La RTA Citroën Traction Avant 7, 11 et 15-Six (1934-1957) est le manuel technique que tout propriétaire, collectionneur ou amateur de Traction Avant se doit d'avoir.
La Citroën Traction Avant : Une Révolution Technique
Née sous l'appellation officielle de « 7 » en référence à la puissance fiscale française de 7 CV, la Citroën Traction Avant est une automobile qui marque son époque à plus d'un titre. Elle est l'une des très rares automobiles de sa catégorie à être équipée de roues avant motrices. Et c'est de cette particularité qu'elle tire sa fameuse appellation.
En outre, la Traction Avant se démarque du reste du paysage automobile de l'époque en adoptant l'ensemble de solutions techniques les plus modernes. La voiture est en effet dotée d'une structure monocoque, de freins hydrauliques et d'une suspension à quatre roues indépendantes.
Ce véhicule, appelé à remplacer la Citroën Rosalie dont la production s'arrête en 1938, est décliné par le constructeur en plusieurs variantes de carrosserie : berline, familiale, limousine, coupé, cabriolet et commerciale.
Dimensions de la Citroën Traction Avant
Selon la version, la Citroën Traction Avant affiche les dimensions suivantes :
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- Longueur : de 4,45 m à 4,96 m
- Largeur : de 1,62 m à 1,79 m
- Hauteur : de 1,52 m à 1,58 m
Quant à l'empattement, il est compris entre 2,91 m et 3,27 m.
Tout au long de la carrière commerciale de la Traction Avant, les ingénieurs de la marque aux chevrons ne cessent d'apporter des améliorations au véhicule, tant au niveau de la fiabilité générale qu'au niveau de la puissance des motorisations. Citroën lance ainsi la Traction Avant 7B et 7C de 9 CV, puis 7S et 11AL/11A de 11. Le constructeur va même proposer un moteur à 6 cylindres avec le lancement de la 15-Six en 1938.
L'Épopée de la Turbine et la Boîte de Vitesses
En avril 1934, la Traction ne devait pas sortir avec une boîte classique mais avec un convertisseur de couple appelé Turbine et développé grâce aux travaux d’un brillant ingénieur Dimitri Sensaud de Lavaud.
Que l’on se replace dans le contexte : à l’époque des Rosalie et des caisses carrées, Citroën devait présenter au public une voiture avec monocoque, la traction avant, des freins liquides sous pression, plus de marchepieds, des soupapes en tête, des barres flexibles remplaçant le vieux système de ressorts à lames et une boîte automatique, tout cela en 1934, à une époque que nous jugeons "arriérée". Il y a de quoi être impressionné… lorsqu’on connait les caractéristiques techniques de nos véhicules modernes.
La légende du "fantaisiste" Sensaud de Lavaud qui abuse de Citroën puis pâtit d’une guerre intestine au sein du bureau d’études se terminant par son renvoi manu militari par André Citroën avec abandon de la Turbine contient sans doute une part de vrai mais fait passer au second plan les études, les essais, les choix et c'est bien dommage.
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Première vérité, la Turbine ne peut fonctionner seule. Il faut lui associer une boîte de vitesses courte ou "relai". L’auteur indique très justement que le brevet SdL porte sur la Turbine et non sur le relai et que ce dernier était soit un Cotal, soit un Citroën.
La Boîte Cotal : Une Option Curieuse
Pour le savoir, rapprochons nous de la marque qui la proposait en option sur ses voitures curieusement dès le salon 1935. Ce système est composé de plateaux verticaux contenant des roues dentées (ou train d'engrenages épicycloïdaux) que l'on peut freiner au moyen d'électro-aimants.
Il suffit de faire varier la taille des pignons pour obtenir des rapports de boîte différents. Le brevet Cotal était développé par la Société des Engrenages de Précision MAAG. Elle sera proposée dès juin 1949 pour les Tractions Avant construites à partir de 1938.
Alain Cerf relate dans son ouvrage de nombreux essais effectués sur Ford 22cv, Rosalie 15 et même 8cv avec relai Cotal à deux vitesses dont un système à un pédale permettant de passer de la marche AV à la marche AR (mars 1933).
Alain Cerf observe avec justesse ce qui n'est retranscrit dans aucun ouvrage : contrairement à la légende d'un constructeur pressé et fonceur, André Citroën est prudent envers les nouveautés.
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D’abord il ne s’agit pas pour le bureau d’études de faire preuve "d’originalité" comme il est écrit mais d’envisager avec sérieux la production d’un mécanisme en série, de le confier à un public non averti et d’assurer son entretien par un réseau jusqu’ici ignorant. La boîte de vitesse est l’organe central par excellence.
Les Raisons de l'Abandon de la Boîte Cotal
La grande raison à mon avis de l'abandon de la boîte Cotal est d'ordre commercial. Il faut tout simplement revenir au fonctionnement pratique de cette boîte. Son grand défaut pour André Citroën est de comporter un élément dont il veut se débarrasser pour ses voitures du futur : la commande de boîte.
Le Patron veut une voiture entièrement automatique que l'on commande le moins possible. Le sélecteur Cotal est une solution intermédiaire qui ne le satisfait pas dans la vision de ses prochaines compagnes publicitaires.
Le 20 novembre 1933 est déposé un brevet concernant une boite 3 vitesses (2 marches AV et 1 marche AR) destinée à remplacer le relai Cotal. La voiture comporte une pédale appelée "coupleur" à la place de la pédale d'embrayage.
Au tableau de bord à la place de la grille de vitesse figure un comodo identique à la manette bien connue "Arrêt Ville Route" mais comportant les mentions "M AR / PM / M AV" ou "Marche AR / Point Mort / Marche AV". Ce comodo commande une tige qui traverse le tableau de bord au bout de laquelle se trouve une poulie qui entraine un câble dans un flexible.
Rappelons que les côtes étaient beaucoup plus prononcées dans les années Trente (jusqu'à 10%, voir ici). De grands travaux seront lancés pour aplanir le réseau routier.
Les Défis Techniques de la Turbine
Comme il le raconte dans son ouvrage "50 ans d'Automobile", l'ingénieur Grégoire a assisté de près aux essais de la Turbine. Il indique que la Turbine n'est efficace que dans une certaine plage d'utilisation (régime et couple) mais défavorable dans les autres (bas et haut régime / côtes longues).
Comme Alain Cerf l'indique, l'association Turbine+Cotal fonctionne sans chauffer. Il n'en est pas de même pour l'association Turbine + relai Citroën. Un essai sur Rosalie 15A le 15/05/1933 portant sur 1800km vers le Mont Ventoux précise que la température de la Turbine est montée à 142°C.
Il y a manifestement un problème de rendement en 1933-1934. Les archives dont nous disposons font état d'un rendement parvenu à 79% mais en 1935.
Les Pièces et Évolutions de la Boîte de Vitesses
Depuis que j'ai entrepris de restaurer la 11 , j'ai eu l'occasion d'observer et de démonter plusieurs exemplaires de boites de vitesses . Cela m'a donné l'occasion de découvrir un certain nombre de différences d'une boite à l'autre .
Jusqu'en mai 1935, les boites de vitesses sont de type A : cannelures de 24 mm pour l'arbre primaire et disque d'embrayage, cage de fixation du roulement avant d'arbre secondaire à 4 trous,alésage pour joint SPI de sorties de boite 76 mm .
A partir de 1937,le dictionnaire des réparations indique 2 références : 500808 pour les boites de type A d'avant mai 1935 .
Sur le flanc gauche du carter, en plus de la référence 515703 on peut trouver inscrite la date de fonderie du carter et une lettre . Suivant la période, l'une ou l'autre ou les 2 indications sont absentes . D'après mes observations et celles que j'ai pu relever sur internet , les lettres utilisées sont A, B, C, D et F .
Pour en finir avec le carter, on trouve aussi des carters de type B qui ne portent ni le logo Citroën ni la fameuse référence 515703 .
En juillet 48, la modification du chapeau avant était liée à la modification de la cage de roulement de l'arbre secondaire . Il y a donc 2 références distinctes ( en plus de la référence avant mai 35 que je n'évoque pas ici) : 500999 ,avant juillet 48, à gauche et 508274 à droite . Pour les distinguer, il faut mesurer : l'épaisseur totale est de 28 mm avant juillet 48 et 26 mm au delà de cette date .
Dans mon stock de pièces j'en ai trouvé 3 , même si sur la photo ci dessous, comme les 3 Mousquetaires , ils sont 4 ! La première : 500610 , couvercle de boite formant support de radiateur ( suspension floating) d'avril 34 à octobre 34 .
Ce couvercle 715729 ,pour suspension Lemaire à bague caoutchouc conique, a été monté de décembre 35 à janvier 38 .
Enfin le dernier modèle de couvercle, marqué 501178, depuis février 38 . D'après le catalogue des pièces détachées, c'est avec lui qu'est apparu le verrouillage des vitesses par l'embrayage .
Dans le catalogue des pièces détachées on trouve deux références : 500540, déjà évoqué en haut de page, avec des cannelures de 24 mm jusque mai 35 . La deuxième référence, 515702, avec des cannelures de 25 mm ,à partir de mai 35 a connu une évolution en juillet 48 .
Les pignons des boites de type A, d'avant mai 35, ne sont pas, pour la plupart d'entre eux compatibles avec ceux des boites ultérieures . Après cette date, et jusqu'à la fin de la production, les pignons restent identiques et parfaitement compatibles d'une boite à l'autre .Seuls les couples coniques ( 9x31, 8x 31,...) peuvent différer d'une boite à l'autre .
On pourrait penser que , les 2 pignons sont identiques et qu'il est possible de monter la bague "coulissante" post 38 dans le pignon pré-38 . Le catalogue des pièces détachées indique deux références : 500504 jusqu'à septembre 48 ( à droite sur la photo), et 507244 au delà de cette date .
En ce qui concerne les vis de compteur, il y a 2 modèles comme ci dessous : 8 filets à partir de janvier 38 et 6 filets avant cette date .
Les Planétaires et Autres Composants
Pour les modèles suivants, il y a 3 références avec un changement important en février 52 avec l'apparition des planétaires "en butée", référence 508329, reconnaissables à leur face rectifiée côté dent .
Trois références apparaissent dans le catalogue des pièces détachées . Jusqu'en mai 35, référence 508344, les plateaux possèdent 8 cannelures, au delà de cette date, il y a 16 cannelures .
Sous l'écrou de blocage du plateau d'entrainement , se trouve une rondelle épaulée . Comme en avril 41, le filetage du planétaire est passé de 14 x 150 à 18 x 150, les rondelles épaulées ont elles aussi évolué : l'alésage passe ainsi de 14,5 à 18,5 .
Le catalogue des pièces détachées indique 2 références : 408295 pour les boites de type A et 408450 pour les boites de type B .
Le catalogue des pièces détachées indique 6 références : 3 pour la direction à gauche et 3 pour la droite .Je n'ai pas de photos du premier modèle 451568, joint SPI de 76 mm jusqu'en mai 35 .
Bien que tous ces carters portent la même référence, on peut relever un certain nombre de différences .
Ce carter est plus haut d'environ 3 cm que les autres et l'alésage des joints SPI est de 83 mm . Il est donc apparu après mai 35 alors que les Traction étaient équipées de direction à boitier .
Pour en finir avec les carters d'embrayage, une photo du dernier modèle, 457317, depuis novembre 54, avec bague retour d'huile d'arbre de commande . Il est facile à reconnaitre avec l'extrémité cannelée de l'arbre de commande .
Deux modèles se sont succédés , à gauche 515468 , une pièce qui est issue de fonderie (3 trous de fixation sur le dessus du carter d'embrayage) qui apparait au catalogue général de 1937 . A droite, celle qui l'a remplacée, pièce mécano-soudée ( 2 trous sur le dessus) au catalogue à partir de 1945 .
Un mot aussi du protecteur du support de levier et de carter . Je n'ai trouvé aucune illustration à ce sujet dans le catalogue des pièces détachées . Il y a 3 références : la première, 490719 protecteur non nervuré, la deuxième,490720, protecteur nervuré .
Il existe au moins 5 références différentes, dont voici quelques unes ci dessous . Pour commencer, 490758, pour direction à droite ( ou à gauche), longueur 366 mm .
Le modèle le plus répandu : 490888, direction à gauche, longueur 291 mm avec levier de butée .
L'Adaptation de la Boîte 4 : Un Sujet Controversé
De 1934 à 1957, toutes les Tractions ont été produites en boîte 3 vitesses. Ce montage entre dans le champ de l'article R321-16 cité ci-dessus (transformation des rapports de boîte et hausse de la vitesse maximale pour un nombre de tours moteur donnés). Bien souvent les professionnels et les particuliers sur les forums qui vantent cette adaptation, ignorent ce point de législation.
Divers montages de tringles de vitesses existent dont marche arrière par tirette séparée ou intégrée au tableau de bord. Roulera t-on en silence ? Réalisera t-on une économie ? Sur longs parcours autoroutiers à vitesse stabilisée : le gain pourra être de deux litres aux 100km guère plus à ces allures et avec ces moteurs fonte.
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