L’histoire d’Heuliez débute à Cerizay, dans les Deux-Sèvres, par une entreprise familiale de charronnage. C’est cette activité de fabrication de carrioles qui donnera son logo à l’entreprise devenue industrielle. Une aventure qui démarre en 1922 quand Louis Heuliez (35 ans) succède à son père Adolphe.
Il va s’attacher à développer l’entreprise et, dès 1923, il invente un procédé de caoutchoutage des roues en bois pour améliorer le confort. Louis Heuliez, sentant que la fabrication de carrioles était sur le déclin, s’intéresse à l’automobile et propose, dès 1925, un break familial sur un châssis Peugeot 177 d’utilitaire.
Première Diversification
Après avoir habillé quelques châssis Ford, Louis Heuliez va se spécialiser dans la fabrication d’autocars à partir des années Trente. Le premier, sur châssis Unic, est livré en 1932.
Les carnets de commandes se remplissent rapidement mais Louis Heuliez est à la recherche d’innovations surtout depuis que les constructeurs commencent à travailler sur des châssis monocoque, comme la Traction avant.
Avec la technique Robustacier qu’il importe des Etats-Unis, c’est le premier carrossier indépendant à présenter un modèle à ossature métallique. Projet de coupé développé à la demande de Jacques Cooper (styliste français qui a dessiné le premier TGV) sur la base d’une VW/Porsche 914.
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Une Lente Renaissance
Avant la deuxième guerre mondiale, des poids lourds ou encore des véhicules publicitaires sortent des ateliers Heuliez ; en 1938, c’est un véhicule par semaine. L’activité peine à redémarrer quand, en 1947, Louis Heuliez décède.
L’entreprise est reprise par ses deux fils, Henri (qui va transformer Heuliez) et Pierre qui prend la tête du bureau d’études. Lors du salon de Paris 1949, Heuliez s’illustre avec un autocar de luxe sur base de Citroën 45 dont le poste de conduite était avancé.
Une innovation importante. C’est le début d’une collaboration fructueuse et de long terme avec Citroën.
Années Soixante : Le Virage Vers la Voiture
Dans les années cinquante, Heuliez va concevoir de nombreux véhicules publicitaires, notamment pour la caravane du Tour de France. En 1960, Heuliez va récupérer les presses de l’usine Citroën de Saint-Ouen qui vient de fermer.
Il va pouvoir effectuer des activités de sous-traitance en carrosserie pour les constructeurs. Citroën confie la production de pièces de carrosserie pour la 2CV fourgonnette et le HY. Le concept Vent d’Ouest sur la base de la ZX est proposé à Citroën en 1994.
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Sous-Traitance et Nouveaux Projets
Heuliez ne compte pas en rester là et envisage la conception d’automobiles. Grâce à son bureau d’études, ses projets de coupés Simca 1100 et 1501 sont présentés au salon de Paris 1968.
En 1969, Heuliez devient enfin constructeur automobile en sous-traitant la production de la Citroën M35. L’année 1970 commence par le projet de la Porsche Murène ; une étude personnelle de coupé sur la base de la 914/6 qui n’aura pas de suite.
En 1971, Heuliez présente le projet de SM Espace ; sur la base de la SM, Heuliez installe un toit ouvrant en deux parties avec un montant central qui permet de conserver la rigidité de la caisse. Deux exemplaires seront réalisés.
A cette époque, la Citroën SM représentait le fleuron de l'industrie française. Heuliez en dériva une étonnante version à toit démontable, la SM Espace, produite à deux exemplaires seulement.
Un Bureau d’Études Affûté
En 1971, Heuliez va proposer à Simca une version pick-up et une version fourgonnette de la nouvelle 1100 ; pari gagné puisqu’Heuliez va fabriquer 70 000 des 120 000 Simca VF 1100.
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Parmi les études qui ont débouché sur une production, on peut mentionner la 604 HLZ, limousine (rallongée de 62cm) souhaitée par Peugeot pour les ambassades et les ministères.
En 1978, Renault confie à Heuliez le dessin et la production de la R5 turbo, puis celui de la R5 LeCar Van. Grâce à son bureau d’études intégré, Heuliez rivalise avec les bureaux internes des constructeurs tout en assurant la confidentialité vis-à-vis de ses clients souvent concurrents.
Heuliez sur Tous les Terrains
Dans les années soixante-dix, Heuliez investit en force le segment des bus et cars, notamment avec un partenariat avec Mercedes et crée Heuliez-Bus. Au début des années 80, en plus des bus, Heuliez fait un partenariat avec Webasto dans le domaine des toits ouvrants et développe une branche ambulances.
Dans le même temps, le carrossier s’intéresse aux transformations cabriolet. Après un projet secret et jamais dévoilé de R11 cabriolet, Heuliez étudie, à la demande de Renault, une Fuego cabriolet sur la base de la version US. Finalement, Heuliez va décliner la R25 en version limousine qui sera dans les concessions en 1985.
Une Longue Période Citroën
Heuliez fut aussi mis à contribution par Citroën pour relooker la Visa, ce qui ouvrira la porte à la Visa Trophée, la Chrono, les caisses de la 1000 pistes et le développement du cabriolet Visa. Suivront les études de la BX et le développement, la conception et la production du break BX et la production de 80 des 200 exemplaires de la BX 4TC.
En 1986, Heuliez propose la BX Diana, un « break de chasse » destiné aux loisirs puis un projet Buffalo sur BX 4x4. Suivront la XM break, la Xantia break et un projet de ZX cabriolet.
Quant à Heuliez-Bus, elle devient une filiale d’Irisbus (50 % Renault et 50 % Iveco) pour passer définitivement sous le pavillon Iveco en 2001. L’activité continue sur le site de Rorthais (79). Le concept Intruder sur base Mercedes Classe G créera la sensation lors du salon 1996. C’est à la fois un 4×4, un coupé et un cabriolet avec son toit en dur ouvrant.
Années 90 : Le Début de la Fin
Les années 90 commencent pas un message du patron de PSA qui annonce la fin des opérations de sous-traitance pour l’ensemble du groupe. Heuliez va chercher de nouvelles voies : accord avec Matra pour la production de 1 000 taxis sur base de Renault Espace 3, accord avec Jeanneau pour la production de voitures sans permis.
En 1996, Heuliez va présenter au salon de Paris un prototype Mercedes Intruder sur base classe G, mix entre un 4×4, un coupé et un cabriolet, grâce à un toit amovible.
De 2004 à 2006, le carrossier va produire le coupé cabriolet Opel Tigra Twin Top. En 2007, un plan de sauvegarde est lancé puis, plusieurs dépôts de bilan plus tard, le couperet tombe en 2013 sur une entreprise qui aura marqué de ses inventions le milieu automobile.
La SM Espace en Détail
C’est tout naturellement vers Citroën qu’Heuliez se tourne en présentant la SM Espace en 1971. La SM n’a pas un an, et l’avenir paraît (à tort) radieux.
Contrairement à Chapron, qui s’oriente vers une version cabriolet (le Mylord, qui sera produit à 8 exemplaires), Heuliez décide d’innover avec un hard top étonnant et novateur.
La SM Espace est dotée d’un « T-roof » déjà vu sur la Corvette, mais avec un ingénieux système de lamelles en alu se rétractant dans l’arrête centrale. Heuliez avait déjà planché sur un tel système, et prouvait ainsi ses capacité technologique (capacités qu’on retrouvera bien plus tard sur la Peugeot 206 CC dont le système de toit rétractable était du à Heuliez, lire aussi : Peugeot 206 CC).
Le toit s’ouvre aussi bien sur les places avant qu’arrière, et la SM se voit offrir des vitres électriques à l’arrière. Côté mécanique, la SM Espace reste identique à une SM classique, avec son V6 2,7 litres Maserati de 170 ch.
La SM Espace fut présentée au salon de Paris 1971, avec une teinte particulière un peu violette, un intérieur en daim, et surtout des persiennes « so seventies » sur la bulle arrière, non sans mal puisqu’il fallut aux équipes d’Heuliez régler des problèmes d’étanchéité, puis un mécanisme de toit réclacitrant la veille même du salon.
Heureusement, tout rentra dans l’ordre, et la voiture put être présentée (et faire sensation) en temps et en heure !
Si tous s’accordent à saluer l’ingéniosité du toit rétractable vers le montant central, l’intérieur baroque et les persiennes ne rencontrent pas l’unanimité. Heuliez décide donc de revoir sa copie pour 1972, en construisant un deuxième exemplaire, plus sobre (l’intérieur redevient très classique, tandis que la SM Espace récupère sa bulle arrière caractéristique sans ornements).
Elle sera présentée au Salon de Bruxelles et cette fois-ci, personne ne trouva rien à redire. A Cerizay, on se frotte les mains, persuadés que Citroën va sauter sur l’occasion de développer sa gamme SM à moindre frais. Robert Opron suivait de très près les travaux du bureau de style d’Heuliez, et beaucoup y voyait un signe favorable.
C’était sans compter les difficultés d’un Citroën en déconfiture, et dont l’actionnaire, Michelin, voulait se débarrasser (à Fiat d’abord, puis finalement à Peugeot quelques temps plus tard). En 1973, les jours de la SM sont déjà comptés, et jamais la production de sa version Espace ne fut lancée.
Le Destin des Exemplaires
Le 1er exemplaire de la SM Espace a disparu aujourd’hui. Certaines sources disent qu’il fut vendu, tandis que d’autres parlent d’une destruction (les archives d’Heuliez notamment). Le 2ème exemplaire lui a survécu.
Il servit d’abord pour l’usage personnel du patron, Henri Heuliez, puis fut conservé dans le patrimoine de l’entreprise, aux côtés d’autres prototypes et concept-cars.
C’est la faillite du constructeur de Cerizay qui la remit en circulation. En grande difficulté, et pour rentrer le cash nécessaire à sa survie (en vain), Heuliez vendit ses bijoux de famille en 2012, lors d’une vente organisée au Mans par Artcurial.
Dans le lot, la fameuse SM Espace. Estimée entre 200 000 et 400 000 euros, elle ne se vendit que 109 605 euros.
Yves Dubernard et l'Héritage d'Heuliez
Qui mieux qu'un homme de la maison pouvait raconter l'histoire d'Heuliez ? Yves Dubernard, styliste du carrossier entre 1971 et 1984 s'est attelé à la tâche avec un livre passionnant et riche en archives. En tant que styliste, Y. Dubernard est on ne peut mieux placé pour relater l'histoire d'Heuliez.
Le regard interne apporte un côté vécu toujours bienvenu dans le récit d'une telle aventure industrielle. Aussi et surtout, les croquis issus des archives de l'auteur sont aussi nombreux que passionnants. Variantes qui n'ont jamais vu le jour, idées futuristes de pure recherche… L'iconographie apparaît également exceptionnelle du point de vue des photos. On y voit des prototypes peu connus, des véhicules spéciaux en cours de réalisation, etc.
L'auteur ne s'est pas contenté de traiter ses propres périodes d'activité. C'est ainsi qu'on peut découvrir les débuts de l'histoire du carrossier avec le détail des premières transformations d'autocars. A l'autre extrémité, la création d'Heuliez Torino en 1992 apparaît comme un jalon important. Ce studio a été lancé sous l'impulsion de Marc Deschamps, ancien directeur du style Bertone.
Ceci est apparu comme le moyen rêvé pour Heuliez de poser un pied à Turin, alors centre névralgique européen du design automobile.
Tableau Récapitulatif des Modèles Citroën Modifiés par Heuliez
| Modèle | Année | Description |
|---|---|---|
| Citroën M35 | 1969 | Production en sous-traitance |
| Citroën SM Espace | 1971 | Toit ouvrant en deux parties |
| Citroën Visa | N/A | Relooking (Visa Trophée, Chrono, cabriolet) |
| Citroën BX | N/A | Break BX, BX 4TC |
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