La suspension hydraulique est une ingénieuse invention de la marque Citroën. Aujourd’hui, elle équipe encore près de 9 millions de modèles de véhicules. La suspension hydraulique filtre et amortit les irrégularités de la route.
Principes de Base de la Suspension Hydraulique
Elle a pour finalité d’améliorer le confort de conduite. Cette prouesse, elle peut l’accomplir grâce à un système qui repose sur une pompe haute pression couplée à un accumulateur. Cette pompe se charge de distribuer le liquide hydraulique dans le système de freinage et la direction assistée. La pompe haute pression est en fait une membrane déformable en élastomère, extrêmement résistante, située à l’intérieur de la sphère. C’est cette membrane qui exerce la pression dès lors que la partie supérieure se remplit d’azote.
Donc, lorsque l’azote contenu dans les sphères est compressé par la membrane en nylon, à cause d’une bosse sur la route, cela actionne la pompe haute pression. Le liquide LHM est ensuite délivré dans les différents éléments du circuit par un tuyau souple (dans les suspensions à 80 bars, dans la direction assistée entre 80 et 150 bars, dans le freinage). Quand le liquide LHM arrive dans le vérin, cet élément transforme l’énergie hydraulique du LHM en énergie mécanique.
La configuration du système hydraulique de Citroën permet de compenser l’enfoncement de la suspension par le remplissage du vérin de liquide LHM. Les sphères Citroën ont beau être dotées d’une technologie de pointe, elles possèdent des points faibles. Avec le temps et l’usure, les suspensions hydrauliques peuvent devenir dures. C’est le résultat d’une détérioration naturelle du matériel. La membrane s’affine et devient poreuse. Elle n’exerce plus la pression adéquate sous l’action des molécules d’azote.
Le plus souvent, elle finit par rompre. La suspension flottante quant à elle, arrive quand des bulles d’air sont présentes dans le circuit hydraulique. Une anomalie dans la pompe de pression ou la direction assistée peut aussi empêcher le bon fonctionnement de vos sphères. Et la liste des problèmes potentiels s’allonge encore lorsqu’on cherche bien comme la fuite de fluides ou le blocage du correcteur de hauteur. Concrètement, on peut déceler cette dureté de la suspension ou cette suspension flottante au niveau de la conduite.
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Évolution de la Suspension Hydraulique Citroën
En 50 ans, la suspension hydraulique de Citroën a connu 5 grandes phases d’évolution. Citroën se lança dans des études de suspension hydraulique. La DS sont nés avant 1940. En 1955, c’était un des coups de génie de la marque Citroën et d’un certain Paul Mages d’équiper le nouveau modèle DS 19 de la suspension hydropneumatique sur « coussin d’air ». À l’époque où les voitures vous secouaient dans tous les sens, c’étaient incroyable ! Le confort absolu et les qualités routières très en avance sur son temps.
Cette innovation, ainsi que d'autres comme la direction assistée ont permis à la marque aux chevrons de gagner une réputation de « créateur d’automobile » à travers le monde. La suspensions hydropneumatique combine la force hydraulique et la compressibilité de l'azote pour être aussi souple. Son prédécesseur, la suspension oléopneumatique inventée par George Messier. Elle servait déjà pour la suspension des voitures et dans l'aviation pour les trains d’atterrissage. Ce système a été installé sur plus de 9 millions de voitures de la moyenne gamme (Citroën GS) et haute gamme (Citroën C6).
La meilleure raison d'être équipé de suspensions hydropneumatiques était avant tout le confort ! À part le côté agréable, ce type de suspension offre également une très bonne tenue de route. Il lui permet de bien coller à la route et permet une bonne conduite malgré les bosses, trous et virages. Pour les plus pragmatiques, le réglage manuel des suspensions permettait de lever et d'abaisser la hauteur de caisse.
Pour profiter de toutes ces qualités Citroën a bien dû faire quelques concessions. Tout d'abord le prix est à payer en perte d'espace à cause de l'encombrement de la suspension. Ensuite le système se trouve être plus coûteux à produire que des suspensions standards. Cependant nous voilà plus de soixante ans après cette innovation d'envergure. Les progrès réalisés depuis rendent la suspension hydropneumatique moins intéressante.
Évidemment cette innovation est la marque de fabrique du constructeur français. Ils n'ont jamais été égalé car personne n'a jamais tenté de reproduire leur signature. Mais Citroën a décidé en juin 2015 d'abandonner sa célèbre suspension et de continuer son aventure. Heureusement tout n'est pas perdu, car même sans ces suspensions les DS 4 et DS 5 se sont quand même vendues.
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Suspension Hydractive
Les voitures Citroën sont équipées d'un système de suspension hydractive. Ce système permet à la voiture de s'ajuster automatiquement à la route et aux conditions de conduite. Il y a cependant des avantages et des inconvénients à ce système. Dans cet article, nous vous expliquons tout ce que vous devez savoir sur le système hydractive de Citroën. Quand on parle de confort optimal de conduite, on pense systématiquement à Citroën. Depuis toujours, la marque au double chevron a été en avance sur son temps quant aux innovations liées au confort. Tant dans l'habitacle que lors de la conduite et de la liaison au sol.
Le terme "hydractive" est en fait une abréviation du terme "hydropneumatique active". Le principe de suspension hydractive rajoute une sphère supplémentaire par essieu, diminuant encore l'impression de roulis et obtenir une meilleure tenue de route. On passe donc de 5 ou 6 sphères à 7 ou 8. C'est par définition un système de modification de l'état de la suspension lors du déplacement de votre auto. La 1ere version hydractive est apparue sur la Citroën XM en 1989. Ce système permet d'obtenir deux modes de suspension dans le même véhicule. La rigidité des sportives et le confort des berlines.
La flexibilité et le taux d'amortissement sont définis de manière à isoler complètement les passagers des chocs et vibrations de la route, en adoptant une fréquence d'oscillation comprise entre 0.9 et 1.2 Hertz, tout en limitant dans le même temps les accélérations verticales a 0.25g (2.45m/s2). Le passage de l'état "confort" à l'état "sportif" est contrôlé par un calculateur, qui agit directement sur les réglages de la suspension. Cette suspension est souple par défaut, donc en mode confort. Installé de série sur les Xantia VSX (phase1), sur l'Exclusive (phase2), sur tous les V6 et XM 2eme génération, à partir de 1993. Sa puissance de calcul est doublée par rapport à l'hydractive 1, son temps de réponse est 20% supérieur à l'ancien modèle. Soit une réaction des régulateurs de raideur de 5/100eme de secondes !
La 3ème version du système hydractive est la plus aboutie. Installée sur les Citroën C5 et C6 (sur les moteurs V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi et 2.0i 16V) en 2000 elle se compose de 3 sphères par essieu, contre 2 sur le système hydractive II. Composé d'un Bloc Hydro électronique Intégré (BHI), cette nouveauté intègre un boîtier électronique, un générateur autonome de pression hydraulique et un moteur électrique. Le BHI commande la descente (donc le centre de gravité) du véhicule de 15 mm passé 110 Km/H, ce qui permet l'amélioration de la stabilité du véhicule, la réduction de la consommation et la réduction de la sensibilité au vent latéral.
Le BHI gère aussi le véhicule en position haute (+ 20 mm) en dessous de 60Km/H avec une chaussée déformée. La garde au sol augmente pour permettre un plus grand débattement. La pompe hydraulique est abandonnée pour faire place à un bloc "pompe-accumulateur électrique". Le freinage assisté est remplacé par le liquide hydraulique de suspension. Le liquide LHM est quant à lui, remplacé par le LDS (Liquide De Synthèse). En clair votre Citroën développe une adaptation automatique de sa hauteur en fonction de l'état de la route et/ou e votre style de conduite.
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Le système hydractive III tient compte du style de conduite du conducteur. Il est donc possible de personnaliser le seuil de passage état confort/état sport pour atteindre le juste milieu entre la souplesse et la tenue de route. De plus, grâce à l'interrupteur manuel, il est possible d'activer la commande sport afin de privilégier le mode ferme, et donc d'optimiser le comportement sportif du véhicule. A noter que, contrairement à la C5, sur la C6 le système hydractive a pioché quelques technologies issues du système activa. C'est le système hydractive couplé à ce que Citroën a appelé le SC-CAR (Système Citroën du Contrôle Actif du Roulis).
Citroën Activa et SC-CAR
Votre Xantia activa développe un côté instinctif des directions. Elle peut contrebalancer la force centrifuge dans les virages sans perdre aucune fonctionnalité d'équilibre ou de maniabilité. Elle vire donc complètement à plat sur des virages difficiles. Sur la Xantia Activa, le circuit hydraulique a dû être entièrement revu pour intégrer le SC-CAR. Les barres antiroulis sont plus grosses et plus fermes (diamètre 28mm à l’avant au lieu de 22, et 25mm à l’arrière au lieu de 21). Elles sont fixées au pied de suspension par un vérin hydraulique. Ce vérin SC-CAR gomme donc la raideur initiale de la suspension.
Le SC-CAR (Système Citroën du Contrôle Actif du Roulis) est unique en son genre. Développé en 1994 sur la Xantia, ce dispositif hydraulique permet de conserver l'horizontalité de la voiture à 0,5° près, dans le but d'améliorer la tenue de route sans toucher au confort. Couplé au système Hydractive II, le SC-CAR profite des capteurs et de l'électronique, et partage le même calculateur. Cependant, la gestion confort/sport de l'hydractive est indépendante de celle du SC-CAR malgré le calculateur commun. En ligne droite, les fameux vérins SC-CAR (dont on a parlé plus haut) apportent aux barres anti-roulis rigides la souplesse qui leur manque pour conserver le confort par l’introduction dans le circuit d’une sphère tarée à 30 bar qui joue le rôle de ressort.
- Les 2 possèdent un accumulateur 62 bars RP62DP
- Les 2 ont également 2 suspensions avant et arrière de base
- Les véhicules hydractive possèdent 7 ou 8 sphères, l'activa en compte 9 voire 10.
- Les hydractives ont 2 régulateurs de raideur (avant et arrière) quand l'activa possède un anti devers avant et arrière.
Entretien et Fiabilité
Il y a plusieurs méthodes pour savoir si votre véhicule est hydractive ou non. (cf. Vous avez l'impression que vos sphères Citroën ont un problème ? Votre tenue de route n'est plus la même ou que votre suspension hydractive se durcit ? Alors il est peut-être temps de vérifier et/ou changer les sphères de votre voiture. Pour comprendre leur défaut, leur état et la façon de les remplacer, consultez notre article entièrement consacré à l'entretien des sphères de suspension CITROEN.
L'entretien du système hydractive doit être scrupuleux. Chez www.sphere-discount.com, vous trouverez un large choix de sphères hydrauliques pour Citroen C5 Hydractive 3 ou 3+N'hésitez pas à faire appel à nos équipes pour un maximum de renseignements et le choix du bon produit. Bien sûr, il vous suffit de suivre le lien suivant pour obtenir satisfaction ! Le circuit hydraulique se compose d'environ 4.8 litres de fluide. Que ce soit le LHM ou le LDS, votre système hydractive en a besoin ! Vous trouverez tout ce dont vous avez besoin dans notre catégorie spéciale entièrement consacré aux fluides hydrauliques pour CITROEN. En conditionnement d' 1L ou 5L, nos produits de qualité sont à votre disposition.
Voici les problèmes de fiabilité les plus souvent rencontrés avec l'Hydractive de Citroën :
- Fuites hydrauliques : Les fuites d'huile hydraulique peuvent être un problème courant avec l'Hydractive. Les joints et les raccords peuvent se détériorer avec le temps, ce qui entraîne des fuites.
- Problèmes électroniques : L'Hydractive utilise également des composants électroniques pour gérer la suspension.
- Niveaux de suspension inégaux : Des problèmes de niveau de suspension inégaux peuvent se produire lorsque l'Hydractive ne parvient pas à maintenir une hauteur de caisse uniforme sur toutes les roues du véhicule.
Alternatives Modernes
Après l’abandon de la suspension hydropneumatique, Citroën cherche à conserver sa réputation en matière de confort de roulage à travers son programme Citroën Advanced Comfort. A cet effet, les nouveaux C4 Cactus et C5 Aircross sont équipés de suspensions à butées hydrauliques progressives, censées procurer un effet de tapis volant. Une suspension automobile a deux fonctions principales. Une suspension repose généralement sur un ressort (métallique, en matière composite ou à air) et un amortisseur hydraulique. Le ressort permet d’absorber les aspérités de la route, petites comme grandes (ralentisseurs, nids de poules, …).
A l’arrêt, le ressort est légèrement comprimé sous l’effet de la masse du véhicule. Quant à l’amortisseur, il a pour rôle de contrôler le retour vers la position initiale des ressorts, en évitant un retour trop rapide et des oscillations qui déstabiliseraient le véhicule. Enfin, sur les très gros chocs, afin de préserver à la fois l’intégrité des organes mécaniques de la suspension et la stabilité du véhicule lorsque la suspension arrive en fin de course, il est fait appel à une butée sur les derniers centimètres de débattement. Les butées élastiques sont généralement réalisées à partir de caoutchouc ou de polyuréthane. Dans les deux cas, le matériau utilisé permet d’absorber une grande quantité d’énergie sur une faible course en se comprimant.
Par ailleurs, la raideur de la butée est variable en fonction de la course de l’amortisseur. Ce type de butée a pour particularité de restituer en grande partie l’énergie et non de la dissiper une fois que la butée n’est plus sollicitée. Les butées élastiques ont pour principales qualités d’être économiques, légères et silencieuses. Schématiquement, on peut assimiler une butée hydraulique à un petit amortisseur intégré dans l’amortisseur principal (dans certaines applications, sur des véhicules tout-terrain notamment, la butée hydraulique peut aussi être externe à l'amortisseur). Les butées hydrauliques sont largement utilisées en compétition. C’est par exemple le cas des voitures de rallye (WRC).
Le fonctionnement des butées se ressent, en particulier, à la réception d’un gros saut, le véhicule s’écrase littéralement sur ses suspensions jusqu’à arriver en butée de suspension. Lorsque l'amortisseur arrive en fin de course (alors qu'il reste environ 30 mm de débattement), un mécanisme va venir neutraliser les clapets de l'amortisseur afin de forcer le passage de l'huile à travers les orifices de la butée hydraulique. Si l’efficacité de ce système n’est plus à démontrer en compétition, l’adaptation a un véhicule de tourisme n’est pas si évidente que cela et les butées hydrauliques sont encore rares sur les véhicules produits en grande série.
Les butées hydrauliques ne remplacent pas complètement les butées élastiques, elles viennent plutôt les compléter. Lorsque la butée progressive est sollicitée, plus l’amortisseur s’enfonce et plus le nombre de trous par lesquels l'huile doit passer est réduit. De plus, la marque aux chevrons a opté pour le montage de deux butées hydrauliques progressives: une pour gérer la compression (au passage d’un ralentisseur, par exemple) et une pour gérer la détente (au passage dans un nid de poule). Avec ce type de butée, il est dès lors possible d’envisager de travailler avec des suspensions plus souples. Ainsi, lorsque le véhicule circule sur une route classique, les petits chocs sont mieux absorbés, il s’agit du fameux effet de tapis volant recherché par Citroën sur des routes en bon état.
Avec les butées hydrauliques progressives, Citroën nourrit de fortes ambitions. Le système de suspension hydraulique offre un confort de conduite et une tenue de route irréprochable à tous les véhicules qui en sont équipés. Cette technologie innovante inventée par la marque française Citroën dans les années 1940 a encore des adeptes aujourd’hui.
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