Depuis l’invention de la roue au troisième millénaire avant notre ère, la mobilité fascine les hommes. Le rêve du «carrosse sans chevaux» se concrétisera en 1769 avec le «fardier» de l’ingénieur Cugnot et le XIXème siècle fera entrer l’humanité dans l’ère thermodynamique.
La France et plus particulièrement l’Alsace apparaissent comme des pionniers dans l’aventure automobile, dont le terme apparaît en 1861. La révolution industrielle a permis à l’Alsace de se doter d’un important réseau ferré et de nombreuses entreprises de construction mécanique qui se tourneront naturellement vers l’automobile, mode de transport de l’avenir et porteur d’un nouveau type de société.
Dès 1828 Auguste Hartmann, élève mécanicien alsacien, reprend l’invention de Cugnot et fait circuler dans la vallée de Masevaux un char à vapeur, réalisé dans les ateliers Koechlin et Frères à Mulhouse. Mais l’aventure alsacienne commence réellement au tournant du XIXème siècle avec le constructeur De Dietrich et ses ateliers situés à Reichshoffen (et Luneville pour le marché français).
Eugène de Dietrich et l'émergence de talents
C’est pour Eugène de Dietrich qu’Ettore Bugatti rejoint l’Alsace et c’est aussi la famille de Dietrich qui met le pied sur la pédale d’accélérateur à un certain Emile Mathis. Eugène De Dietrich recrute deux créateurs de génie dont les noms resteront gravés dans la légende de l’automobile : Ettore Bugatti (1881-1947) et Emile Mathis (1880-1956).
Les deux jeunes entrepreneurs font leurs armes à Niederbronn avant de voler de leurs propres ailes : Bugatti dans la fabrication de voitures sportives, Mathis sur le créneau balbutiant de la voiture (presque) pour tous - il fut en 1931 le quatrième constructeur français.
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Fils d’Albert De Dietrich, Eugène-Dominique hérite de la société De Dietrich en 1888 à la mort de son père Albert. Il se lance alors dans l’aventure automobile et crée sa société automobile en 1897 à Niederbronn. Il s’associe également à Adrien de Turckheim en créant une société industrielle à Lunéville, dans la Lorraine restée française qui s’appellera plus tard Lorraine-Dietrich.
Les deux hommes achètent le brevet d’Amédée Bollée et construisent leur première automobile, une De Dietrich-Bollée en 1897. Eugène participe l’année suivante au Grand Prix Paris-Amsterdam-Paris au volant de sa voiture.
En 1901, Eugène découvre à l’exposition de Milan, un petit prototype avec un moteur à 4 cylindres conçu par un jeune italien du nom d’Ettore Bugatti qui remporte d’ailleurs le grand prix de l’innovation du Salon. Celui-ci s’était révélé au grand public en terminant deuxième de la course Paris-Bordeaux en 1899 sur sa voiture, la Type 1 (sa première création en fait, à la vitesse moyenne de 80 km/h).
Eugène De Dietrich est enthousiasmé et reconnait en ce jeune homme de 20 ans un talent exceptionnel. Il lui propose un contrat fantastique de 50 000 francs dont 20 000 payables à son entrée dans la société ! C’est ainsi qu’Ettore Bugatti rejoint l’usine de Niederbronn, en terres germaniques, en juin 1902.
Pour commercialiser sa voiture, Eugène De Dietrich fait appel à un autre jeune homme de 22 ans, le strasbourgeois Emile Mathis qui vient de créer sa société de vente et de réparation à Strasbourg.
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Ettore Bugatti : L'art et la passion de l'automobile
Après l’abandon par De Dietrich de la construction automobile et une brève collaboration, Bugatti et Mathis voleront chacun de leurs propres ailes. Issu d’une famille d’artistes, Ettore Bugatti (qui s’installe à Molsheim en 1909) conçoit l’automobile comme un oeuvre d’art, pièce unique et objet de luxe.
Ettore Bugatti est né dans une famille d’artistes. Il a fait des études à l’école des Beaux-Arts de Milan avec son frère, Rembrandt, qui deviendra un sculpteur de renommée internationale. Ettore veut concevoir de belles voitures de sport et de luxe ce que ne partage pas Emile Mathis qui veut, lui, construire et vendre des voitures légères, pas chères pour le grand-public.
En 1904, Eugène de Dietrich se fâche avec Ettore Bugatti, critique la fiabilité des freins de sa voiture ; Ettore lui répond : « mes voitures sont faites pour avancer ! ». De Dietrich rétorque encore à Bugatti « Vous n’arriverez jamais à rien » ! Emile Mathis propose alors à son ami Ettore une association qui donnera naissance aux Bugatti Type 6 (45 et 60 chevaux) et 7 (60 et 90 chevaux), baptisées « Hermès Simplex » ou « Mathis-Hermès » construites dans un atelier de la SACM à Graffenstaden.
Les deux hommes aux égos démesurés ne pouvaient s’entendre durablement et se séparent en 1907. Ettore s’associe d’abord avec Deutz un constructeur de Cologne (qui deviendra en 1917 BMW) avant de revenir en Alsace en 1909. Il trouve un terrain à Molsheim, à 25 km au sud de Strasbourg, où il installe son usine.
Elle dépassera en renommée celle, plus imposante, qu’Emile construit en 1911 à la Plaine des Bouchers, dans la banlieue sud de Strasbourg. Cette dernière sera gigantesque et est à la taille de la mégalomanie du patron.
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En 1914, Ettore Bugatti avait, en 1914, enterré ses moteurs de compétition pour que les Allemands ne les récupèrent pas et était retourné à Milan avec sa famille et son fils Jean (5 ans). Il revient à Molsheim en 1919 et remet en état ses ateliers. En 1919, il expose ses Types 13, 22 et 23 au premier Salon de l’Automobile de Paris, c’est dire qu’il n’a pas perdu de temps.
Il remporte en 1920, avec sa Type 13, la Coupe des voiturettes au Mans : 570 kilomètres à la moyenne de 92 km/h, sur routes non goudronnées. Il s’impose devant des voitures beaucoup plus puissantes. En quelques années, sa « voiturette » de 1300 cc, à seize soupapes et arbre à came en tête, avec sa tenue de route exceptionnelle, remportera 40 victoires.
En 1921, la voiture recevra le surnom de « Brescia », après avoir raflé les quatre premières places du Grand Prix de Brescia. Bugatti écrit, là, les premières pages de sa légende. Ettore associe très tôt son fils Jean à ses recherches et lui fait connaître tous les rouages de l’usine.
A partir de 1920, Ettore Bugatti change de braquet : il crée des moteurs à 8 cylindres en ligne, aux allures d’œuvres d’art avec leur radiateur légendaire en forme de fer à cheval. La Type 30 en 1922, suivi des Types 32 et 34. En 1924, le summum de son génie s’exprimera avec la Type 35.
La « 35 » est la plus mythique des « pur-sang » Bugatti. Avec ses performances époustouflantes, elle domine pendant dix ans les compétitions internationales totalisant 2000 victoires, soit 14 victoires en moyenne par semaine !! (record inégalé à ce jour). Elle dépasse les 180 km/h et séduit une clientèle sportive et aisée. Elle sera construite à environ 600 exemplaires en dix ans, chaque voiture de course est vendue 100 000 francs (soit dix fois le prix d’une Mathis ou d’une Citroën). Aujourd’hui les rescapées de cette histoire s’arrachent à plusieurs millions d’euros !
Pour Ettore, c’est la gloire et la richesse. Il achète le château Saint-Jean à Molsheim avec écuries et chevaux de race, où il reçoit tous les Grands du monde.
Ettore Bugatti avait une vision simple mais audacieuse : créer des voitures belles et rapides, en accordant une importance capitale à chaque détail. L’histoire de Bugatti est celle d’un rêve fou, porté par un homme visionnaire et une famille marquée par le génie artistique autant que par les tragédies.
Chaque modèle, des premières créations artisanales d’Ettore aux bolides ultra-modernes de la marque actuelle, raconte une histoire où se mêlent passion, audace et recherche incessante de la perfection.
Émile Mathis : Une voiture pour tous
Tandis qu’Emile Mathis (dont les usines sont situées dans le quartier de la Meinau à Strasbourg) veut construire une « voiture pour tous », légère et de faible cylindrée. Fils d’un couple d’hôteliers, Emile Mathis a le sens des affaires et du contact avec le client.
Emile Mathis et Ettore Bugatti, aussi passionnée l’un que l’autre, sympathisent aussitôt et se lancent à corps perdus dans leur passion commune. Emile fait construire en 1905 un bâtiment impressionnant, « le Mathis Palace », au 23 rue Finckmatt (actuel siège de la Mutuelle Complémentaire) qui devient le plus grand garage en Europe et le 3ème au monde par sa taille.
Cette dernière sera gigantesque et est à la taille de la mégalomanie du patron. Emile Mathis embauche l’ex-ingénieur de De Dietrich, Dragutin Esser ainsi que le talentueux mécanicien Ernest Friderich et un an après le début des travaux de construction sortent les première petites Mathis.
Emile Mathis se passionne également pour l’aviation naissante ; il passe son brevet de pilote en 1909 et acquiert un aéroplane "Antoinette" équipé d’un moteur Levavasseur 8 cylindres en “V”. Emile vit toutes ses passions à fond et court lui-même sur ses voitures dans les courses automobiles qui sont organisées dans toute l’Europe.
Le 26 juin 1913, Émile se marie avec Marie-Jeanne-Alice Boyer à Paris et organise un voyage de noces peu banal. Il s’est inscrit au Grand Prix du Mans. Emile et sa jolie épouse rejoignent ainsi Le Mans dans une « Babylette » de 1507 cc et prennent le départ de cette course qui deviendra plus tard « Les 24 heures du Mans » !
En 1913, l’entreprise Mathis emploie 175 ouvriers à la Meinau et fabrique la « Baby » puis la « Babylette » pour concurrencer les premières Peugeot. Il s’appuie déjà sur un réseau de 90 concessionnaires en France ! Sa devise est « Le poids, voilà l’ennemi » quand Bugatti affirme : « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher ».
En 1914, l’usine de 40 000 m2 construit 3 000 châssis car le fabricant ne réalise que les châssis laissant à des sous-traitants le soin de faire les carrosseries. On reconnait la marque à son radiateur surmonté de son emblème.
Emile Mathis est allemand et est incorporé, à 34 ans, comme presque 400 000 autres Alsaciens-Lorrains dans l’armée prussienne ce qui ne l’amuse pas vraiment. L’usine de la Meinau est réquisitionnée pour construire camions et ambulances pour l’armée allemande.
Emile Mathis est envoyé par le gouvernement allemand en Suisse pour acheter des matières premières et lors d’un de ses voyages, il déserte avec une importante somme d’argent que les Allemands lui avaient confiée. Il prend de gros risques, se rend en France, remet l’argent aux autorités françaises et s’engage dans l’armée française pour le restant de la guerre.
En 1918, l'Alsace est rattachée à la France et Emile récupère ainsi son usine de la Meinau. Après cette horrible guerre, le « plus jamais ça » et l’euphorie de la libération entraînent un bouillonnement et une effervescence qu’on appellera les « Années Folles » avec l'apparition du jazz, de la radio, du cinéma ou de l'électroménager. Emile va donner la dimension de son génie.
La production de son entreprise augmente rapidement : de 12 voitures par jour en 1920 il produit plus de 100 voitures par jour en 1924 ! Emile devient le 3ème constructeur en France avec plus de 20 000 voitures fabriquées en 1927. Mathis rivalise avec Citroën, son grand concurrent. Il emploie jusqu’à 15 000 personnes directement ou indirectement dans cette incroyable usine de 150 000 m2.
En 1925, Emile Mathis, qui n’a que 45 ans reçoit la Légion d’Honneur, en reconnaissance de la part considérable prise à l’essor de l’industrie automobile française.
En 1928, Emile Mathis est lui aussi au sommet de sa carrière ; tout lui a réussi jusque-là. Il fait construire « La villa Mathis » au col du Kreutzweg dans le petit village du Hohwald. Luxueuse et moderne, avec des chambres qui possèdent toutes des douches à jet, cette villa de 1600 m² était dédiée à la vie mondaine.
L'héritage automobile en Alsace
Si les affaires de Mathis, après une alliance avec Ford et l’épreuve de la Seconde Guerre Mondiale, finiront par péricliter dans les années 1950, l’automobile reste inscrite dans l’ADN de la région. En témoignent l’essor de l’Automobile Club d’Alsace et l’aventure de la marque Peugeot qui s’installera à Mulhouse en 1959, sans oublier l’implantation d’une usine General Motors au Port du Rhin à Strasbourg en 1968.
Outre les grands constructeurs, deux hommes auront joué un rôle important dans le rayonnement de l’Alsace dans le domaine automobile : les frères Fritz et Hans Schlumpf, qui avaient fait fortune dans l’industrie du textile et qui, après la faillite de leur empire et leur fuite en Suisse, lègueront à Mulhouse leur époustouflante collection de voitures (environ 500 au total, dont une centaine de Bugatti), à l’origine d’un des plus beaux musées du monde dans sa catégorie, ouvert en 1982.
L’histoire n’est évidemment pas terminée puisque l’Alsace est le seul territoire à compter encore aujourd’hui, sur son sol, trois constructeurs automobiles : PSA (avec les marques Peugeot, DS, Citroën, Opel), Bugatti aux mains du groupe Volkswagen et Dangel qui prépare des véhicules tout-terrain.
En effet, la région est étroitement liée à la longue histoire Bugatti. Il y a tout juste 110 ans, le fondateur Ettore Bugatti s’est installé à Molsheim en Alsace, alors sous le contrôle de l’Empire allemand. Né Italien, Bugatti se sentait néanmoins français dès son plus jeune âge. Il représentait ainsi parfaitement la multinationalité des Alsaciens.
Même si la superficie de l’Alsace était inférieure à celle du Bade-Wurtemberg limitrophe, l’avantage résidait dans la qualité des biens produits par toute une branche industrielle. À l’époque, la région était considérée comme riche et offrait un nombre important d’emplois et d’employés qualifiés, une agriculture prospère, beaucoup d’espace et une gastronomie unique.
Avec la proximité du Rhin, pour le transport fluvial de matières brutes et autres biens, l’Alsace était réputée comme un site de production exceptionnel, une région au cœur du capitalisme européen. Des banques coopératives comme le Crédit Mutuel (banque d’Alsace) se sont développées ici et ont créé de nouvelles opportunités commerciales.
L’Alsace attirait ses faveurs, de par sa situation géographique stratégiquement idéale. C’est ainsi qu’en 1910, alors qu'il était âgé de 28 ans seulement, il aménagea son atelier dans une ancienne teinturerie, et commença la production de la Type 13.
Huit ans plus tard, l’Alsace fut annexée à la France. Un évènement qui n’eut que peu d’impact sur Bugatti, ses employés et ses voitures : Ettore continua à concevoir et à produire, avec un succès grandissant. Par ailleurs, il n’a jamais cessé de parler français avec ses employés et appréciait beaucoup le style de vie français.
Entre 1920 et 1930, Bugatti remporta plus de 2 000 courses au volant de la Type 35 et était ainsi considéré comme une marque française de sport auto à prendre au sérieux. En parallèle, d’autres véhicules de luxe tels que la Type 41 Royal (1926-1933) virent le jour : ceux-ci défiaient toute concurrence et firent sensation dans le monde de l’automobile.
« Bugatti appartient à l’Alsace, même après 110 ans. Ici, nous pouvons continuer sur la voie tracée par Ettore Bugatti et disposons de collaborateurs ultramotivés et qualifiés, qui construisent avec passion les voitures les plus performantes au monde », déclare Stephan Winkelmann, PDG de Bugatti.
Cette collection est le témoin de la passion des hommes pour un mode de transport qui se révèlera pourtant énergivore et polluant, et sera de fait de plus en plus controversé. Après avoir subi le déclin de l’industrie textile, l’Alsace pâtira-t’elle d’une crise de l’automobile ?
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