La présentation de la DS à Paris, à 9 heures précises, le 6 octobre 1955 est un événement difficilement imaginable aujourd’hui au lancement d’une voiture. Toute la France vient admirer la nouvelle voiture révolutionnaire. Le stand de la marque est pris d’assaut, et les commandes pleuvent. Les acheteurs agitent carnets de chèques et liasses de billets pour tenter d’attirer l’attention de vendeurs débordés. Devant ce succès sans précédent, les autorités de la marque se mettent à rêver. Il faut profiter de cet élan pour imposer la DS tout en haut de la pyramide de l’industrie automobile française. Pourquoi ne pas décliner cette nouvelle reine de la route en version découvrable ?

Henri Chapron : Un Artisan Visionnaire

Un carrossier nommé Chapron Tombé amoureux de la DS, Henri Chapron, carrossier reconnu pour avoir conçu de nombreux véhicules sur-mesure sur base Citroën, se pose la même question. Citroën n’ayant pas prévu de concevoir une version cabriolet, pourquoi ne pas le faire lui-même? Après avoir obtenu l’accord de la marque, il conçoit le tout premier cabriolet DS présenté au salon de Paris 1958. Un dessin majestueux Le carrossier va revoir le dessin des portières, allongées et du pare-brise, abaissé. Des panneaux ornent les bas de caisses et les clignotants migrent près de la capote sous forme de cabochons.

La direction de Citroën est conquise et entame une collaboration avec Chapron pour produire ce cabriolet en série. Ces cabriolets “Chapron” rencontrent le succès et Citroën décide de lancer son propre cabriolet, intégré à la gamme, mais toujours fabriqué par Henri Chapron. La principale différence entre les deux modèles tient dans la partie arrière plus basse et entièrement soudée et les portières différentes. Le cabriolet “usine” reprend la plate-forme du break ID. L’objectif pour ce modèle présenté sur le stand Citroën à Paris en 1960 : rationaliser la production pour produire ce cabriolet “en série”.

Henri Chapron apprit les différents métiers de la carrosserie lors d’un grand et long tour de France qu’il fit à vélo, allant de carrossier en carrossier. À la fin de la première Guerre Mondiale, il s’établit à Neuilly-sur-Seine et récupère et retransforme des Ford Model T laissées en surplus par l’armée américaine. Il exerce ensuite ses talents sur de prestigieuses marques à l’instar de Bugatti, Hispano-Suiza ou Rolls-Royce et se fait remarquer par sa créativité et son innovation. Les affaires vont bon train et la carrosserie Chapron s’installe à Levallois en 1923. Il continue de faire des merveilles à partir de nouvelles bases telles Delage ou Panhard et Levassor si bien qu’à la fin des années 1920, la société emploie 350 personnes et sort une moyenne de trois voitures par jour. Henri Chapron ne cesse de faire parler de lui en recueillant tous les suffrages lors des plus grands salons et des plus prestigieux concours d’élégance.

Malgré cela, la productivité de la carrosserie se voit fortement perturbée durant la Seconde Guerre Mondiale où ses ateliers se voient réquisitionnés. Les activités se poursuivent néanmoins en fabriquant des poêles à charbon, en adaptant des voitures au gazogène et en réparant les automobiles en circulation. La 15-Six présidentielle, réalisée par Chapron pour René Coty… Un vent nouveau… qui a tourné ! À la fin du conflit, la carrosserie peut redémarrer. Toutefois, le contexte économique est encore très délicat et nombreuses sont les grandes marques automobiles de luxe qui disparaissent. Henri Chapron exerce donc sur des modèles plus humbles, mais la généralisation des carrosseries monocoques dans la production signe la mise à mort des plus grands carrossiers. Chapron subsiste donc, notamment en carrossant les Cadillac des émirs d’Arabie Saoudite.

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Un formidable coup de publicité arrive cependant en 1956 lorsque le président de la république, René Coty, passe commande d’un landaulet sur base Citroën 15 Six H. Henri Chapron étant l’un des rares carrossiers renommés encore en activité, c’est donc à lui qu’est confiée la conception de ce nouveau véhicule présidentiel. C’est aussi grâce à cette commande que la carrosserie Chapron se rapproche encore plus de Citroën.

Genèse du Cabriolet DS

Au salon de 1955, Henri Chapron est littéralement séduit pas les lignes de la nouvelle Citroën DS 19. Sachant qu’il n’est pas prévu d’en concevoir une version cabriolet, le carrossier décide donc de créer la mouture cheveux au vent qu’elle mérite. Après avoir obtenu le feu vert de Citroën, il conçoit donc le tout premier cabriolet DS présenté ensuite sur son stand au salon de paris 1958. Afin d’harmoniser ses lignes, le modèle a vu ses portières allongées et épaissies et son pare-brise a été rabaissé. Sur la DS, le changement d’une roue arrière ne peut s’effectuer sans le démontage de l’aile. Ainsi, afin de conserver cette configuration, il ne fut pas possible de concevoir des ailes arrière d’une seule pièce.

Pour masquer la séparation entre la caisse et l’élément amovible, un large joint chromé fait office de cache-misère assorti aux baguettes disposées sur les flancs. Des panneaux décoratifs ornent également les bas de caisse. Les fameux clignotants en cornet de la berline disparaissent et se retrouvent au bas de la capote sous la forme de petits cabochons. Citroën est séduite par ce premier jet et décide d’entamer une nouvelle collaboration avec Henri Chapron afin de concevoir un nouveau cabriolet destiné à être produit en plus grande série et distribué par le réseau de la marque. Le carrossier poursuit toutefois ses réalisations personnelles et présente même un second cabriolet sur base d’ID 19, notamment reconnaissable à ses déflecteurs de portière. Un nouveau type de cabriolet est ensuite conçu, baptisé La Croisette. Il dispose d’ailes arrière échancrées pouvant désormais être d’une seule pièce, permettant de faire disparaître le joint chromé vertical, bien que, tout comme les déflecteurs de portière, cette transformation reste facturée en supplément. De nouveaux joncs chromés apparaissent également au-dessus des phares. En 1959, un nouveau cabriolet baptisé Le Caddy est présenté. Les premiers exemplaires de ces modèles restent principalement reconnaissables à leurs portières reprenant à l’identique celles de la berline.

Le Cabriolet « Usine »

Les cabriolets DS « made in Chapron » rencontrent un certain succès et la griffe du célèbre carrossier est un atout non négligeable. Citroën décide donc de lancer son propre cabriolet, fabriqué dans les ateliers d’Henri Chapron. Ce modèle présente des aménagements différents, plus adaptés à une fabrication en série : la partie arrière est rabaissée et entièrement soudée, le pare-brise conserve sa configuration d’origine et les portières, toujours rallongées, ne sont pas épaissies. La voiture reçoit une plate-forme reprenant celle du break ID. La présentation est simplifiée et seuls des sabots d’aile arrière et de discrètes baguettes latérales font figure d’ostentation. Ce nouveau modèle est présenté sur le stand Citroën au salon de Paris en octobre 1960 et suivra les évolutions de la berline.

Le cabriolet dit « usine » ou de série a été dessiné par le styliste maison de génie, Flaminio Bertoni. Attention ! : A ne pas confondre avec les 117 cabriolets Chapron (La Croisette, Le Caddy, Palm-Beach), dessinés par les stylistes de chez Chapron. Le cabriolet usine est au catalogue Citroën de 1961 à 1971.

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Au lancement de la DS décapotable, la presse est élogieuse, Le Figaro titrait «Nouveauté choc: une décapotable dont la ligne est particulièrement pure. Paris-Presse ajoutera: Un festin pour les yeux. Reprenant toutes les innovations techniques de la berline, aucun cabriolet européen n'allait égaler la beauté mais aussi le confort de la DS pendant plusieurs années, bien aidée par la supériorité de sa suspension hydropneumatique Citroën, en avance sur son temps.

Deux ans après la présentation des Croisette et Cabriolet, Citroën lance donc la DS Cabriolet (en août 1960) et sa version moins « technologique » ID. A son lancement, la DS19 Cab dispose du 4 cylindres 1,9 litres de 75 ch, tandis que l’ID reçoit un moteur identique mais moins puissant (63 ch), mais très rapidement, les deux modèles reçurent le même moteur développant 83 ch. L’ID19 Cab sera retirée du catalogue en 1965, tandis que la DS continuera à être produite jusqu’en 1971, recevant petit à petit des évolutions moteurs : en 1965, la DS21 (109 ch puis 115 ch en 1968) remplace la DS19, puis recevra l’injection électronique en 1969 portant la puissance à 123 ch. Stylistiquement, le cabriolet DS recevra les mêmes évolutions que la berline, recevant notamment en 1968 les nouveaux phares carénés.

Évolutions et Fin de Production

Au salon d’octobre 1962, le cabriolet Palm Beach remplace le La Croisette, jugé trop proche du cabriolet Citroën de série. Le Palm Beach arbore un raffinement supplémentaire non-négligeable : des glaces arrière descendantes. Toujours pour se démarquer de la version usine, la gamme Chapron adopte un nouvel arrière muni d’ailes arrière anguleuses rehaussées et, de ce fait, d’une porte de malle redessinée. Pour le millésime 1968, la gamme DS adopte une nouvelle face avant munie de quatre phares, dont deux directionnels sur les versions les plus cossues. Les productions Chapron suivront cette évolution tandis qu’une partie de la clientèle fait adapter cette modification sur leurs modèles de fabrication antérieure.

Face à une baisse de la demande, Chapron se voit obligé d’arrêter la transformation de la DS en cabriolet tandis que Citroën stoppe la production de la version usine en 1971. Une poignée d’exemplaires sera réalisée ultérieurement sur commande spécifique. La production de la Citroën DS prend officiellement fin le 24 avril 1975 alors que la carrosserie Chapron se trouve dans de sérieuses difficultés. Henri Chapron décède en 1978 tandis que sa femme reprend ses activités. La société ferme définitivement ses portes en 1985.

En 1972, le cabriolet « Usine » n’est plus au catalogue Citroën. Mme Genot de Nanterre passe donc directement commande le 15 mars 1972 au carrossier Chapron de Levallois-Perret. L’auto finie ne lui fut livrée que le 7 juillet 1973, du fait de ses nombreuses et rares options. L’ensemble de ces options a été facturé 12 400 Francs. Au volant de son cabriolet, Mme Genot venait souvent au bar dédié à Edith Piaf (Paris 20eme). La propriétaire Mme Akroun avait des vues sur l’auto. En janvier 1978, Mme Genot ayant quelques difficultés financières, lui vend l’auto. Mme Akroun va très peu l’utiliser durant une vingtaine d’années, avant de la proposer aux enchères en Août 2004.

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A partir de 1972, si l’on voulait un cabriolet du dessin usine, il fallait s’adresser directement à Henri Chapron : Il avait l’outillage et l’expérience du montage des cabriolets commandés via le réseau. Cette auto est la toute dernière parmi les 4 commandes spéciales de cabriolets DS 21 assemblés en 1972. En tout, seuls 8 cabriolets dits « tardifs » ou « post-catalogue » seront construits de 1972 à 1978, 4 DS 21 et 4 DS 23. Moteur à injection Bosch. Boite mécanique à 5 vitesses.

Un Collector Aujourd'hui

Sa fabrication abandonnée, la DS tombe alors dans une quinzaine d’années de désuétude avant de gagner un vif intérêt des collectionneurs dans le courant des années 1990. Lorsque le modèle célébra son cinquantenaire en 2005, les tarifs se mirent à décoller vertigineusement et les cabriolets, déjà peu accessibles, à atteindre des sommets vertigineux.

Malgré le label Citroën et la distribution au sein du réseau de la marque aux chevrons, les DS et ID Cabriolets ne seront produits qu’à 1365 exemplaires. Il faut dire que le passage chez un carrossier extérieur fait gonfler les prix, près de deux fois le prix de la berline. Autant dire qu’elle était déjà chère à l’époque, et l’est encore plus aujourd’hui. Sa rareté et l’engouement pour la DS explique ces prix hors du commun : comptez entre 150 et 200 000 euros pour vous offrir ce haut de gamme de l’automobile française. Les autres productions de Chapron, encore plus rares, se négocient dans les même zones de prix. Autant dire qu’elle ne sera pas accessible au commun des mortels comme moi. Dommage car en plus de toutes les qualités de la DS, tellement Citroën et révolutionnaire à l’époque (et parfois encore maintenant), elle propose la classe, car la ligne ne perd absolument pas de son éclat malgré l’ablation du toit. Dommage qu’une aussi faible production à l’époque la rende si inaccessible aujourd’hui.

Impossible aujourd’hui niveau prix d’acquérir une version usine en bon état à moins de 150 000€ tandis que les modèles Chapron peuvent allégrement se négocier le double, voire plus en fonction de la rareté du modèle. Il ne nous reste plus que nos yeux pour pleurer et admirer ces œuvres d’art sur les stands des plus prestigieuses ventes aux enchères, bien rangés derrière les barrières de sécurité. Car il existe plusieurs versions cabriolet de la DS, mais aujourd’hui, je voudrais vous parler du modèle officiel , dit « usine ». Cela dit, que ce soit en versions non officielles (Croisette, Caddy, Palm Beach ou Cabriolet, produits à 236 exemplaires entre 1958 et 1972) on en version « usine », tous les cabriolets DS dignes d’intérêts furent fabriqués par un seul et même « constructeur » : Henri Chapron. Ce sont d’ailleurs les réalisations « non-officielles » de Chapron qui mirent Citroën sur la voie d’une version officielle, intégrée à la gamme et distribuée par le réseau.

Les Différents Modèles Chapron

En 1959 Chapron dévoile « Le Caddy » dont les portes sont plus étroites que sur La Croisette. En 1960 Citroën lance la fabrication d’un cabriolet DS « officiel ». Bien que le dessin soit toujours de Chapron, il se rapproche plus des DS de série. À partir de ce moment là, les DS Chapron vont se multiplier. En 1960 apparaissent les Coupés Concorde et Dandy. En 1964 apparaît la berline Majesty. Le principe de la Prestige est poussé plus loin et la ligne diffère à l’arrière. Il faut attendre 1969 pour voir une nouveauté. La même année apparaît la DS Présidentielle.

Côté cabriolet c’est la « La Croisette » (52 ex. La même année apparaissent deux nouveaux coupé DS. En 1962 Chapron ne réalise pas que des Citroën. Cette année là apparaissent les Cabriolets DS Palm Beach qui remplacent les Croisette. En 1964 apparaît la première déclinaison Berline de la DS par Chapron : la Majesty dont le style n’est pas forcément magnifique. En 1966 apparaît la dernière déclinaison coupé de la DS, révélée à Genève c’est la Le Léman. La SM Présidentielle appelait d’ailleurs un autre projet : l’Opera.

La Citroën DS Cabriolet La Croisette se laisse admirer dans le soleil du matin. De loin, on reconnaît tout de suite un cabriolet DS de la première génération. C’est surtout à l’avant que c’est visible puisque la face est identique à celle des berlines de la gamme. Attention, pas strictement identique. Les phares, même additionnels, le semblant de calandre chromé, tout vient d’une DS 19 de série. En même temps les premières Citroën DS Cabriolet La Croisette, présentées au Salon de Paris 1958, étaient tout simplement créées à partir de berlines achetées et transformées par Chapron. Après la création des autos, il revendait lui-même les pièces qu’il n’avait pas utilisé dans la fabrication de ses cabriolets. En tout cas, qu’elles soient de 1958 ou de 1960, comme notre auto du jour, les Citroën DS Cabriolet La Croisette ont une face de DS. Évidemment, c’est la face avant à phares ronds, celle qui est un peu oubliée de beaucoup d’amateurs qui ne reconnaissent les DS qu’avec leurs phares carénés apparus en 1967.

Les différences avec la berline, on les trouvent dès les ailes avant. Le profil montre bien les particularités de la Citroën DS Cabriolet La Croisette. C’est un cabriolet Chapron et pas un cabriolet usine. Comment les reconnaître ? Ça se passe en bas. Le flanc arbore cette surface claire, en fait très travaillée. C’est la particularité des créations du carrossier, d’ailleurs les coupés Le Dandy, par exemple, en comportent également. Au-dessus et en dessous, d’autres baguettes chromées avec un filet doré sur la carrosserie. Le monogramme Chapron orne le bas des ailes avant et un minuscule sigle confirme sur la portière. La carrosserie est lisse. C’est la particularité de notre Citroën DS Cabriolet La Croisette Type 3. C’est la première évolution de la « La Croisette » à présenter cette carrosserie lisse. Le premier prototype montrait même une nette séparation de la tôle entre l’emplacement de la portière, disparue, et l’aile.

Concernant l’ablation du toit, on voit bien que Chapron est un vrai styliste et pas un bricoleur. Le pare-brise se détache, fin et élégant, et derrière, c’est le grand vide. Contrairement à d’autres cabriolets dont l’arrière remonte, la Citroën DS Cabriolet La Croisette voit sa ligne plonger. Ce qui n’empêche pas cette ligne d’être élégante et de ne pas être massacrée par le couvre-tonneau, parfaitement intégré. L’arrière de la Citroën DS Cabriolet La Croisette reprend le dessin de la berline avec son porte-à-faux minuscule. Comment juger l’ensemble ? Il faut évidemment aimer les lignes de la DS, mais avouez que vous trouverez peu de cabriolets de 1960 avec une telle allure.

Niveau choix de couleurs, il faut être bien accroché ! L’intérieur de la Citroën DS Cabriolet La Croisette tranche énormément avec la robe grise. Le rouge est le plus voyant évidemment. Le doré, c’est la couleur prédominante de la planche de bord. Si la couleur l’est, les formes n’ont rien d’originales… pour une DS. Les indications ne sont pas nombreuses, trois jauges et un compteur de vitesse horizontal. Néanmoins, la Citroën DS Cabriolet La Croisette fait quand même l’originalité. Parce que, pour une voiture de 1960, ça colle parfaitement à l’extérieur avec une allure de poste de commande d’une soucoupe volante.

Caractéristiques Techniques

Archi-classique devrait-on dire. Pourquoi ? Parce que le moteur de cette Citroën DS Cabriolet La Croisette est celui d’une DS 19. Du coup, c’est une version améliorée de celui de la Traction. Pour autant on a ici plus de puissance que sur une Traction, notamment avec l’emploi d’un carbu double-corps. La cavalerie est de 75ch SAE, pas forcément énorme mais il faut se rappeler que le poids des autos de l’époque est plutôt contenu : même avec les renforts, on arrive à 1295 kg. Le système hydropneumatique est bien visible sous ce capot. À côté de la roue de secours et devant la batterie, on retrouve le réservoir de LHM. Les sphères sont placées de chaque côté du moteur, et ne vous étonnez pas, en 1960 elles sont noires. Pour la technique, c’est à peu près tout.

En tant que première DS Cabriolet, c’est un vrai morceau d’histoire que représente cette auto, même si elle sera difficile à trouver : il n’y en a eu que 15 entre 1958 et 1961. C’est vraiment peu. Le prix d’une Citroën DS Cabriolet La Croisette ? Difficile à dire puisqu’on a pas retrouvé d’archive correspondante. Cette auto là, on connaît son estimation si ce n’est son prix. Elle sera donc proposée lors de la vente Osenat d’Epoqu’Auto 2022 et l’estimation est entre 180 et 200.000 €. Si c’est trop pour vous, dites vous qu’une DS Cabriolet « usine » est à peine moins chère. Côté entretien et guide d’achat, finalement peu de pièces sont spécifiques à la Citroën DS Cabriolet La Croisette, hormis la carrosserie bien sûr.

Pièces de Rechange et Production Actuelle

Si vous possédez des pièces de DS qui seraient utiles pour le stock du Club, il suffit de trouver un accord sur leurs valeurs.

  • Production des joints caoutchouc de débattement d’aile arrière Réf.
  • Production des baguettes inox de plis intérieurs de bas de porte Réf.
  • Production des joints de haut de baie et des profilés alu de capotage Réf.
  • Production des baguettes de porte Réf. 2 et 8 planche 9 des bascules de siège 69-75 et des joints de pied de portes Réf.
  • Production du joint de débattement d’aile AR Réf. 23, planche 1 et des baguettes de porte Réf.
  • Production en série des baguettes extérieures de porte, réf.
  • Production de la poignée de béquet Réf.
  • Fabrication des oreilles métalliques de fixation AR.

Pour la « Patte de tigre » (enjoliveur de sortie d’échap. + ??? + ???

Évolution du Site Web du Club

Mi-2010, nous avons confié à un professionnel enthousiaste (toobeziers.com) la création et l’entretien du nouveau site du club. Quelques mois après la mise en service du nouveau site, l’employé de Toobézier.com qui en était en charge et qui nous avait recrutés comme client (M. Rémi ALCINA) a été licencié. Depuis 2015, Monsieur Rémi ALCINA, ex-employé de Toobeziers.com, qui nous avait démarché et s’était occupé de nous avant d’être licencié, aujourd’hui à la retraite, a repris du service pour nous aider durablement à faire évoluer le site.

Caractéristiques Techniques des Modèles DS

Les roues sont à écrous centraux avec des pneus en 400. ( 165 Michelin « X » à l’avant et 155 Michelin « X » à l’arrière). Les pommeaux des pare-chocs avant et arrière sont en aluminium poli. Les essuie-glaces inox font « Bravo » sur le pare-brise (ils se croisent). Identique au précédent millésime, sauf pour l’apparition du 1er tableau de bord « Vague » ; appelé ainsi parce qu’il en a la forme. Les « cendriers » ont disparu et sont remplacés par une entrée d’air sous les phares. Les essuie-glaces sont parallèles et le resteront jusqu’à la fin de la production des ID/DS. C’est toujours le 2e nez mais sous le capot c’est le moteur moderne DS 21 à 5 paliers, et les roues sont définitivement passées en 5 TOCS avec des pneus en 380 apportant une meilleure tenue de route. C’est le modèle le plus recherché de la gamme (même en berline). Seul changement d’importance par rapport à 66, l’hydraulique est en liquide vert, minéral « LHM », non corrosif, lubrifiant, assurant une parfaite fiabilité.

Nous devons officiellement ce dernier nez de la DS à Monsieur Robert OPRON, qui par la suite a dessiné avec son équipe, la SM et la CX. C’est l’apparition des premiers sièges avant à molette remplaçant le système à tirette, à ce détail près, la sellerie reste la même. Le nouveau système de bascule de siège dispose d’un rehausseur Pallas pour le chauffeur, avant ça n’existait qu’en option et ça le restera pour le passager.

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