L’étude de la carrière de l’Ami 6 réserve sans cesse des surprises, tant elle s’inscrit à contre-courant des usages de la firme du quai de Javel. Elle a été étudiée rapidement, de 1958 à 1961, alors qu’il a fallu une douzaine d’années pour la 2CV et guère moins pour la DS (Seule la Traction détient le record d’une dizaine de mois !).

C’est en outre la seule et unique berline de la marque à avoir adopté la forme du « trois volumes ». Jamais une autre Citroën tricorps n’a en effet vu le jour après l’Ami 6, à l’exception de l’actuelle et récente C5. Mais mieux encore, la comparaison entre les carrières des trois Citroën de la décennie 60 démontre que l’Ami 6 est - une fois encore - la seule Citroën dont la durée de commercialisation aura été la plus courte : 8 années, contre 42 pour la 2CV et 20 pour la DS !

Pourquoi restaurer l'intérieur d'une Citroën Ami 6 ?

Démodée ! Oui, en 1969, l’Ami 6 est démodée. La clientèle boude de plus en plus la berline. La ligne arrière en Z a fait son temps… oubliées les références à l’Amérique ! Pour Citroën, le message est clair : il faut tourner la page de l’Ami 6 et proposer une voiture nouvelle.

À la mort de Flaminio BERTONI, en février 1964, c’est Robert OPRON qui s’est vu confié la direction du bureau d’études, dès juin. C’est en 1968 que Pierre BERCOT, le patron de Citroën, lui confie le projet du remplacement de l’Ami 6, avec le cahier des charges que nous venons d’évoquer. Il a l’idée, pour diminuer les coûts de fabrication, d’utiliser le maximum de l’outillage existant.

Exit le capot tombant « comme un crêpe » de l’Ami 6 : il sera intégré à la baie de pare-brise et à la face avant. Adieu également à la ligne Z : dans un souci d’harmonisation de la gamme entière, il adoptera la ligne fastback et la troisième vitre que l’on retrouvera quelques années plus tard sur les GS et CX, avec la petite porte de malle sous la lunette arrière. L’anecdote la plus intéressante concerne les phares : Robert OPRON avait en effet prévu que la nouvelle Ami 8 soit équipée d’optiques complexes du même style que ceux de la GS.

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Cette solution, qui avait séduit le patron, avait le double mérite de doter le véhicule d’un éclairage extraordinaire mais surtout de créer une réelle parenté avec la future GS.

L'évolution de l'Ami 6 vers l'Ami 8

L’Ami 8 apparaît lors du salon de Genève, le 11 mars 1969. Son style extérieur est pur et donne une impression de finesse par rapport à sa devancière : nouvel avant, poignées de porte profilées, ligne moins tourmentée, feux arrières intégrés… elle a tout pour plaire ! C’est surtout à l’intérieur que les progrès les plus importants ont été réalisés : la planche de bord est entièrement nouvelle, toute en plastique noir - à la limite de l’austérité - avec le compteur de vitesse très en retrait.

Pour Citroën, c’est une nouvelle voiture, qui a d’ailleurs un nouveau nom : l’Ami 8. Pourquoi « 8 » ? Personne ne semble être en mesure d’expliquer le choix de ce nombre. Faut-il voir ici un essai de changement de moteur ou simplement la volonté ferme de changer le nom du véhicule ? Quoiqu’il en soit, la France, en ce début d’année 1969 est tenue en haleine par les services de communication de Citroën : « Quoi de huit ? » telle est la question placardée sur tous les espaces publicitaires disponibles.

Quoi de neuf ? La réponse sera donnée le mois suivant : « Tout est neuf. Les premiers catalogues publicitaires sont eux aussi axés sur la rupture nette et tranchée avec l’Ami 6. Finis les photos d’Ami 6 entourées de femmes, hommes et enfants dans les rues de Paris ou à la campagne. Seule l’Ami 8 compte désormais : on insiste sur le véhicule, ses qualités !

Les différentes finitions de l'Ami 8

La carrière de l’Ami 8 débute le 17 mars 1969, lors de la présentation de la voiture aux concessionnaires Citroën. Elle n’est alors présentée qu’en une seule carrosserie, celle d’une limousine 6 glaces, mais en deux finitions, confort et club. Ces deux degrés sont d’ailleurs issus des Ami 6, la « club » se distinguant extérieurement de la « confort » par les baguettes de protections reprises aux Ami 6 et semblables aux DS « Pallas », des joncs enjoliveurs d’entourages des vitres en inox.

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À l’intérieur, les sièges séparés sont de série tandis que la sellerie associe avec goût tissu et simili cuir. Une épaisse moquette grise recouvre les planchers et le coffre est garni d’un feutre du même ton et les brancards de caisse sont recouverts d’un enjoliveur en aluminium brossé. Par rapport à sa devancière, l’Ami 8 « club » abandonne donc les fameux flaques « gala », jugés sans doute trop fragiles, ainsi que les doubles optiques, incompatibles avec la fluidité de la ligne.

En revanche, sur l’Ami 8 « confort », les sièges avant séparés (en option) seront équipés d’une molette permettant de régler l’inclinaison du dossier jusqu’en position couchette. Le tissu des sièges, commun au deux finitions est nouveau : il sera baptisé « coquillé », du fait du motif proche de la coquille Saint-Jacques qu’il reprend.

Mécanique et motorisation de l'Ami 8

Mécaniquement, la toute nouvelle Ami 8 est équipée du moteur M28 dit également AM2 de l’ancienne Ami 6 ; bien connu des mécaniciens, ce moteur développe 35 ch SAE et permet à la voiture d’atteindre (péniblement) les 123 km/h. Il est accouplé à une boîte de vitesses à 4 rapports et marche arrière dont les démultiplications ont évolué par rapport à l’Ami 6 : excédent de poids oblige !

La gamme Ami s’enrichit en effet d’une version break et d’une autre, plus utilitaire, baptisée « service ». A l’instar de l’Ami 6 dont il reprend la ligne, le break Ami 8 est pourvu d’un hayon qui descend jusqu’au plancher, grâce aux feux arrière intégrés dans les ailes. Le plancher est ici totalement plat, ce qui représente un progrès notable. L’Ami 8 service, dans la même lignée, est un break dont les portes arrière ont disparu au profit de longues ailes. C’est un utilitaire à TVA « récupérable ».

Sur l’ensemble de la gamme, le tissu « coquillé » disparaît déjà ; il est remplacé par un tissu uni, baptisé « jersey velours» et sur la planche de bord, un voyant rouge de pression d’huile apparaît. Techniquement, l’évolution notable qu’il convient de souligner est l’adoption dès le mois de septembre 1969 de freins avant à disques.

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Évolution au fil des années

C’est toutefois en cours d’année-modèle 1970 qu’intervient un changement notable dans la carrière de l’Ami 8 : les glaces des portes avant qui étaient coulissantes depuis l’avènement de l’Ami 6 en avril 1961 sont enfin descendantes depuis juin 1970. Il s’ensuit que les anciennes garnitures des portes avant disparaissent (dommage car elles intégraient un utile vide-poches) au profit de nouvelles, plus plates et recouvertes de simili.

Les années-modèle 1971 et 1972 passeront sans qu’aucune modification « esthétique » ne soit apportée à l’Ami 8 ; seul le bloc moteur bénéficiera d’une attention de la part des techniciens du bureau d’études, puisqu’à partir de novembre 1970 une cartouche filtrante amovible remplace la bonne vieille crépine qui était située dans le carter. Il s’agit en réalité d’une évolution qui avait été rendue nécessaire par les nombreux problèmes de circulation d’huile dans le moteur, les fameuses crépines ayant une fâcheuse tendance à se colmater et priver ainsi toute la mécanique et notamment l’embiellage d’un précieux graissage !

Les modèles présentés au salon de Paris de septembre 1972 n’appellent aucune remarque particulière : ils ne diffèrent absolument pas des précédents. Cette nouveauté est en réalité issue d’une toute nouvelle version dans la gamme Ami : l’Ami Super, qui se voit greffée la mécanique plus puissante des GS 1015, adopte en effet une nouvelle direction plus démultipliée qui permet l’adoption d’un volant dont le diamètre de la jante est plus petit.

Deux petits détails vont toutefois attirer l’oeil de l’amateur : le monogramme « Ami 8 » change en mars 1973: c’est, à l’instar de toute la gamme Citroën, une petite plaquette, légèrement dorée qui est apposée sur la porte de malle.

Pour l’année-modèle 1974, et par souci d’uniformisation de la gamme, les Ami 8 reçoivent le tableau de bord havane monté depuis janvier 1973 sur les Ami Super. Le compteur de vitesse n’est donc plus gris mais marron clair et les nouveaux sièges de type « trapèze », plus galbés, qui équipent en série les Ami Super version « club » sont disponibles en option sur les Ami 8, désormais uniquement disponible en finition « confort ».

En outre, il faut noter que les manivelles de lève-glaces sont désormais de couleur noire (au lieu de gris précédemment) et que la porte avant du conducteur commande un interrupteur pour le plafonnier… luxe suprême !

Dernières modifications et fin de carrière

Pour sa fin de carrière, l’Ami 8 subira quelques ultimes modifications : en septembre 1976, la calandre s’inspire de celle de l’Ami Super et le treillis argenté apparu dès les premières versions laisse sa place à une grille alvéolée noire sur laquelle les chevrons se détachent encore mieux. A l’intérieur, la planche de bord redevient noire, le rhéostat d’éclairage du combiné de bord disparaît alors qu’un témoin lumineux de niveau de LHM accompagné de son bouton testeur prend place sur la console centrale.

En outre il faudra débourser 164 Francs pour être installé dans des sièges en tissu, car les garnitures targa sont désormais en série ; il en est de même pour que la voiture soit équipée de ceintures de sécurité à enrouleur.

En août 1977, à l’heure des bilans, la nouvelle direction de la firme au double chevron s’interroge sur le sort de l’Ami 8 : seuls 31.997 exemplaires ont trouvé preneurs. On est loin des chiffres de 1970 (124.418 voitures). Il faut alors se rendre à l’évidence, l’Ami a fait son temps ; son allure « haute sur patte » et son look démodé ne conviennent plus à la clientèle nouvelle qui sera celle des années 80.

L’Ami 8 sera enterrée sans tambours ni trompettes, même pas à la sauvette comme ce sera toutefois le cas douze ans plus tard pour la 2CV. Avec la disparition de l’Ami 8, c’est toute l’histoire des Ami qui s’arrête.

Conseils pour la restauration intérieure

La restauration d'une Citroën Ami 6 ou Ami 8 demande une attention particulière aux détails. Voici quelques conseils pour mener à bien votre projet :

  • Carrosserie : Traitez la rouille et restaurez les ailes, le coffre et le capot.
  • Plancher et bas de caisse : Remplacez les parties endommagées pour assurer la solidité de la structure.
  • Sellerie : Choisissez des tissus et simili cuir fidèles à l'origine pour retrouver l'aspect authentique de l'intérieur.
  • Tableau de bord : Restaurez ou remplacez les éléments endommagés, en veillant à conserver l'esthétique d'origine.
  • Freins et suspensions : Assurez-vous que tous les éléments mécaniques sont en parfait état de fonctionnement pour une conduite en toute sécurité.
  • Réservoir d'essence : Nettoyez et traitez le réservoir pour éviter les problèmes de corrosion et de fuite.

Où trouver les pièces détachées ?

Trouver des pièces pour une Ami, c’est aujourd’hui presque une chasse au trésor. Depuis les ailes jusqu'aux phares, en passant par la suspension avec amortisseurs et ressorts, il existe des solutions pour garantir un confort de conduite optimal. Et à l’intérieur? Les commodos, les housses de sièges et tout ce qui fait vibrer le cœur des passionnés de la restauration d'anciennes.

La carrosserie unique de l’Ami 6 peut aussi montrer des signes d’usure avec le temps, notamment des problèmes de rouille. Qu’il s’agisse de l’Ami 6 ou de l’Ami 8, le moteur nécessite un entretien régulier. Côté électricité, les petits soucis courants, comme l’alternateur ou les bougies d’allumage, trouvent également une solution.

L'Ami 6 : Une voiture attachante

L’Ami 6, avec son attachant petit moteur bicylindre, ne développe peut-être pas 100 chevaux, mais il est parfait pour une sortie dominicale tranquille ! Et si ça coince parfois? Pas de problème : pistons, cylindres et tout ce qui touche au moteur est disponible.

Fréderic aime autant les Citroën Ami 6 que les chats au nombre puisqu'il en compte quatre (Ami) et neuf (Chat). Certaines sont en attente de restauration alors que la version 1967 essayée laisse encore deviner sa couleur d'origine 53 ans après...."J'aurais voulu être mécanicien de vieilles voitures" avoue Fréderic dont ce n'est pas du tout la profession.

"J'aime les bicylindres car pour moi, ça me semble plus facile à réparer en essayant de faire tout moi-même aidé par mon ami Franck. Je n'ai pas d'affection particulière pour la 2 CV ni la Dyane ni l'Ami 8. Je préfère l'Ami 6 certainement pour sa ligne baroque, le magnifique dessin torturé de son capot, la forme de ses ailes avec une préférence pour la berline même si j'ai quatre breaks. Nous allons essayer aujourd'hui la 1967 dont la peinture d'origine est rouge Coraline. En revanche avec Franck, nous avons refait le moteur, la suspension et les freins, tu vas voir, elle marche très bien" rajoute-t-il certainement pour me rassurer face à mon air sceptique au vu de la robe fanée de sa voiture hésitant entre le mat et le brillant et le décoloré.

Si l'Ami 6 Break de Fréderic est en bon état mécanique, son rouge Coraline datant de 1967 en voit de toutes les couleurs. Par sa meilleure praticité avec son hayon et sa forme moins torturée, le break a représenté la majorité des ventes de l'Ami 6 dès fin 1964.

Avant de monter dans son break Ami 6, bref retour sur l'histoire de cette berline dérivée de la 2 CV qui a vu le jour en avril 1961 et fut produite jusqu'en mars 1969. Dessinée par Flaminio Bertoni l'auteur de la DS, l'Ami 6 se distinguait par ses phares Cibié rectangulaire qui étaient une nouveauté en France et sa fameuse lunette arrière inversée sensée améliorer l'habitabilité à l'arrière et la laisser immaculée sous la pluie.

Citroën présenta l'Ami 6 comme une petite DS mais elle était plus proche de la 2 CV dont elle empruntait la plate-forme et le moteur poussé à 602 cm3 et 22 ch SAE. Si elle séduisit par son confort et son économie d'usage, elle désenchanta par le dessin de sa lunette arrière inversée, ses faibles performances (105 km/h) et son prix élevé équivalent à celui d'une Simca 1000.

Fin 1964 Citroën dévoila une version Break dont silhouette plus consensuelle lui fut préférée puisqu'elle représenta la majorité de ses ventes. Citroën l'améliora en augmentant notamment plusieurs fois sa puissance qui grimpa à 25 ch SAE en 1964 puis 28 ch fin 1967 et enfin 35 ch mi 1968 pratiquement avec un nouveau moteur de toujours 602 cm3 refroidi par air.

Le millésime 1967 bénéficia d'une insonorisation améliorée, d'une calandre redessinée et d'un circuit électrique 12 volts plus quelques autres bricoles.

Un retour dans le passé

Il y a plus de 40 ans que je n'étais pas monté dans une Ami 6 et j'ai eu du mal à m'inscrire à l'intérieur. Ce qui est étonnant aujourd'hui, c'est l'étroitesse de la caisse (1,52 m) et l'odeur très caractéristique de l'habitacle qui m'est brusquement revenue au nez des dizaines d'années après. Étrange.

Fréderic prend le volant curieusement trop horizontal exigeant une position de conduite très particulière alors que tous les souvenirs se bousculent dans ma mémoire ; le hululement si particulier du démarreur identique à celui de la 2 CV comme le bourdonnement du petit flat-twin qui se fait volontiers entendre. En bon état mécanique, l'Ami 6 étonne par le moelleux de sa banquette, le dodelinement de sa suspension qui avale les bosse et la gite importante qu'elle prend en virage où l'on bascule sur le conducteur.

Il fait une chaleur d'été en cette fin octobre et il fait vite très chaud à l'intérieur car les glaces seulement coulissantes aèrent mal l'habitacle.

L'Ami 6, c'est comme la 2 CV, on ne reste jamais seul lorsqu'on s'arrête. On vous adresse des questions ou vous raconte qu'on en a possédé une dans sa jeunesse ou bien que c'était la voiture de son père ou son grand-père. En deux heures de temps, nous avons croisé pas moins de deux possesseurs d'Ami 8 !

Fréderic est en train d'achever de restaurer une Ami 6 1968 qui ne roule pas encore mais qui est esthétiquement beaucoup plus attirante que la 67 au niveau de la carrosserie repeinte. " C'est la version luxe Club qui possède quatre phares, des baguettes latérales et des enjoliveurs de jantes et des sièges séparés et des accoudoirs. Elle a un moteur pas d'origine poussé à 35 ch (125 km/h) avec un carburateur double-corps mais bien plus fragile d'après les spécialistes".

Après celle-ci, deux autres l'attendent au fond du jardin. En attendant, Fréderic sort sa voiture le dimanche pour aller se balader ou aux réunions du club dont il fait partie. S'il dénichait une belle berline Ami 6, je ne vous étonnerai pas en vous avouant qu'il se laisserait certainement tenter de même que s'il trouvait un chat abandonné, il viendrait sûrement tenir compagnie aux neuf autres !

Tableau récapitulatif des évolutions de l'Ami 6 et Ami 8

Modèle Années de production Moteur Puissance Particularités
Ami 6 Berline 1961-1969 602 cm3 22 ch à 35 ch Lunette arrière inversée, phares rectangulaires
Ami 6 Break 1964-1969 602 cm3 25 ch à 35 ch Hayon pratique, silhouette consensuelle
Ami 8 Berline 1969-1977 602 cm3 35 ch Ligne fastback, planche de bord moderne
Ami 8 Break 1969-1977 602 cm3 35 ch Hayon pratique, plancher plat
Ami Super 1973-1976 GS 1015 55 ch Moteur plus puissant, direction démultipliée

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