/25 = 0.52
4ème: 20/27 = 0.7407
LA boite longue par excellence pour avoir un avion. Beaucoup de 2CV montent ces moteurs boites afin de rouler sur autoroute. Et avec les freins à disques, le top !
Et si on veut une boite plus longue pour rouler ? Il existe une boite qui est un peu plus longue que c'est de la Dyane 6: la boite de l'Ami 6 avec la nouveau moteur de 35cv.
Ami 6 avec un couple conique de 8/31
1ère: 19/25 x 14/31 x 13/25 = 0.1784
2ème: 19/25 x 23/6 x 13/25 = 0.3495
3ème: 13/25 = 0.52
4ème: 19/25 = 0.76
La 2ème solution est de faire un mix de plusieurs boites afin d'avoir quelque chose qui tire plus long. Couples coniques 8×31.
Évolution des transmissions
Chacun des demi-arbres de roues de la 2CV comporte deux doubles cardans d’une conception relativement élaborée. Sur les premières 2 CV dont la production débute en 1949, le moteur de 375 cm3 ne délivre que 9 ch et les éléments de transmission sont dimensionnés en conséquence. Ainsi, par exemple, l’arbre de transmission, long de 470 mm, offre au niveau de ses cannelures un diamètre d’emmanchement de seulement 28 mm. Aussi, la mâchoire à coulisse offre une longueur de 148,5 mm. L’on a par ailleurs deux transmissions différentes, une gauche et une droite. En effet, sur la transmission droite, le filetage de la fusée accueillant l’écrou crénelé de blocage offre un pas inversé, ou pas à gauche.
En septembre 1954, le nouveau moteur de 425 cm3 délivre 12 ch. Cette augmentation de puissance impose un renforcement de tous les éléments de transmission qui avaient été dimensionnés en fonction du moteur de 375 cm3. Tout d’abord, le diamètre de l’arbre de transmission est augmenté. Celui de sa partie cannelée passe ainsi de 28 à 34,5 mm. La mâchoire à coulisse subit le même traitement.
Mais les modifications ne s’arrêtent pas là. En effet, l’on abandonne alors la différenciation des transmissions droite et gauche et il n’y a plus qu’un seul modèle d’arbre de transmission. C’en est fini de la fusée et de son écrou de blocage à pas inversé pour le côté gauche. Les deux arbres de transmission reçoivent maintenant la fusée et l’écrou montés pour le côté droit depuis 1949. Les quatre croisillons (deux par transmission) restent les mêmes ainsi que la fusée et son écrou crénelé désormais montés à droite et à gauche.
Ce n’est qu’en septembre 1965 que les 2 CV sont enfin disponibles avec des transmissions entièrement homocinétiques entre l’arbre de différentiel et la mâchoire à coulisse et entre l’arbre de transmission et la fusée. Elle sont montées en série sur les 2CV AZU, 2CV AZAM et sur les 2CV AZLP. Ces nouvelles transmissions abandonnent donc le joint de Cardan (joint à croisillon simple) pour se voir dotées d’un nouveau joint à billes parfaitement homocinétique quel que soit l’angle de braquage des roues.
Et, puisque le joint de Cardan et son croisillon sont abandonnés, plus de sortie en forme de fourche sur laquelle ce dernier est fixé pour une platine avec six filetages sur laquelle vient se visser la nouvelle mâchoire à coulisse dotée de son joint homocinétique à billes.
Embrayage
Mono-disque à sec, commande mécanique. Il peut aussi y avoir des 2CV à embrayage centrifuge, sorti de série en 1954 sur les 2CV AZ de 425 cm3. Avec l’embrayage centrifuge, pas besoin d’embrayer à l’arrêt avec le moteur tournant au ralenti : on peut enclencher une vitesse sans appuyer sur la pédale de gauche. Tant que la voiture est à l’arrêt et le moteur au ralenti, il est possible de passer n’importe quelle vitesse sans même effleurer la pédale de débrayage. Cerise sur le gâteau : impossible de caler !
Il s’agit d’un ajout sur le mécanisme normal. Une couronne avec des masselottes recouvertes de ferodo et placées vers l’extérieur est montée sur le volant moteur. Quand on accélère, les masselottes de la couronne se déplacent vers l’extérieur par force centrifuge et entraînent alors progressivement le tambour lié au disque d’embrayage. Pour changer le système et passer à un embrayage « classique », il vous faudra remplacer votre volant moteur.
Si dans l’absolu, l’embrayage centrifuge ne semble avoir que des qualités, dans la pratique, il peut s’avérer embêtant ou engendrer des situations désagréables. Ainsi il est totalement inutile, voire dangereux, de tenter de démarrer une 2CV à embrayage centrifuge en la poussant. Autre inconvénient : dans les descentes, il peut arriver que l’on change de rapport et qu’on ne s’y prenne pas assez rapidement et à un régime trop faible. Les masselottes décrochent et la 2CV se retrouve en roue libre. Enfin, en stationnement, la 2CV ne peut pas être retenue par une vitesse enclenchée. Vous ne pouvez compter que sur le frein à main.
Fonctionnement et particularités
Silencieuse et synchronisée plus marche arrière. Les figures ci dessous vous indiquent les mouvements à imprimer au levier pour monter les vitesses. 6,75 en 1ère - 3,25 en 2ème - 1,93 en 3ème - 1,47 en 4ème (surmultipliée) et 7,25 en MA. Pierre Jules Boulanger ne voulait pas d’une quatrième vitesse pour une auto aussi rustique. Mais le dessin de la boîte, réalisé par Becchia, incluait un quatrième rapport. Pour faire avaler la pilule au patron, il avait indiqué qu’il ne s’agissait pas d’une 4ème mais simplement d’une « surmultipliée ». Les manuels et notices reprennent ce terme.
Les croisillons de cardan sont bien souvent fatigués lorsqu’on récupère une auto. La boîte de vitesses permet d’atteindre la vitesse désirée en transmettant la puissance du moteur aux roues. Le changement de vitesse se fait grâce à un système d’engrenages qui sont liés entre eux; on appelle ça des rapports. Chaque vitesse possède 1 rapport. Les 2CV avant 1970 tout comme les 2CV4 et 2CV6 étaient équipées d’une boîte de vitesses à 4 rapports dont 3 synchronisés et une marche arrière.
La boîte tourne au même régime que le moteur grâce au volant moteur et au mécanisme d’embrayage. Les signes d’usure de la boîte de vitesses sont un changement de vitesses difficile voire bruyant, les vitesses qui sautent et une perte d’huile au niveau de la boîte. La vidange de la boîte de vitesse est à faire tous les 20 000 km, puis à vérifier tous les 5 000 km pour compléter éventuellement.
Pièces détachées pour la boîte de vitesses
Besoin de pièces détachées pour la transmission de votre Citroën 2CV ou de votre fourgonnette 2CV ? Faites confiance au 2CV Méhari Club Cassis. La page boite de vitesses 2CV compte un nombre très important de références, dont beaucoup de pièces d’origine, composant la mécanique de la boite de vitesse parmi lesquelles des arbres de transmission (arbre primaire, arbre pignon baladeur, arbre de rapport), couples coniques, fourchettes, roulement différentiel, axes de différentiels, pignons, bagues de synchro, leviers, roulements, levier sur caisse, roues de renvoi mais aussi d’autres références comme le carter arrière ou différentes huile boite de vitesses qui sont spécifiques par rapport à l’huile moteur.
Ces différentes pièces détachées sont disponibles à l’unité pour réparer tel ou tel mécanisme. Mais nous vous proposons également différents modèles de boite de vitesses 2CV complètes, entièrement rénovées en échange standard. Notre page « cardan » vous propose principalement des cardans (côté boîte et côté roue) et des accessoires de cardans (soufflet, goujons, goupilles, graisseur…). Retrouvez également nos références « embrayage » dans notre page dédiée. Y figurent différents modèles de kit embrayage complets, des disques, volants moteur, divers mécanismes d’embrayage, ainsi que de multiples autres pièces et accessoires pour les embrayages de votre 2CV quel que soit son millésime. Car, il faut savoir que de multiples évolutions de l’embrayage ont jalonné l’histoire de cette mythique Citroën : un premier modèle, monté jusqu’en 1968, qui a connu trois évolutions de son disque d’embrayage qui est successivement passé de 8, à 10 puis 18 cannelures. Puis un deuxième modèle a équipé ces autos de 1968 à 1982 et, enfin, un dernier modèle jusqu’en 1990.
Dernière thématique importante de la transmission d’une 2CV, les moyeux qui, avec les cardans, permettent de transférer la puissance de la motorisation aux roues et pneumatiques. Les moyeux regroupent tout ce qui concerne les roulements de roues qui sont disponibles soit à l’unité, soit dans des kits regroupant le roulement avant ou arrière, la bague de fixation, le joint de roulement pour assurer l’étanchéité et le bouchon de tambour arrière lorsqu’il s’agit du kit arrière. A noter que vous pourrez retrouver de nombreuses pièces détachées automobiles composant les trains avant ou arrière du véhicule dans d’autres pages : les amortisseurs et pots de suspension sont regroupés dans une page du chapitre « châssis » tout comme les bras de suspension.
Comme vous le verrez, notre boutique de pièces détachées 2CV est organisée par grandes familles de produits intégrant chacune des pages thématiques comme la page échappement, démarreur-alternateur, allumage-bobine-bougie dans le chapitre moteur. Pour distinguer les pièces détachées d’origine des autres gammes, des pictos vous indiquant la gamme d’appartenance de chaque référence sont présents sur les photos des produits. Pour découvrir la signification de chaque pictogramme, rendez-vous sur notre page classification des pièces.
Si vous avez des questions sur le fonctionnement et également les différentes références composant la direction de votre 2CV, plusieurs solutions s’offrent à vous grâce à notre site technique www.technique-mehariclub.com. Vous pouvez par exemple poser vos questions sur notre forum d’experts afin de partager votre expérience et vos interrogations avec notre communauté de passionnés et de collaborateurs. Notre site technique vous accompagne par ailleurs pour le choix du modèle de cardan spécifiquement adapté à votre 2CV tandis qu’une vidéo pédagogique vous explique comment changer le cardan de votre Citroën préférée. Vous y retrouver de nombreuses ressources pour la restauration de votre 2CV. N’hésitez également pas à consulter nos conseils d’entretien qui vous indiquent les actions à mener ainsi que les fréquences de révisions des principaux organes de votre auto (freins, boite de vitesses et huile boite de vitesses, vidange huile moteur, graissage des pivots…).
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