Chez Star-pièces, nous pensons que chacun devrait pouvoir entretenir ou réparer sa voiture simplement, à moindre coût. C'est pourquoi nous mettons à disposition des tutoriels pratiques et clairs, qui permettent à chacun de faire soi-même, sans risque et sans stress.

Ce tutoriel vous guidera à travers les étapes pour changer le pommeau de vitesse de votre Nissan Juke. De plus, cet article compile divers témoignages et avis concernant les problèmes rencontrés avec le Nissan Juke, en particulier ceux liés au pommeau de vitesse et à d'autres aspects mécaniques et électroniques du véhicule. Ces informations proviennent directement des propriétaires et utilisateurs du Nissan Juke.

Pourquoi changer le pommeau de vitesse ?

Avec le temps, le pommeau de vitesse peut s’user, se décoller ou présenter des signes d’usure qui peuvent rendre son utilisation plus difficile. Si vous êtes dans ce cas, pas de panique !

Préparation au remplacement du pommeau de vitesse

Avant de procéder au changement du pommeau de vitesse, vous devez vérifier quel type de pièce est compatible avec votre modèle de Nissan Juke, car les designs et systèmes d’emboitement changent d’un modèle à l’autre. Pour cela, je vous conseille de vous référer à la documentation technique de votre véhicule, disponible en ligne sur le site du constructeur ou auprès de votre garagiste.

Une fois que vous avez trouvé le bon modèle de pommeau de vitesse nécessaire, il est temps de comparer les prix pour profiter des meilleures promos et acheter votre pommeau de vitesse au meilleur prix. Vous pouvez vous rendre directement en boutique ou chez votre garagiste habituel pour acheter ce type de pièce.

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Étapes pour le remplacement du pommeau de vitesse

Maintenant que vous avez acheté votre nouveau pommeau de vitesse adapté à votre Nissan Juke, passons au remplacement.

  1. Pour commencer le remplacement, vous devez retirer délicatement le vieux pommeau de vitesse usé pour ensuite mettre le nouveau.
  2. Pour ce faire, placez-vous sur le côté conducteur de votre Juke, saisissez fermement le pommeau avec vos deux mains et effectuez un mouvement sec vers le haut, de façon à ce que le pommeau se détache de la tige de la boîte de vitesses.
  3. Après avoir retiré l’ancien pommeau de vitesse, vous devez désormais passer à l’installation du nouveau modèle de pommeau de vitesse que vous avez acheté pour votre Juke. C’est exactement le même procéder que pour changer le pommeau de vitesse d’une Clio 3 ou d’une 207 par exemple.
  4. D’abord, vérifiez bien la concordance entre l’emplacement présent sur le pommeau et les modifications à faire pour réaliser le changement de pommeau.
  5. Une fois le changement fait, il faut vous assurer que le nouveau pommeau de vitesse de votre Juke fonctionne correctement.

Voilà, désormais, vous savez comment faire pour changer un pommeau de vitesse sur une Nissan Juke de manière simple et efficace. En le faisant vous-même, vous économiserez votre argent, tout en améliorant votre confort de conduite.

Problèmes courants rencontrés avec le Nissan Juke

De nombreux témoignages font état de problèmes récurrents avec la boîte de vitesse du Nissan Juke :

  • Boîte de vitesse changée au bout de 25 000 kms.
  • Boîte de vitesses morte après seulement 60 000 km.
  • 2 boîtes auto en 22000 km.
  • Boîte de vitesse pbm Bluetooth etc.
  • Boite cvt Hs 28000kms.
  • Capteur de transmission hs 36000.
  • Boite de vitesse cassée à 55000kms.
  • Boîte de vitesse changée à 74000 kms.
  • Panne de boîte CVT à 26000 km.
  • A 60 000 km boîte auto hs - A 115 000 km joint de culasse.
  • Petite fuite huile boite de vitesse.
  • Fuite boite de vitesse tableau de bord qui GRINCE côté passager aprés deux interventions.
  • Probleme de fuite de boite a vitesse et l'embrayage patine du a la fuite.
  • Boite de vitesse.

Autres Problèmes Mécaniques et Électroniques

Outre les problèmes de boîte de vitesse, d'autres défauts ont été signalés :

  • Les clefs ne fonctionnent pas.
  • Le gps et la radio s éteigne tous seul.
  • Le gps n est pas à jour.
  • NEIMAN se bloque depuis peu.
  • 15000km plus de clim Nissan demande 1088 euros de réparation.
  • Conso excessive !
  • Batterie dure 10 mois maximum.
  • Moteur broute.
  • Prix de la bobine d'allumage 301€ hors pose.
  • Manque de couple...montées de cols en seconde vitesse au risque de caler!
  • Consommation élevée sur autoroute,régime moteur 4100 tours à 130.
  • Écran poste autoradio HS à 50000 klms 1000 euros.
  • Joint de culasse à 8755 kms.
  • Compresseur clim qui a lâché à 26000 km, plus sous garantie, inadmissible, 1800 e de réparation.
  • Pompe à gazole et injecteurs.
  • Climatisation.
  • Durite clim percé.
  • Injecteurs.
  • Turbo changé 3 fois en 2 ans sur 1 véhicule neuf,et dès le 1er mois.
  • Casse turbo à 8800kms !!
  • Injecteur defaillant.
  • Pompe à gazole et injecteurs.
  • Durite d air.

Problèmes Esthétiques et de Finition

Certains propriétaires ont également noté des problèmes liés à l'esthétique et à la finition du véhicule :

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  • Peinture qui s'ecaille sur pare choc avant et arriere.
  • Volant et freins a mains pas assez serré.
  • Le siege conducteur est deja use le tissu se dechire vers la couture.
  • Pb de qualité du volant la matiere est tres fragile risque de blanchiment c'est mon cas.
  • Sellerie de piètre qualité.

Tableau Récapitulatif des Problèmes

Type de Problème Description Fréquence
Boîte de Vitesse Casse, usure prématurée, problèmes de transmission Très Fréquent
Moteur Broutement, casse, problèmes d'injecteurs, turbo Fréquent
Électronique GPS, radio, clés, capteurs défectueux Modéré
Climatisation Pannes, compresseur HS, fuites Modéré
Finition Peinture écaillée, usure des sièges, volant fragile Occasionnel

Il est important de noter que ces témoignages représentent des expériences individuelles et ne reflètent pas nécessairement la qualité globale de tous les véhicules Nissan Juke.

Fonctionnement de la boîte de vitesses

La boîte de vitesses d'une voiture est à peu près semblable (dans le principe) à un un système de plateau/dérailleur que l'on retrouve sur un vélo. Elle est destinée à modifier la démultiplication entre l'élément moteur (jambes du cycliste dans le cas d'un vélo et moteur dans le cas d'une voiture) et les roues.

Dans une voiture, la boîte de vitesses permet de transmettre la puissance générée par le moteur thermique aux roues motrices en démultipliant plus ou moins la vitesse de rotation de l'arbre de sortie moteur selon la vitesse. Car un moteur thermique est limité à une plage de régime précise (ex : de 1000 à 5000 t/min maximum). Si la roue était directement reliée au moteur (donc pas de boîte), elles ne pourraient tourner qu'à une fréquence comprise entre 1000 et 5000 tours si je reprends mon exemple entre parenthèses.

Cette puissance doit être adaptée aux différentes conditions de la conduite du véhicule, la résistance au roulage étant évidemment autre si l'on est en situation de démarrage que lorsque la voiture est lancée. On nomme rapports de transmission les coefficients de démultiplication ou de réduction appliqués à la puissance issue du moteur et communiquée au système de roulement (les roues).

Composants et fonctionnement

Le levier de vitesse est lié à une tringlerie. La tringlerie bouge les fourchettes (en convertissant le mouvement du levier vers un "autre mouvement que pourra recevoir la boîte", en l'occurrence la fourchette), qui elle même bouge un baladeur qui va craboter (lier) un pignon "fou" (= libre = non relié à l'arbre qu'il occupe) de l'arbre secondaire.

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Il faut tout de même savoir que les arbres secondaires et primaires sont alignés dans le cas d'une boîte à trois arbres, faisant croire à certains néophytes qu'il n'y a qu'un seul arbre ... En réalité, l'arbre primaire fait bouger l'arbre secondaire par le biais de l'arbre intermédiaire. En revanche, le système pour une boîte à deux arbres est plus simple à comprendre puisqu'il n'y a pas d'arbre entre les deux.

Les anciennes boîtes avaient souvent des engrenages à denture droite (comme avec la marche arrière des boîtes modernes) et non hélicoïdales comme sur les modernes. Le lien entre les engrenages se faisait en faisant glisser les pignons sur les arbres : quand ils étaient en face le lien était fait).

Mais rapidement est venu le système à crabots (sans synchros, ça craquait et il fallait insister mais ça marchait ...). D'une manière générale, tous les engrenages sont continuellement reliés les uns aux autres, que vous soyez au point mort ou non. Engager une vitesse ne consistera au final qu'à verrouiller un des engrenages (appelés pignons fous) sur l'arbre secondaire ... Ce n'est pas plus compliqué que cela.

Les engrenages baignent dans de l'huile qui est continuellement brassée par les mouvements internes. Cette dernière est donc projetée vers le haut, car l'ensemble n'est pas totalement rempli d'huile.

Quand j'engage un rapport, la fourchette vient bouger le baladeur (la bague synchro est à l'intérieur) pour venir solidariser un pignon à l'arbre (celui qui correspond à la vitesse voulue). Une fois déplacé, il y a alors une liaison "en dur" entre les trois arbres, ce qui permet alors de faire tourner les roues.

Voici les composants d'une boîte de vitesse. Les crabots, pas très visibles, sont les rectangles gris clairs situés au coeur des pignon fous (= libre). Le rapport 4 est particulier car il est généralement en ratio 1:1, c'est à dire qu'il n'y a aucune démultiplication entre le moteur et les roues (qui tournent alors à la même vitesse que le moteur).

Dans le cas des boîtes à deux arbres, le principe reste le même mais le nombre de pièces est moins important, ce qui aide à faciliter la compréhension. Notez que comme dans le cas précédent, j'ai illustré une boîte 4 rapports afin de simplifier le schéma.

Les pignons sur l'arbre primaire (rouge) sont "soudés" alors que ceux de l'arbre secondaire (bleu) sont dits de "fous". Voici le premier rapport engagé, le premier pignon bleu est désormais solidaire avec son arbre (le secondaire).

C'est très simple, pour avoir une marche arrière il suffit d'intercaler un pignon supplémentaire pour faire tourner les roues dans l'autre sens. En effet, quand j'ai deux pignons connectés entre eux, l'un va dans un sens (ex : tourne vers la gauche) et l'autre dans le sens opposé (vers la droite donc). En revanche, si j'intercale un pignon entre ces deux là, le premier et dernier pignon vont alors tourner dans le même sens.

Bref, quand j'ai une cascade de pignons qui tournent dans un certain sens à la sortie, il suffit juste que je rajoute un pignon à cette "cascade" pour que la rotation de sortie soit inversée (c'est ce qui se produit quand on l'engage, un pignon s'intercale généralement entre les deux arbres au lieu de simplement les connecter. Ce qui inverse le mouvement).

La marche arrière dispose d'un pignon plus basique, ce qui provoque le son particulier quand on roule en marche arrière. Car j'imagine que vous aviez déjà remarqué qu'une auto était bien plus bruyante en marche arrière.

Rôle des composants

  • Fourchette : sa mission est de déplacer le baladeur afin d'engager un rapport de vitesse (en bloquant un des pignons situés sur l'arbre secondaire).
  • Baladeur : il va permettre de verrouiller un rapport, à savoir lier un des pignons fous sur l'arbre qu'il occupe.
  • Synchro de boîte : appelé aussi bague synchroniseur, elle permet d'adoucir le verrouillage des rapports. Car quand on enclenche une vitesse, cela consiste à lier entre eux des éléments qui tournent à des vitesses différentes. Exactement comme un embrayage (dans la philosophie, pas sa manière de marcher), il vont permettre une transmission douce entre découplement et accouplement du pignon à son arbre. Le principe consiste à effectuer une sorte de friction entre le baladeur et le pignon afin qu'ils s'approchent de leurs vitesses respectives avant le contact final. Plus la vitesse est proche entre ces deux là au moment de "connecter" les engrenages, moins la vitesse craque.
  • Arbre intermédiaire : Uniquement sur les boîtes à trois arbres, il est situé non pas dans le prolongement de l'arbre primaire mais parallèlement.
  • Arbre secondaire : c'est sur ce dernier que les pignons de chaque vitesse sont situés.
  • Embrayage : il permet de lier (ou pas, selon que vous embrayez ou débrayez) le moteur à la boîte de vitesse.

Ce type d'engrenage parallèle ne concerne que les boîtes mécaniques ou encore les robotisées simple et double embrayage. Le rapport de première est utilisé uniquement pour le démarrage, qui demande le plus de puissance, puisqu'il s'agit d'arracher le véhicule à son état statique. Les autres rapports sont appelés intermédiaires. Les premières voitures n'avaient que 3 vitesses (par exemple la Traction).

Entretien de la boîte de vitesses

L'entretien de la boîte de vitesses comprend la vidange de l'huile qui sert à lubrifier les engrenages. Il arrive aussi qu'il y ait une fuite d'huile liée à un problème d'étanchéité de la boîte. A faire si le démarrage est particulièrement lent ou nécessite une puissance accrue et si les vitesses passent mal en permanence.

La boîte de vitesses est une des pièces maîtresses de votre voiture. Dans la mesure où il s'agit d'une technologie complexe, certaines voitures sont connues pour avoir des boîtes fragiles : par exemple la Golf4, la Polo, la Mini, mais aussi la Clio et certaines Audi.

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