Découvrez avec Ids Classic Parts, toute l’histoire de la Citroën DS, de ses débuts à son évolution. ABSOLUTELY CARS vous invite à redécouvrir les Citroën DS et ID proposées par les agents et concessionnaires de la firme du Quai de Javel. Le titre de cet article aurait pu être « La Citroën DS, la plus belle voiture de tous les temps ? », « La Citroën DS, avez-vous une âme ? », « La Citroën DS, article réservé aux Citroënistes ! », « La Citroën DS, la fille du Quai Javel ».

Les Origines et la Genèse de la DS

La TPV très petite voiture qui deviendra la 2 CV dont la présérie est prévu pour le salon 1939 qui n’aura pas lieu et la VGD voiture de grande diffusion qui devra prendre la suite de la traction vieillissante mais plus aérodynamique et à moteur transversal. Le dessin c’est l’affaire de Flavio Bertoni. André Lefèbvre (1894-1964), ingénieur embauché par André Citroën en mars 1933, porteur du projet. Flaminio Bertoni (1903-1964), designer embauché par André Citroën en 1932. Robert Puiseux (1892-1991), gendre d’Édouard Michelin (1859-1940), PDG de Citroën entre 1950 et 1958.

La Présentation au Salon de Paris et l'Accueil du Public

La Citroën DS fut présentée au public le jeudi 6 octobre 1955 à 9 heures lors du Salon de l’automobile de Paris, sous la majestueuse voûte du Grand Palais. Présentée au salon de Paris de 1955 après les épisodes de la traque par l’Auto journal les commandes affluent. 1000 exemplaires furent commandés au bout d’une heure, 12000 à la fin de la première journée, 80000 lors de la fermeture du salon. Cette sculpture sur 4 roues était tout simplement magnifique, un concept car disponible à la vente !

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Innovations et Particularités Techniques

Cette voiture est révolutionnaire de part ses lignes audacieuses et d'un très grand confort intérieur grâce à sa suspension hydropneumatique. On peut également parler des innovation techniques de l'époque telles que la direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, phares pivotants, volant de direction monobranche, introduction de l'électronique, etc. En ce qui concerne l'hydraulique, élément vital sur la DS, les premiers modèles sont livrés avec du liquide LHS (rouge), qui deviendra LHS 2 (couleur ambre) en août 1964 (modèle 65) et enfin LHM (vert) de septembre 1966 (modèle 67) jusqu'à la fin.

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La suspension hydropneumatique était toujours de la partie ; en revanche, les freins comme la direction se voyaient privés d’assistance, la boîte « hydro » avait fait place à une très classique unité mécanique à quatre rapports, l’élégante planche de bord s’était vue remplacée par un mobilier aux formes indéniablement moins novatrices tandis que, sous le capot, le moteur, toujours basé sur le robuste quatre cylindres dessiné par Maurice Sainturat pour la première « 7 A » de 1934, présentait en particulier une culasse différente de celle de la DS.

L'ID : Une Alternative Plus Accessible

L’ID, dont les multiples simplifications furent accueillies avec un certain soulagement, à la fois par une clientèle incapable d’assumer les prétentions financières de sa sœur de gamme et par des professionnels de la route avant tout désireux de disposer d’une voiture fiable et ennemie des caprices en général liés au système hydraulique dû au génial Paul Magès, tomba à point nommé pour éviter de voir s’enfuir, par exemple chez Peugeot, des bataillons entiers de citroënistes échaudés.

Présentée, on l’a vu, pour le millésime 1957, l’ID 19 reprenait la silhouette générale de la DS, son schéma structurel et l’essentiel de ses principes de fonctionnement. Accessible à partir de 925 000 francs à son lancement (la DS étant alors facturée 1 065 000 A.F.), la familiale aux chevrons, quoique toujours moins abordable que ses concurrentes, recelait des vertus essentielles, notamment en termes de confort et d’habitabilité, sans parler de qualités routières qui renvoyaient la totalité de ses rivales à l’époque néanderthalienne.

Les Critiques et les Défis Initiaux

Si la motorisation recyclant le vieux 1911 cm3 a du mal à être, dès l’origine, à la hauteur des ambitions elle présente en plus des difficultés à se placer sous le capot. On lui pardonne tout parce que quand tout fonctionne elle est admirable pour sa tenue de route hors norme son freinage puissant. Pour autant, et jusqu’en 1958 environ, le manque chronique de fiabilité de l’engin fut de nature à susciter davantage de colère que d’admiration de la part de ses premiers propriétaires, auxquels la maison Citroën avait, une fois de plus, assigné le rôle peu enviable d’essuyeurs de plâtres…

L'Évolution et les Millésimes Marquants

En septembre 1962 (modèle 63), la DS adopte un nouveau "nez" avec notamment des butoirs sur les pare-chocs avant, une modification de la jupe avant et des prises d'air sous les phares. Le salon de Paris de 1964 consacre pour sa part la naissance d'une nouvelle version à la finition luxueuse, baptisée "Pallas". C'est à l'occasion de son dixième anniversaire, en septembre 1965, que la DS connaît sa première évolution importante sur le plan mécanique.

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A la fin de 1967, alors qu'elle entame sa douzième année de carrière, la DS change de visage une dernière fois pour mieux perpétuer sa légende. Au Salon de Paris de 1968, la présentation de la planche de bord subit quelques retouches. Tandis que Citroën fête simultanément le cinquantième anniversaire de la marque et la production de la millionième DS, une vraie révolution affecte l'aménagement intérieur de la voiture en septembre 1969.

En 1972, les D Spécial et D Super profitent d'une légère augmentation de puissance (98 ch SAE et 163 km/h pour la première, 108 ch et près de 170 km/h pour la seconde). En 1973, le remplacement de la DS 21 par la DS 23 - dont le moteur passe à 2347 cm3 et 115 ch DIN à 5500 tr/mn - constitue un événement majeur dans l'évolution du modèle.

La Version Break Familiale

Avec des roues arrière totalement visibles, en septembre 1959, devint disponible la Citroën ID break selon trois configurations : commerciale (le break dans les faits), familiale 8 places (banquette avant, 3 strapontins centraux, banquette arrière, 7 places à partir de septembre 1961 avec les sièges avant séparés optionnels), ambulance. Par ailleurs, les breaks présentés au Salon de Paris 1958 - et commercialisés un an après -, improprement désignés comme des DS par bon nombre de connaisseurs approximatifs, appartiennent tous à la famille des ID, y compris ceux qui, à partir de 1970, ont reçu des logos « DS 20 » , « DS 21 » ou « DS 23 », tout en demeurant rattachés à la gamme ID sur leur carte grise.

De la sorte, éloignant l’auto d’une vocation strictement utilitariste, Citroën a inventé, bien avant tout le monde, le break familial « hautes performances », bien que le moteur 23 n’ait jamais été disponible sur les breaks dans sa version à injection. Longtemps ignorés par les collectionneurs, critiqués jusque dans la presse spécialisée pour une esthétique soi-disant moins « pure » que celle des berlines, très appréciés des antiquaires et des brocanteurs qui ont continué à les utiliser bien après la fin de leur production, les breaks ont fini par obtenir leur revanche et attirent désormais les faveurs du marché, faisant de plus en plus souvent l’objet de restaurations de haut vol.

Fin de Production et Héritage

Le 24 avril 1975, la dernière DS - la 1 330 755ème de la génération des divers modèles ID et DS - quitte les chaînes de Javel. En incluant les fabrications délocalisées, en Belgique (97 765 unités) et en Grande-Bretagne (8668 voitures), la production totale se monte à 1 445 960 exemplaires (DS et ID confondues).

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Voici quelques modèles Citroën considérés comme newtimers :

  • AX Sport
  • AX GTi
  • Saxo VTS et VTR
  • ZX Volcane 2 litres
  • ZX 16V "167"
  • Xsara VTS et VTR
  • Xantia Activa
  • C1 Chrono
  • C1 by Loeb
  • C2 by Loeb
  • C2 VTS et VTR
  • C3 VTi
  • C3 Pluriel
  • C4 by Loeb
  • C5 Tourer Exclusive Hydractive
  • C6
  • DS3
  • DS4
  • DS5

Tableau Récapitulatif des Versions et Motorisations

Modèle Années de Production Moteur Puissance (ch DIN)
DS 19 1955-1965 1911 cm³ 75
ID 19 1957-1968 1911 cm³ 66-70
DS 21 1965-1972 2175 cm³ 106
DS 23 1972-1975 2347 cm³ 115-130
DSuper5 1972-1975 2175 cm³ 106

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