Malgré son échec commercial, la SM est l’un des modèles les plus marquants de l’histoire de Citroën avec, sans doute, la Traction, la 2CV et la DS. Ces quatre modèles ont construit le mythe moderne de Citroën et l’échec de la SM, le plus ambitieux sans doute, semble avoir mis un terme, aux yeux de certains, à une époque bénie.
Genèse du Projet SM
Le succès de la DS (malgré ses débuts difficiles) n’empêchent pas une certaine lucidité au sein de l’entreprise : ses qualités évidentes ne sont pas assez mises en valeur à cause d’un moteur directement issu de la Traction, et qui date déjà de près de 20 ans. Certains se mettent à rêver d’une DS Sport, dotée d’un moteur enfin digne de ce nom et de performances exceptionnelles. Dès 1961, le projet S (pour Sport) est donc lancé, avec à sa tête Jacques Né, directeur du département des études spéciales.
La recherche de la performance tend à diriger les travaux vers la sportivité à tout prix mais Pierre Bercot, directeur général de la marque réoriente les équipes vers ce qu’il appelle une Super DS, prestigieuse, et non une DS Sport. Entre 1961 et 1967, l’ingénieur Walter Becchia va s’attaquer à la motorisation, en créant différents 4 cylindres, à simple ou double arbres à cames en tête, et même avec des culasses à 4 soupapes par cylindres, développant entre 120 et 140 chevaux selon les avancées de ses travaux.
Différents prototypes vont être construits pour tester tant les motorisations que l’hydraulique. Ainsi un premier proto totalement original sera produit et détruit dès sa première sortie en 1962. Cette année-là, Citroën signe un partenariat technologique avec la firme italienne Maserati, dans l’intention d’obtenir une motorisation digne du projet S qui devient pour l’occasion le projet SM (pour Sport Maserati).
Collaboration avec Maserati
L’ingénieur italien Alfieri ampute en urgence le V8 de l’Indy de deux cylindres pour satisfaire ses commanditaires, mais partira d’une feuille blanche pour concevoir un tout nouveau V6 (inspiré tout de même de ses études sur les V8, comme le prouve son angle à 90°). Entre temps, de nouveaux prototypes prennent la route : deux coupés DS équipés du V6 italien et dotés du châssis quasi définitif de la future SM sillonnent les routes en 1967, puis trois nouveaux coupés, fabriqués par Chausson, prennent le relais en 1968 tandis qu’un des prototypes de 24 CT reçoit le fameux moteur au trident pour continuer les tests.
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En mars 1968, Citroën saisit l’occasion proposée par la famille Orsi désireuse de se séparer de Maserati et prend 60 % du capital (en mai 1969, l’entreprise passera à 100 % sous contrôle français). Selon Pierre Bercot, le projet SM comprenait alors deux motorisations (un 4 cylindre 16 soupapes signé Becchia pour atteindre les 205 km/h et un V6 Maserati pour viser les 240 km/h) et deux carrosseries (un coupé et une berline 4 portes). Bercot précise que Michelin s’opposera au 4 cylindres jugé trop modeste comme à la berline pas assez prestigieuse.
Lancement et Caractéristiques de la SM
En 1969, les prototypes proches de la série sont prêts et le modèle définitif est présenté en grande pompe au salon de Genève en mars 1970. Le moteur développé par Alfieri, de 2.7 litres, développe 200 chevaux mais par sécurité et afin d’en assurer la fiabilité, il est ramené à 170 chevaux seulement.
La voiture est dotée d’une superbe carrosserie signée Robert Opron, entre rondeurs caractéristiques du style Citroën et modernité acérée, avec ses lignes tendues et sa face avant-gardiste cachant des phares orientables sous une verrière futuriste. La suspension est hydropneumatique, reprenant les avancées de Pierre Magès, tout comme la direction ou le freinage sont hydrauliques. La direction, nommée DIRAVI, est assistée mais déconcertante, avec son rappel asservi.
La production commence à l’usine du quai de Javel en octobre 1970, tandis que les carrosseries proviennent de chez Chausson, à Gennevilliers. Malgré son prix, la SM parvient à conquérir sa clientèle mais son entretien pointu est difficilement réalisable dans le réseau Citroën, ce qui lui colle une mauvaise réputation parfois usurpée : on ne s’occupe pas d’une SM comme d’une 2CV, et son V6 s’avère parfois difficile à régler. Certains comme Georges Regembeau s’attacheront à fiabiliser et stabiliser le V6, lui donnant aussi plus de puissance. Malgré cela, la SM séduit et fascine.
En 1972, elle commence une carrière américaine sous les meilleures auspices en remportant le prix de la meilleure voiture de l’année, remis par le magazine Motor Trends.
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Comparaison avec la concurrence en 1970
L’Auto-Journal du 18 juin 1970 présente, avant même la sortie de la voiture, un dossier complet sur la Citroën SM détaillant, avec force schémas techniques, ses entrailles. Il propose aussi de comparer la SM (V6 3 litres 170 chevaux, 46 000 francs) à ses rivales potentielles.
Face à elle, on trouve la BMW 2800 CS (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 170 chevaux, 48 650 francs), la Mercedes 280 SE Coupé (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 160 chevaux, 53 300 francs), la Porsche 911 S (6 cylindres à plat 2.2 litres, 180 chevaux, 58 000 francs), Alfa Romeo Montréal (V8 2.6 litres, 200 chevaux et 48 000 francs) et enfin la Fiat Dino Coupé (V6 2.4 litres, 180 chevaux et 40 000 francs).
L’Auto-Journal note les avantages de la SM par rapport à la concurrence sur le marché français : « C’est une Citroën (et) pour l’acheteur (français, NDLR), cela englobe toute une mystique et l’assurance de posséder une voiture hors du commun« . De même, il souligne que « la traction avant chère aux français, la boîte à 5 rapports (…) et le prestige de la griffe Maserati gravée sur les culasses du moteur constituent autant de points positifs« .
Cependant, le journaliste remarque que le V6 Maserati pêche par sa puissance spécifique (63,6 ch au litre) et semble surpris par l’utilisation de carburateurs alors que l’injection est disponible sur la DS21 IE. Enfin, le « rapport poids-puissance élevé ne semble pas très favorable aux performances (…), handicap contrebalancé par un aérodynamisme (sic) très poussé. » Seule la Fiat Dino Coupé est moins chère que la SM.
Succès et Déclin
Malgré une face avant remaniée (et sans verrière) pour répondre aux exigences du marché, la SM séduit outre-Atlantique, que ce soit aux Etats-Unis, qui devient le principal marché export, ou au Canada. Pour cela, elle reçoit deux évolutions majeures : l’injection, qui fait passer la puissance à 178 chevaux, mais aussi une version à transmission automatique (BVA Borg Warner à 3 rapports) accouplée au V6 porté à 3 litres et 180 chevaux (une version légèrement dégonflée du V6 Maserati de la Merak, mais aussi de la Ligier JS2).
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Le tarif toujours plus élevé chaque année n’empêche pas la voiture de se vendre correctement, mais un événement imprévu va tout changer. La guerre du Kippour en octobre 1973 entraîne une multiplication du cours du pétrole par quatre jusqu’en mars 1974, rendant une SM gloutonne totalement obsolète, d’autant que sa vitesse n’est plus un avantage tandis que les premières limitations sont apparues en 1973. Un problème ne venant jamais seul, les nouvelles normes américaines imposent de nouveaux pare-chocs à hauteur fixe et rendent impossible la hauteur de caisse variable de la SM, qui doit alors quitter l’Amérique.
En mai 1974, la marque est en situation de quasi-faillite et Michelin, désireuse de se désengager, choisit Peugeot pour reprendre la barre. Avant même un réelle prise de participation du concurrent (qui n’interviendra qu’en décembre 1974 pour 38,5 % du capital), des mesures sont prises : la SM est condamnée. Sa production quitte le quai de Javel pour la ville thermale de Vichy et les ateliers de Guy Ligier à l’automne 1974, et le dernier modèle quitte la petite chaîne d’assemblage en juillet 1975.
Georges Regembeau et ses Modifications
Après s’être fait les dents sur des Tractions et des DS, Georges Regembeau, ingénieur autodidacte et passionné, réussit à intéresser Citroën par ses travaux, qui lui commande une de ses fameuses boîtes de vitesse RG pour en équiper les DS du Londres-Sidney. C’est avec la SM que Regembeau atteindra une discrète gloire qui fait de ses voitures un graal pour l’amateur de Citroën.
Il s’attaquera à deux chantiers : l’un concerne la SM classique, dont il s’attachera à fiabiliser le V6, et surtout à en tirer encore plus de puissance (240 chevaux pour le modèle à carburateur, 250 pour l’injection). Près de 200 SM (dites RG V6) se verront modifiées à Crèches sur Saône. L’autre concerne la consommation. Et pour cela, Regembeau choisira une voie étonnante, mais convaincante : le diesel. 250 SM RG Diesel seront construites en plusieurs version. Leur particularité commune ? Un moteur 4 cylindres totalement inédit, inventé et usiné par Regembeau.
Les premières seront équipée d’un 2 litres diesel un peu juste de 85 ch, suivies de 2,2 puis 2,4 litres culminant à 102 ch. Avec le moteurs de 165ch, les performances s’approchent de celles de la SM d’origine, voire les dépassent. La consommation est tout à fait raisonnable, et la fiabilité est sans commune mesure avec les « Maserati ».
Surtout, clou du spectacle, toutes les RG sont équipées d’une boîte de vitesse de sa conception, les fameuses boîtes RG à 6 vitesses (ce qui à l’époque n’est pas banal), elles aussi très fiables. Pour le reste, rien ne distingue une RG d’une SM normale, à part l’autocollant RG ou Diesel RG au dessus du feu arrière droit.
SM Diesel Regembeau en Détail
Qu’est ce qui ressemble à une Citroën SM ? Une autre Citroën SM et rien d’autre. La ligne de la grande GT des chevrons, signée par Robert Opron et son équipe n’a jamais été copiée et certains afficionados diront même qu’elle n’a jamais été égalée. Maintenant, comment reconnaît-on une Citroën SM Diesel ? De loin et de l’avant, je vous le dis de suite : c’est absolument impossible.
Si les Citroën SM Regembeau équipées du Turbodiesel affichent une face avant avec une calandre particulière, notamment avec des barrettes sur la partie centrale entre les phares, ici on est face à une SM tout à fait normale. Retour à la carrosserie. En fait c’est à l’arrière qu’on va trouver LA distinction entre notre Citroën DS Diesel Regembeau et une SM classique : le gros autocollant qui affiche clairement, et fièrement, que l’auto est mue par un moteur Diesel. Par contre, il faut savoir que RG signifie Georges Regembeau sinon peut se demander pendant longtemps qui a eu l’idée de mettre un autocollant comme ça sur une SM pour faire une blague.
On ouvre l’énorme capot pour y découvrir le monstre. Le monstre ? Quatre cylindres de 2300 cm³, diesel, injection. Une bête qui sort entre 85 et 90 chevaux. Bien loin des 165 de la version turbocompressée et de la version V6 annoncée pour 170ch !
Le moteur de la Citroën SM Regembeau n’est pas un moteur diesel d’un quelconque constructeur qui aurait été logé sous le capot de la grosse GT. Non, en fait il n’y a que le bloc qui soit Citroën. Tout le reste, des pistons à la culasse, du vilebrequin aux soupapes, c’est du fait-maison, du moins dans la conception ! De la sacrée cuisine en tout cas. La contrepartie était un coût de transformation élevé, approchant en fait du prix de la voiture.
Le moteur est ici accouplé à une boîte 5 « classique » de Citroën SM. On ouvre la porte et on découvre un intérieur de Citroën SM. On retrouve donc les éléments typiques de la SM. Ils sont finalement nombreux, de la forme des sièges, épais mais au dessin original (eux aussi ont vécu), à celui du volant dont on peut dire la même chose. L’instrumentation, la grille de levier de vitesse, les aérations, rien n’a bougé. Dans notre Citroën SM Diesel du jour, il n’y a en fait qu’une seule différence à l’intérieur.
Expérience de Conduite
La Citroën SM n’a rien d’une berlinette et tous les gabarits s’y installeront confortablement. On ne cesse de vous le répéter, on conduit là une Citroën SM Diesel. Et que se passe-t-il avec un moteur diesel (surtout une mécanique qui approche doucement de ses 50 ans) ? Il faut que ça préchauffe ! Du coup, quand on met le contact, la lampe rouge s’allume. Vroum (je ne suis pas bon en imitation de moteur, encore mois à l’écrit) et le moteur démarre.
Allez, c’est parti. On peut toujours compter sur la boîte Citroën pour assurer les passages. Le guidage, le verrouillage, tout est bon dans cet ensemble de tringles et de pignons. Le moteur ? On y reviendra. Parce qu’il faut d’abord que vous vous remémoriez ce que ça fait de conduire une SM. Déjà, par miracle, j’ai quelques vieux restes de mes précédentes expériences et je ne pile pas au premier ralentissement. Le champignon reste violent à l’attaque du freinage et son dosage est encore pire. Pour autant, je m’en sors bien et les freinages ne sont pas trop caricaturaux.
Alors, qu’est ce qui change avec la Citroën SM Regembeau ? Bah le moteur, quand même. Alors déjà, oubliez le plaisir que vous auriez à pousser le moteur dans les tours pour écouter la mécanique. C’est un des plaisirs que vous aurez perdu lors de la transformation de la SM. D’ailleurs, qui le faisait ? Alors ce moteur ? Clairement, cette fois on ne vous parle pas d’une auto surmotorisée. Le châssis encaisse largement la cavalerie de la Citroën SM Diesel. Très largement même.
Il faut bien dire que la puissance est limitée et qu’un test à l’aveugle réalisé par un connaisseur de SM révélerait vite qu’il y a un souci au niveau de la cavalerie de l’auto. Le moteur prend des tours et il est volontaire, mais vraiment comme un diesel. Pour autant, est-ce qu’on se traîne ? Non. La Citroën SM Regembeau est bien dans la circulation actuelle. Simplement, ce n’est pas avec celle-ci que vous pourrez perdre des points bêtement… mais avec les limitations actuelles, c’est largement possible.
La conso d’une SM V6 ? Autour des 10 litres, sur route, en roulant pépère. Et si vous vouliez « respecter votre moyenne » vous avaliez plutôt autour des 15 et vous aviez des chances de prendre quelques prunes. La Citroën SM Diesel tourne plutôt autour des 6 litres.
Autant le V6 de la SM n’est pas non plus creux en bas, autant il est mieux dans les tours. L’inverse de notre 4 pattes maison. Avec lui, vous pouvez prendre un rond-point en 3e sans peine et évoluer en ville en 4e avant de relancer en sortie. C’est sur le couple et à rythme pépère qu’on retourne là où cette Citroën SM Diesel est née, dans les ateliers Regembeau à Crèches sur Saône.
Rareté et Valeur
Si certains avancent le chiffre de 200 à 250 voitures, il est largement surestimé. En fait les transformations en diesel n’ont concerné qu’une cinquantaine de Citroën SM. Entre celles qui ont disparu et celles qui ont retrouvé un V6 par la suite, autant vous dire que vous cherchez une aiguille dans une botte de foin si vous souhaitez conduire une Citroën SM Diesel.
L'Héritage de Georges Regembeau
Il y en a, des choses à dire, sur ce Monsieur né aux États-Unis en 1920, mais qui a grandi en France. À 14 ans, déjà passionné de mécanique, il construit son premier tracteur. Première pièce d’une longue série. Car Georges, malgré son caractère « bougon » évoqué par sa femme, Ginette, « était tout le temps en train de créer ».
En 1969, il monte son premier moteur diesel, homologué par le service des mines, qui équipera de nombreuses DS converties au diesel. C’est le début de ce qui va faire la renommée, bien au-delà du Mâconnais, du savoir-faire de la maison RG : les moteurs modifiés certifiés RG, notamment pour les Citroën SM.
Toutes ses inventions n’ont pourtant pas rapporté beaucoup d’argent à Georges Regembeau. « Il inventait quelque chose, et il le donnait aux autres qui se servaient de ces principes… Mais pour lui c’était normal ! » Comme ses freins inusables dont il a vendu le brevet et qui n’ont jamais été développés. Car ce qui motive Georges, c’est sa passion pour « faire avancer les choses ».
Tableau Comparatif des Modèles SM Regembeau
| Modèle | Moteur | Puissance | Particularités |
|---|---|---|---|
| SM RG V6 (Carburateur) | V6 Maserati modifié | 240 ch | Fiabilisation du V6, augmentation de la puissance |
| SM RG V6 (Injection) | V6 Maserati modifié | 250 ch | Fiabilisation du V6, augmentation de la puissance |
| SM RG Diesel | 4 cylindres Diesel Regembeau | 85-102 ch | Moteur Diesel inédit, faible consommation |
| SM RG Turbodiesel | 4 cylindres Diesel Regembeau | 165 ch | Moteur Diesel inédit, faible consommation |
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