Ah, la Citroën SM ! Voilà bien une voiture qui ne laisse personne indifférent. Après avoir passé des décennies à côtoyer les classiques français, cette GT reste l’une des créations les plus fascinantes de notre industrie automobile.
Genèse et Contexte de la Citroën SM
La Citroën SM voit le jour en 1970, dans un contexte particulier pour la marque aux chevrons. Citroën, alors dirigée par Pierre Bercot, traverse une période d’expansion audacieuse. Le projet SM naît de cette ambition démesurée : créer la voiture la plus avancée techniquement de son époque. Et force est de reconnaître qu’ils ont réussi !
Dans l’histoire de Citroën, la SM occupe une position unique. Elle ne remplace véritablement aucun modèle existant - c’est plutôt une création ex-nihilo, positionnée au-dessus de la DS21 dans la hiérarchie. Après l’arrêt de la production en 1975, aucune Citroën n’a vraiment pris sa succession directe.
Le projet SM germe dans l’esprit visionnaire de Pierre Bercot au milieu des années 60. L’idée était de créer une “voiture du futur” qui démontrerait la supériorité technique française. Le design, confié au studio Bertone dirigé par Marcello Gandini, donne naissance à cette silhouette si reconnaissable. Cette ligne tendue, presque agressive, tranche radicalement avec l’élégance bourgeoise de la DS.
L'Alliance Citroën-Maserati et le Moteur V6
En rachetant Maserati en 1968, les chevrons mettent la main sur le fabuleux V6 2.7 litres développé par Giulio Alfieri. L’adaptation n’a pas été simple ! Les ingénieurs français ont dû modifier l’alimentation, l’allumage et même la distribution pour l’adapter aux spécificités de la SM. Le résultat ? Un v8 placé judicieusement derrière les roues avant.
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Pour la production de série, Alfieri et son équipe durent repartir d’une page blanche et concevoir un V6 spécifiquement adapté aux contraintes françaises. Ce nouveau moteur, développé en un temps record de six mois seulement, reprenait l’architecture à 90° du V8 mais dans une version plus compacte. Le résultat fut ce fameux V6 2.7 litres qui équipa nos SM de série, offrant un compromis remarquable entre performances et contraintes fiscales françaises.
Les ingénieurs de Citroën avaient besoin d’un V6 extrêmement compact pour le loger sous le capot de la SM de façon centrale longitudinale entre la boîte de vitesse, en avant des roues avant, et l’habitacle. Ils furent ravis du résultat, le bloc V6 C114 de l'ingénieur Maserati Giulio Alfieri mesurant seulement 35 cm de long et, tout aluminium, le moteur pesant moins de 140 kg.
Dans une propulsion, la face avant du moteur est disponible pour entraîner les accessoires. Dans le cas du V6 de la SM, ce côté du moteur avec la distribution se retrouvait tourné vers l'habitacle. Giulio Alfieri imagina l'architecture suivante : le vilebrequin entraînait à l'arrière, par une chaîne primaire, un arbre placé au centre du V. Cet arbre entraînait à son tour par deux autres chaînes secondaires droite et gauche les deux arbres à cames par rangée de cylindres qui ouvraient seulement deux soupapes par cylindre, comme sur le V8 classique Maserati.
Les chaînes secondaires se trouvaient entre le premier et le deuxième cylindre d'un côté et entre le deuxième et le troisième cylindre de l'autre côté. Ainsi, la même culasse pouvait être adaptée sur le banc droit ou le banc gauche sur simple rotation de 180 degrés. C'était là un réel avantage du système : une limitation du nombre de pièces à usiner et donc des coûts de fabrication. De plus, l'arbre au centre du V entraînait vers l'avant, au dessus de la boîte de vitesse, la pompe haute pression mais aussi l'alternateur et le compresseur de climatisation.
Le Prototype SM V8 : Une Histoire Tragique
Peu de gens connaissent l’histoire extraordinaire du prototype SM V8 ! En 1974, face aux performances insuffisantes de la nouvelle Quattroporte II qui reprenait le châssis de la SM, Giulio Alfieri développa un V8 4 litres révolutionnaire pour Maserati. Pour tester cette mécanique expérimentale, une SM rouge Rio fut choisie comme banc d’essai et parcourut plus de 12 000 kilomètres entre Modène, Monza et même Rome !
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Alfieri lui-même utilisait cette SM V8 au quotidien et, initialement sceptique, finit par être conquis par ses performances exceptionnelles. Hélas, la faillite de Citroën en 1975 et le rachat par Peugeot signa l’arrêt de mort du projet. Plus tragique encore : Alejandro De Tomaso, le nouveau propriétaire de Maserati, ordonna la destruction de cette SM unique par pure rancœur contre Citroën !
Cette mécanique d’exception dormit pendant 34 ans avant que Philippe Kantor ne la rachète en 2009 en hommage à son père, passionné de SM. Avec l’aide de Frédéric Daunat, spécialiste reconnu, ils reconstituèrent cette SM mythique dans la même teinte rouge Rio que l’originale. Imaginez un instant ce qu’aurait pu être l’histoire de l’automobile française si cette SM V8 avait vu le jour ! Nous aurions eu notre réponse aux Jaguar E-Type V12 et autres Ferrari de l’époque.
L'été 1974 on commençait à reprendre confiance après la crise pétrolière de 1973, l'ingénieur Giulio Alfieri expérimenta alors un moteur V8 de 4 litres inédit créé à partir du moteur V6 de 3 litres C114 de Merak SS auquel on avait rajouté deux cylindres. On obtenait un V8 de 4 litres et 280 cv. Ce moteur V8, plus long de 10 cm que son collègue V6 fut placé à l'époque (1974) dans une SM rouge Rio en abattant au centre la cloison anti-feu.
Toute la disposition en avant restait identique par rapport à la SM V6 avec le petit arbre branché sur l'arbre primaire du centre du V qui entraîne vers l'avant tous les accessoires / pompes à huile LHM haute pression pour la suspension hydropneumatique, les assistances haute pression des freins et de la direction. Cette voiture fut utilisée quotidiennement par Giulio Alfieri en 1974/1975 pour ses déplacements, ses voyages, testée sur l'autodromo di Modena, celui de Monza. Au total, plus de 15 000 km ont été effectués sans problème par Giulio Alfieri mais aussi par beaucoup de membres de son équipe.
Alfieri, sceptique avant cette réalisation et attaché au bon vieux V8 maison, changea d'idée du tout au tout. Mais c'est alors que Citroën, racheté par Peugeot et sous sa demande expresse, mettait Maserati en liquidation judiciaire en mars 1975 et stoppait la production de la SM. Alejandro De Tomaso, repreneur de Maserati l'été 1975 avec l'aide de l'Etat italien, exécrait Citroën et en voulait à Giulio Alfieri qui l'avait écarté au profit de la firme aux chevrons lors d'une tentative de rachat précédent en 1968.
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De Tomaso limogea Giulio Alfieri (qui se consola en prenant la direction technique de Lamborghini), fusilla le projet Quattroporte II Bertone (qui était pourtant à maturité) et demanda la destruction de la SM V8 rouge (!!! folie!!!) de l'ingénieur déchu après que l'on ait enlevé et remisé son moteur V8 avec les pièces de collection de l'usine Maserati. Ainsi s'acheva tristement l'épopée des SM-Quattroporte II qui promettait pourtant de beaux succès en V6 ou V8 au choix du clients.
Ambitions et Réalités Commerciales
Avec la SM, Citroën visait ni plus ni moins que la conquête du marché des GT de luxe. L’objectif affiché ? La marque comptait sur l’effet “halo” de cette voiture d’exception pour redorer son image et attirer une clientèle plus aisée vers l’ensemble de sa gamme. Les ambitions techniques étaient tout aussi démesurées : faire de la SM la voiture la plus sûre et la plus confortable au monde, tout en conservant un comportement sportif.
La réalité du marché a rapidement rattrapé les rêves de grandeur. Au total, seulement 12 920 exemplaires de SM ont été produits entre 1970 et 1975. Paradoxalement, ces faibles volumes de production font aujourd’hui le bonheur des collectionneurs.
Versions Spéciales et Héritage
Au-delà de la berline coupé de série, la SM a donné naissance à plusieurs versions exceptionnelles qui font aujourd’hui rêver les collectionneurs. La plus spectaculaire reste sans conteste la SM Présidentielle, cette version blindée à empattement allongé commandée par l’Élysée en 1972. Avec ses 6,20 mètres de long et son poids de 2,3 tonnes, elle incarnait la grandeur gaullienne sur quatre roues !
Autre curiosité absolue : la SM 6 roues développée par Citroën en 1972. Cette version expérimentale, construite à un seul exemplaire, possédait quatre roues arrière directrices pour améliorer la maniabilité. Un concept fou qui préfigurait certaines innovations actuelles !
Du côté des carrosseries spéciales, Henri Chapron a réalisé quelques SM cabriolet sur commande privée - pas plus d’une dizaine d’exemplaires au total. Ces décapotables artisanales, d’une élégance folle, se négocient aujourd’hui à prix d’or quand elles apparaissent sur le marché.
N’oublions pas les versions de course comme la SM Rallye ou les exemplaires préparés pour les 24 Heures du Mans.
Chapron se charge de transformer la SM et propose deux modèles d’exception : un cabriolet Mylord (il sera fabriqué à huit exemplaires) et une berline baptisée Opéra à l’empattement allongé et construite à neuf unités. Pour le compte de l’Elysée, le carrossier de Levallois réalisera deux cabriolets quatre portes de parade. Dérivés de la berline, ils seront dotés d’un porte-à-faux arrière allongé, qui portera la longueur totale de la voiture à 5,60 mètres (1800 kilos).
SM Présidentielle: Un Symbole de la République
En 1971 toujours, la Présidence de la République française commande à la carrosserie de Levallois-Perret deux exemplaires d’un véhicule d’apparat, déclinaison de la superbe Citroën SM et fleuron de l’automobile française. Chapron va alors rallonger le châssis du coupé Citroën, lui rajouter deux portes supplémentaires, deux sièges séparés confortables à l’arrière, écarter les deux sièges avant pour permettre la présence d’un strapontin d’interprète, ainsi qu’une barre de maintien pour les défilés.
Les deux SM Présidentielles sont livrées en 1972. Ces deux véhicules sont encore dans les garages de l’Elysée, même s’ils ne sortent plus officiellement.
La SM au Cinéma
La ligne spectaculaire de la SM n’a pas échappé aux directeurs de casting ! Son apparition la plus mémorable reste celle dans “Le Magnifique” (1973) avec Jean-Paul Belmondo. La SM rouge devient le véhicule de l’agent secret François Merlin, participant aux séquences d’action les plus spectaculaires du film. On retrouve également la SM dans “La Course à l’échalote” (1975) de Claude Zidi, où elle incarne l’automobile française face aux productions étrangères.
Au-delà du cinéma français, la SM a séduit Hollywood ! On l’aperçoit dans plusieurs productions américaines des années 70, où elle représentait l’exotisme européen.
La SM Aujourd'hui : Un Objet de Collection
Cinquante-cinq ans après sa naissance, la SM a acquis un statut mythique dans l’univers des voitures de collection. Une SM en bon état se négocie aujourd’hui entre 40 000 et 80 000 euros selon la version et l’état de conservation. Les exemplaires parfaitement restaurés ou d’origine peuvent dépasser les 100 000 euros.
Avoir toujours bricolé sur des voitures anciennes, la SM demande une approche particulière. C’est une voiture complexe qui nécessite des connaissances spécifiques, mais pas insurmontable pour qui s’y intéresse vraiment. La suspension hydropneumatique reste le cœur du système. Contrairement aux idées reçues, elle n’est pas si fragile que ça si elle est correctement entretenue. Le V6 Maserati, robuste dans l’ensemble, demande une attention particulière sur la distribution. Les chaînes peuvent se détendre et nécessitent un contrôle régulier. La direction DIRAVI, révolutionnaire à l’époque, nécessite un réglage précis que seuls quelques spécialistes maîtrisent parfaitement.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques de la Citroën SM
| Caractéristique | Description |
|---|---|
| Années de production | 1970-1975 |
| Nombre d'exemplaires produits | 12 920 |
| Moteur | V6 2.7 litres Maserati |
| Puissance | 170 ch |
| Design | Bertone (Marcello Gandini) |
| Particularités | Suspension hydropneumatique, direction DIRAVI, phares directionnels |
La Citroën SM reste l’incarnation parfaite de ce que l’automobile française a su produire de plus audacieux. Certes, elle n’a pas rencontré le succès commercial espéré. Mais cinquante-cinq ans plus tard, elle continue de fasciner et d’émouvoir. Pour qui cherche une GT française authentique, alliant innovation technique et caractère unique, la SM reste un choix incomparable. À condition d’accepter ses petites manies et de lui témoigner l’attention qu’elle mérite.
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