Suite aux problèmes que beaucoup de monde rencontre sur le 2.5l (dont moi mème), j'ai fait la synthèse des causes possibles, vues sur le site. Merci a tous pour vos précieuses infos ! Si vous connaissez un cas non-listé ici, pensez à faire remonter l'info sur cette file.
Voyant de préchauffage et mode dégradé
Le voyant de préchauffage s'allume à la mise du contact, pour signaler que le calculateur est prêt. Il reste allumé quelques secondes supplémentaires par temps froid pour indiquer le préchauffage. Dès que le calculateur constate un défaut (ex: capteur défaillant), il passe en mode dégradé : le turbo est désactivé, le moteur reste donc en mode atmosphérique et peut éventuellement fumer. Voyant de préchauffage clignotant = calculateur pas content !
Sorti avant la norme OBD2, le TDI du T4 n'a pas de voyant spécifique pour signaler un défaut moteur. Mais ce n'est pas hélas systématique : le moteur peut être en mode dégradé sans allumage du voyant ! C'est le cas avec un débitmètre HS par exemple.
Avec le TDI l'emploi de VAGCOM est incontournable. En cas de doute, poster les codes défauts rencontrés sur le forum pour obtenir de l'aide. Inspecter en premier lieu la boîte à fusibles, sans oublier les fusibles parfois ajoutés par VW au milieu des relais. Certains défauts sont invisibles pour le calculateur faute de sonde adaptée (ex: durite percée).
Bonus pour les possesseurs de BVA : la vitesse est bridée à 50 km/h !
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Problèmes liés aux capteurs
Souvent en cause. - Déposer chaque capteur, tirer à fond la partie mobile, et le replacer tout en appuyant à fond sur la pédale. Relâcher doucement la pédale.
Perte de puissance et problèmes mécaniques
Régulateur activé , le moteur s'emballe lors de l'appui sur l'embrayage. Contrôler la pression des pneus : une pression trop basse réduit les performances, nuit à la tenue de route... Un grippage de freins donne une impression de perte de puissance. Toutes les roues sont bloquées ?
Débitmètre et filtre à air
S'il est colmaté, le débitmètre voir passer peu d'air... et le calculateur envoie peu de gazole aux injecteurs. Le filtre peut aussi être propre mais... colmaté par l'eau : boîtier de filtre mal fermé ou cassé, écoulements de pare-brise bouchés, tuyau de lave-glace percé, filtre rapporté "à "ciel ouvert"... Sur les phase 2 (ouïe latérale) , prudence en roulant dans une grosse flaque à droite. Ne pas traîner pour mettre un filtre propre et sec, sous peine de... rentrer à pied...
Turbo
Un turbo qui s'emballe peut littéralement éclater sans prévenir, s'il dépasse son régime maxi. Faute d'air, le turbo avale l'huile moteur à travers le reniflard. La fumée d'échappement devient de plus en plus bleue... le conducteur de plus en plus vert. Le niveau d'huile baissant rapidement, le moteur finit par "serrer". Il faut alors remplacer le moteur complet, et non-plus seulement le filtre.
Panne spectaculaire : emballement du moteur
Panne la plus spectaculaire : le moteur chaud (ex: autoroute) avale l'huile sous forme de vapeur, qui s'enflamme spontanément (autocombustion). Même en coupant le contact, le moteur s'emballe indéfiniment au point mort... jusqu'à éclater façon puzzle. ...Puis laisser refroidir le moteur, changer le filtre à air, compléter le niveau d'huile... Et en route pour de nouvelles aVWentures !
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Autres éléments à vérifier
Pièce en plastique reliant le débitmètre à l'entrée du turbo. Un morceau de chambre à air de VTT (double épaisseur si besoin), en remplacement du joint torique, donne de bons résultats. Contrôler l'étanchéité de l'intercooler (TDI 102 et 151). Légèrement grippée ? Un coup de dégrippant à l'intérieur et elle peut repartir ! Durites poreuses ou percées ? Elle relie le circuit de sortie du turbo (côté de l'intercooler sur 102) au calculateur placé dans l'aile gauche. Avant mai 1999. A partir de mai 1999. La quantité d'oxygène disponible dépend de la pression ambiante, qui diminue avec l'altitude.
Le calculateur contient donc un capteur de pression ambiante. On peut bien sûr remplacer seulement ce capteur interne (proche du G71). NB: avant mai 1999, le calculateur estime l'altitude en mesurant la pression d'admission (G71) moteur coupé. En montagne, il peut être utile de couper le contact et redémarrer pour mieux passer un col !.
La N75 pilote le piston de régulation du turbo, grâce à la dépression fournie par la pompe à vide. Si la pompe est défaillante ou si le circuit de vide fuit, elle devient incapable de limiter la pression du turbo.
Symptômes et conséquences d'un problème de turbo
- Après le démarrage, tout se passe normalement...- A la première accélération franche, sort un gros volume de gaz d'échappement, qui lance le turbo à fond. Le célèbre "coup de pied au c**". Conséquence : plus de turbo, les CV sous le capot se transforment en ânes.
- durites : trou (même minuscule !), craquelures, pincement ? La patte de fixation se dévisse parfois : la contrôler (secouer le vérin au dessus du turbo). Turbo à G.V. Encrassée ? La nettoyer ainsi que le collecteur d'admission, vérifier la bonne fermeture de la soupape, vérifier qu'elle bouge (ressort puissant !). En panne, fuyante ? Le désaccoupler de la descente d'échappement, et le faire tenir par un seul écrou après l'avoir repoussé pour décaler les conduits. Le moteur retrouve la pêche ?
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Tolérance du TDI et carburants alternatifs
Le TDI du T4 est très tolérant. Il peut tourner même avec un pourcentage élevé d'essence. Il accepte sans broncher jusqu'à 50% d'huile végétale pure (HVP) : tournesol, colza... mais en été seulement.
Problèmes liés au carburant
Encrassé, le débit de gazole est insuffisant à pleine charge. Noter qu'un additif carburant peut décoller les impuretés du réservoir, ce qui les envoie dans le filtre, d'où colmatage. Noter qu'un réservoir maintenu presque vide amène la condensation de l'humidité de l'air, cette eau se retrouvant dans le filtre au redémarrage. L'eau stagnant dans le réservoir facilite également la prolifération de bactéries, qui peuvent également empêcher le démarrage.
Clapet de régulation de température du carburant
Logé dans le filtre à gazole, il permet de réguler la température du carburant en entrée de pompe à injection. Par temps froid, il recycle le gazole chaud sortant des retours d'injecteurs vers le filtre, donc la pompe. Le clapet a tendance à laisser entrer des bulles d'air quand le cam est garé en pente, réservoir presque vide.
Problèmes liés à la pompe à injection
"Transmetteur de levée du pointeau". Un grippage des mécanismes peut se produire à longue, suite à des dépôts d'impuretés, ou à cause de la "sécheresse" du gazole par rapport aux années 1990. On peut contrôler le fonctionnement des électrovannes et des capteurs associés avec VAGCOM. Selon le résultat du diagnostic VAGCOM, ouvrir et nettoyer la pompe.
Coupure de gazole. Elle se ferme si le contact est coupé ou l'antidémarrage actif. "Tiroir de régulation" ou encore "actuateur": remplace l'accélérateur à câble d'autrefois par une électrovanne à commande proportionnelle. Contrôler sa valeur avec VAGCOM.
Informations complémentaires
NB : Certains ont constaté que la température est parfois exprimée en °F, même si le reste des données est en °C ! Vérifier la connectique. NB : les injecteurs sont "à double étage", avec 2 seuils de pression, déterminés par 2 ressorts placés en cascade. Lors de l'essai le débit doit être suffisant pour atteindre non-seulement le premier seuil, mais aussi le deuxième.
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