Multipliées par 7 entre 2019 et 2023, les ventes de voitures électriques neuves ont connu une nette accélération ces dernières années. 2024 marque cependant un coup d’arrêt avec un recul de 3 %. La part des motorisations électriques dans les volumes de ventes stagne ainsi à 17 %. Et si l’on peut se féliciter de l’effondrement des ventes de véhicules thermiques (-70 % depuis 2019), celui-ci profite avant tout aux motorisations hybrides qui, comme on l’a vu dans un autre article de ce dossier, ne sont pas une option viable pour décarboner les déplacements en voitures particulières.
Motivations pour Passer à l'Électrique
Outre ses bénéfices collectifs pour le climat - réduction des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule - et la santé - baisse de la pollution de l’air et sonore -, la voiture électrique présente d’autres attraits pour les automobilistes.
Alors que les prix des carburants à la pompe sont aujourd’hui environ 15 % plus élevés qu’au moment du mouvement des Gilets jaunes et restent à un niveau historiquement haut une fois corrigés de l’inflation (ministère de la Transition écologique, 2024), la recharge électrique à domicile en heures creuses permet à l’heure actuelle de diviser par près de 5 le coût du plein aux 100 km, comparativement à un véhicule essence (Engie, 2024).
Rappelons également que l’Ademe estimait en 2022 que le coût complet sur 15 ans d’un véhicule électrique compact avec une batterie de 40 kWh était 8 000 € plus faible que son homologue essence. Ces constats présentent cependant une dimension conjoncturelle et sont susceptibles de s’infléchir dans un sens ou dans l’autre à l’avenir en fonction de l’évolution du prix d’achat des véhicules et de l’électricité.
Toujours au registre des incitations financières, l’achat d’un véhicule électrique donne également lieu au versement d’aides publiques. Versé par l’État pour aider les particuliers à acheter, ou louer pour une durée d’au moins 2 ans, une voiture électrique neuve, le bonus écologique peut atteindre jusqu’à 4 000 € en fonction des revenus du bénéficiaire. De même, l’installation d’une borne de recharge à domicile peut donner lieu à un crédit d’impôt pouvant représenter jusqu’à 500 € et 75 % du montant des dépenses.
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Les incitations à se tourner vers le véhicule électrique peuvent également passer par la contrainte. Le malus sur les émissions de CO₂ concerne désormais tout véhicule émettant plus de 113 gCO₂/km et son montant croît avec le niveau d’émissions pour atteindre 70 000 euros à partir de 192 gCO₂/km. De même, la mise en place des Zones à Faibles Émissions (ZFE) dans les grandes agglomérations vise à exclure les véhicules les plus polluants, les véhicules électriques conservant un libre accès aux zones concernées.
Aux coups de pouce nationaux peuvent s’ajouter des aides proposées par les collectivités locales. À titre d’exemple, la Métropole de Lyon propose aux particuliers résidant dans son territoire, travaillant et/ou habitant au sein de la Zone à Faibles Émissions (ZFE), des aides pouvant atteindre 3 000 € pour la mise au rebut d’un véhicule (léger ou deux/trois roues motorisés) Crit'Air 5, 4, 3 et 2 ou non classé, au profit, notamment, d’une voiture électrique neuve ou d’occasion.
De plus, la voiture électrique, c’est aussi une satisfaction à l’usage. Une vaste enquête sur les « perceptions et attendus du grand public à l’égard de l’électromobilité » commanditée par l’Ademe montre en effet que, sur une échelle de 1 à 10, la satisfaction des utilisateurs de voiture électrique se situe en moyenne à 7,9, soit un niveau similaire aux véhicules hybrides, mais sensiblement supérieur à celui des véhicules thermiques (7,2). L’électrique se démarque en particulier sur la facilité et le coût de l’entretien.
Focus : L’Électrification du Parc Automobile dans la Métropole Lyonnaise
Les données du Répertoire statistique des Véhicules routiers (RSVERO) du ministère de la Transition écologique permettent de suivre l’évolution des immatriculations de véhicules (neufs et d’occasion) et du parc automobile à l’échelle locale. On observe que si la part des véhicules électriques (VE) dans les ventes de voitures neuves accusait un certain retard dans la Métropole de Lyon, comparativement à l’échelle nationale, ce n’est plus le cas en 2024.
L'Image Dégradée de la Voiture Électrique
D’une manière générale, l’acceptabilité même de la voiture électrique pose question. Selon l’enquête de l’Ademe, seuls 14 % des personnes ayant le projet d’acheter une voiture dans les années à venir envisagent d’acquérir une voiture électrique contre 40 % pour un véhicule hybride, 30 % pour un véhicule thermique et 30 % qui ne savent pas encore. Autre indice, 53 % des Français considèrent que l’interdiction des ventes de véhicules thermiques à l’horizon 2035 est une mauvaise chose, contre 28 % qui pensent l’inverse. Notons que cette opinion négative est d’autant plus marquée que les personnes sont âgées, votent à droite de l’échiquier politique et habitent dans des communes éloignées des centres urbains.
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Comment expliquer cette image dégradée de la voiture électrique dans une large partie de l’opinion publique ? Un élément de réponse renvoie au fait que les atouts de la voiture électrique restent méconnus d’une majorité de Français. La 6e édition de l’Observatoire international Climat et Opinions publiques IPSOS/EDF (Obs’COP) publiée en 2024 indique que 71 % des Français interrogés sont d’accord avec cette affirmation « À cause de leurs batteries, les voitures électriques sont aussi nocives pour le climat que les voitures à essence » contre 50 % en moyenne dans les 30 pays couverts par l’enquête. Il est intéressant de noter que cette opinion domine même chez l’électorat écologiste, dont on pourrait penser qu’il soit mieux informé sur les écarts de bilan carbone entre véhicules thermiques et électriques.
Même son de cloche du côté de l’enquête de l’Ademe concernant le coût à l’usage : seuls 31 % des personnes interrogées estiment que recharger son véhicule électrique coûtera moins cher que faire le plein d’essence aujourd’hui.
Ces constats posent la question de la diffusion des informations sur le véhicule électrique auprès des automobilistes. Certains observateurs ont ainsi déploré la piètre qualité du débat public sur le sujet, soulignant un certain nombre d’« idées reçues » (Meunier et coll., 2022), voire dénonçant un « océan de fake news » (Jeanneau, 2022 ; Bon Pote, 2023). Du reste, les dernières élections européennes de 2024 ont vu le discours « anti-voiture électrique » monter en puissance à droite de l’échiquier politique en France et en Allemagne (Bernard, 2024).
Prix d'Achat et Accessibilité
Si la voiture électrique ne fait pas encore rêver les foules, c’est d’abord parce que son prix reste un frein structurel. 85 % des répondants de l’enquête de l’Ademe jugent les véhicules électriques difficilement, voire complètement inaccessibles pour eux, et à peine un tiers prédisent une baisse des prix dans les années à venir.
Lorsque l’on demande aux Français le prix auquel ils ont acheté leur voiture actuelle (neuve ou d’occasion), leur réponse se situe à un peu moins de 14 000 € en moyenne (Ademe, 2023). Les personnes envisageant l’acquisition d’un nouveau véhicule prochainement prévoient quant à elles un budget moyen d’un peu moins de 17 000 euros. C’est bien là que le bât blesse, car il faut à l’heure actuelle débourser bien plus pour acquérir un véhicule électrique !
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Il est important sur ce point de rappeler tout d’abord que les voitures neuves n’ont pas attendu d’être électriques pour devenir hors de prix pour nombre d’automobilistes. Comme évoqué dans un autre article de ce dossier, la « SUVification » du marché automobile a entraîné une nette inflation des prix des véhicules neufs au cours des 15 dernières années (WWF, 2024).
Une analyse de l’ensemble des ventes de véhicules neufs en France entre 2009 et 2023 montre que le SUV moyen mis en circulation est 20 % plus lourd, 30 % plus puissant et… 50 % plus cher que les berlines et monospaces vendus sur la période : 35 400 € pour les premiers contre 24 000 € pour les seconds. De plus, les prix des SUV ont augmenté plus rapidement sur la période considérée : par exemple +85 % pour les SUV du segment B (Renault Captur, Peugeot 2008, Dacia Duster, etc.) contre +51 % pour les autres modèles de ce segment.
De fait, en ajoutant le coût des batteries, l’électrification vient exacerber cette flambée des prix des véhicules : le prix moyen des voitures électriques apparaît nettement supérieur aux autres motorisations, à l’exception cependant des hybrides rechargeables (WWF, 2024). Mais ce surcoût est d’autant plus significatif que l’électrification se déploie dans un marché de plus en plus dominé par les SUV, qui impliquent des batteries plus lourdes en raison du poids et de la puissance supérieurs de ces véhicules.
Particulièrement salée, l’addition SUV + électrique décourage la majeure partie des automobilistes, et peut même susciter une forme de défiance dans le contexte de la mise en place des « Zones à Faibles Émissions », parfois rebaptisées « Zones à Forte Exclusion ». En 2022, 75 % des voitures neuves sont achetées par la moitié des ménages les plus aisés et cette part monte à 80 % concernant spécifiquement les voitures électriques (ministère de la Transition écologique, 2024).
Mais la question du prix des voitures électriques neuves ne dit pas tout. Il est important de rappeler que près de 9 voitures sur 10 immatriculées chaque année en France sont d’occasion (ministère de la Transition écologique, 2025) : par exemple, en 2024, il s’est vendu environ 1,8 million de voitures neuves contre 5,5 millions de voitures d’occasion. L’accès à l’électrique se joue ainsi en large partie sur le marché de l’occasion.
Chaque année, un peu plus de la moitié des ventes de voitures neuves est en effet destinée aux flottes de véhicules de services et de fonction des entreprises et des administrations, ainsi qu’aux flottes de location de véhicules à courte et longue durée (ministère de la Transition écologique, 2025).
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 impose aux flottes professionnelles de plus de 100 voitures et utilitaires une part croissante de véhicules à faibles émissions (électriques ou hybrides rechargeables) sur l’ensemble des commandes de voitures et utilitaires passées sur une année : 20 % en 2024-2026, 40 % en 2027-2029 et 70 % en 2030. Mais ce cadre réglementaire demeure peu respecté : en 2024, seul un quart des acteurs visés ont respecté le quota prévu.
Il y a donc un enjeu crucial à renforcer l’électrification de ces flottes - dont le renouvellement est plus rapide que pour les particuliers - afin de faire émerger plus rapidement un marché de masse de véhicules électriques d’occasion (Hermine, 2024 ; Larivière, 2025). Cette transition est d’autant plus cruciale que ces flottes sont les premières clientes des constructeurs hexagonaux et constituent un débouché incontournable pour les modèles électriques made in France.
Coût de la Recharge
Enfin, un autre facteur d’inégalité d’accès à la voiture électrique est à mentionner : le coût de la recharge. Comme souligné plus haut, la recharge à domicile est à l’heure actuelle la moins onéreuse pour les ménages. Il n’est donc guère surprenant que ce mode de recharge soit privilégié par près de 2/3 des utilisateurs de véhicules (Ipsos/Avere, 2024). Comme l’indique l’enquête de l’Ademe, cette part monte à 89 % pour les personnes résidant en maison individuelle contre 50 % pour celles résidant en appartement, les immeubles collectifs étant nettement moins équipés en bornes de recharge individuelle ou collective (Avere, 2024).
En d’autres termes, les utilisateurs de véhicules électriques habitant en appartement sont largement tributaires des bornes de recharge publiques, dont les prix sont plus élevés et plus variables qu’à domicile. Il en résulte une forme d’inéquité entre automobilistes face au coût de la recharge électrique (Tilly et al. 2024).
Focus : Et Si la Voiture Électrique Devenait Trop Économique ?
Certaines études portant sur les potentielles externalités négatives de l’électrification du parc automobile attirent l’attention sur les conséquences possibles sur les pratiques de mobilité de la mise à disposition de véhicules électriques qui seraient sensiblement plus économiques à l’avenir (Orsi, 2021 ; Hensher et coll., 2021 ; Tilly et coll. 2024). Dans la perspective d’une parité des prix d’achat entre modèles électriques et thermiques (déjà atteinte en Chine), de l’émergence de véhicules plus petits et plus sobres, du maintien des moindres coûts d’entretien et de carburant dont bénéficient les motorisations électriques, du déploiement d’un réseau de bornes de recharge aussi diffus que les stations essence, etc., l’attrait des déplacements en voiture individuelle pourrait s’en trouver renforcé, ce qui pourrait freiner le report vers les transports collectifs et les mobilités collectives, et alimenter les phénomènes de congestion et d’étalement urbain.
Impact Environnemental et Rôle des Médias
En tout premier lieu, il est bon de rappeler que tout véhicule a un impact, quelle que soit sa motorisation. Selon Bloomberg New Energy Finance, 1.5 milliard de véhicules particuliers circuleront sur la terre en 2039. Une étude de Carbone 4 compare plusieurs cas de figure de durées de conservation, de lieux de production du véhicule et de lieux d’exploitation.
Comme explicité dans le graphique ci-dessus, il est faux de penser que le véhicule électrique n’émet aucun gaz à effet de serre. L’indication “0 gCO2/km” des étiquetages réglementaires ne concerne que les émissions d’usage (et même dans ce cas, il néglige l’empreinte carbone de production et le transport de l’électricité), alors qu’il faut prendre en compte aussi bien la production du véhicule que sa fin de vie et sa maintenance.
Dès lors, pour viser un impact environnemental réduit, le choix du véhicule doit se faire prioritairement selon l’usage qui en sera fait. Et c’est l’usage le plus courant qui devrait dicter le véhicule utilisé. Ainsi, la voiture électrique sera très souvent moins impactante que la voiture thermique et les émissions évitées seront d’autant plus importantes que les conditions ci-dessus s’ajoutent les unes aux autres.
Thomas Wagner, de Bon Pote, a partagé ses réflexions sur la manière dont les médias traitent du réchauffement climatique et des problèmes environnementaux :
« Ils parlent davantage de la problématique qu’il y a cinq ans : une partie de la presse s’empare mieux des sujets, interroge des scientifiques ou les auteurs des études. Mais c’est toujours extrêmement insuffisant sur le plan quantitatif : une majorité de médias ne font pas leur travail correctement, laissent les politiques dire des bêtises sans les reprendre -le green washing du gouvernement depuis quelques semaines est un bon exemple. Cela participe à la désinformation des Français sur le sujet, dont la plupart pensent que tout va bien, que le réchauffement climatique existe mais que “ça va, on gère”. Ce n’est évidemment pas le cas. Le Haut conseil pour le climat a rappelé en juin 2024 que la France ne respectait pas ses objectifs climatiques. Depuis, je n’ai pas vu, ni entendu, un seul journaliste interroger le gouvernement, Barnier ou Bayrou peu importe, là-dessus, pas un seul ! »
Wagner explique que les sujets climatiques ne sont pas devenus une priorité car « D’abord, la plupart des médias considèrent qu’il y a toujours plus urgent que le climat. Et la deuxième chose, c’est qu’une info est souvent traitée sans être abordée d’un point de vue climatique. Je pense à un article paru récemment dans un quotidien national qui parlait du record du nombre de vols en avion prévus en 2025. Non seulement le journaliste s’en félicitait, mais il n’y avait pas une ligne dans son article sur le changement climatique. Pour moi, c’est irresponsable de publier un tel article en 2025 et de se frotter les mains parce qu’il y a une augmentation du trafic aérien. »
Il ajoute également : « Bien sûr, il y a des intérêts politiques et économiques derrière. Si les grands médias détenus par des milliardaires n’en parlent pas, c’est qu’il y a une raison. Les scientifiques du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), qui aborde les solutions pour atténuer le changement climatique, demandent unanimement un changement de système économique. Ceux qui profitent du système actuel vont donc tout faire pour bloquer un tel changement. Comment s’y prennent-ils ? Soit ils n’en parlent pas, soit ils désinforment. C’est le cas de la voiture électrique, le sujet sur lequel, du point de vue climat, il y a le plus de désinformation en France. La littérature scientifique dit que dans l’ensemble du cycle de vie, la voiture électrique est deux à cinq fois moins émettrice qu’une voiture thermique. Mais certains médias continuent d’affirmer que la voiture électrique pollue plus qu’une voiture thermique. C’est ce qu’on appelle “l’obstruction climatique”, terme issu de la littérature scientifique. Je suis en train d’écrire un livre là-dessus, à paraître en octobre. »
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